книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]
..pdfтовом балласте уложено более 50% протяжения главно го пути.
С переходом на асбестовый балласт резко сократи лись объемы наиболее трудоемких подбивочных работ, а также работ, связанных с восстановлением дренирую щих свойств балласта.
Асбестовый балласт обладает специфическими осо бенностями и выгодно отличается от других балластных материалов. Являясь по существу недренирующим мате риалом и обладая низкой теплопроводностью, он предо храняет основную площадку земляного полотна от пере увлажнения и как следствие снижает неравномерность пучения. На поверхности балластной призмы образуется защитная корка, которая препятствует проникновению засорителей. Срок службы асбестового балласта на уча стках с массовыми перевозками угля в два-три раза больше, чем щебеночного. Скопившиеся на поверхности балластной призмы засорители легко убираются ма шиной СМ-2.
Широкое внедрение асбестового балласта на грузонапряженных линиях, расположенных вблизи от мест массовой погрузки угля и других сыпучих грузов, резко снижает объемы и трудоемкость работ и обеспечивает более устойчивое состояние пути.
2. На дороге более семи месяцев в году работы п текущему содержанию пути выполняются при замерз шем балласте. Объемы выправочных работ в зимний пе риод увеличиваются за счет роста и опускания пучин. Ежегодно более 15 тыс. м3 древесины расходуется на ра боты по исправлению пути на пучинах и более 50% тру довых затрат при текущем содержании связано с уклад кой и снятием пучинных карточек.
За последние годы широко применяются активные способы борьбы с пучением. Для этой цели в 1961 г. бы ла создана специализированная путевая машинная стан ция по лечению земляного полотна. Пучинистые места ликвидируют в основном устройством врезных и наклад ных асбестовых подушек. Этот способ в сравнении с уст ройством продольных подкюветных дренажей более эф* фективен, так как асбестовый балласт, помимо указан ных преимуществ, обладая низкой теплопроводностью, снижает нера!В,номерность пучения. За последние 5 лет заложено 111 таких подушек протяженностью 21 км.
Ю
Толщина врезных подушек определяется техническим проектом, который разрабатывается проектной организа цией. Комплекс работ выполняется по типовым техноло гическим процессам на капитальный ремонт земляного полотна с использованием путеукладочных кранов УК-21/9, путевого струга, балластировочной машины, хопперов-дозаторов, бульдозеров на тракторе С-100 и других машин и механизмов.
Взависимости от грузонапряженности участка рабо ты выполняются за 3—5 дней до капитального или сред него ремонта пути исходя из условий обеспечения стаби лизации подушки и балластной призмы. Работы делят ся на подготовительные, основные и заключительные
(рис. 1).
Вподготовительный период (первый день) перестав ляют путевые знаки, бульдозерами раскрывают выемку, срезают часть грунта земляного полотна на полную тол щину подушки с правой стороны по ходу работ и до про ектных отметок основания противолучинной подушки с левой стороны по ходу работ, выгружают балласт из по лувагонов и отваливают его путевым стругом за пределы габарита.
Впериод основных работ (второй день) разбирают путь укладочным краном УК-21/9 или УК-21/25, срезают бульдозерами балласт и грунт земляного полотна под путевой решеткой, планируют дно котлована, который был устроен с левой стороны по ходу работ в подготови тельном периоде, засыпают котлован балластом, устраи вают отводы бульдозерами, планируют и уплотняют балласт, после чего укладывают путевую решетку и вы правляют план и профиль пути.
Взависимости от толщины подушки, ее протяженно сти, наличия техники, рабочей силы и других факторов, основные работы выполняются в «окно» продолжитель ностью от 4 до 6 ч. В «окно» противопучинную подушку отсыпают толщиной, позволяющей делать отводы не кру
че 5°/ооСкорость движения поездов после «окна» устанавли
вается не более 15 км/ч.
После обкатки поездами путь частично выправляют и в конце рабочего дня скорость движения поездов повы шается до 25 км/ч.
И
on„an
Рис. 1. График производства работ по устройству врезной утепляющей подушки.
. 2 . |
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ |
Снятие путевых знаков |
|
Г-Ч |
Раскрытие выемки бульдозерами и срезка грунта |
собеих сторон пути
жВыгрузка балласта хопперами-дозаторами Отвалка балласта путевым стругом Разборка рельсо-шпальнон решетки
С |
- |
Срезка балласта и грунта бульдозерами |
-----п- |
Планировка и засыпка котлована балластом |
|
|
|
Укладка путевой решетки |
S=g |
Ш |
Выправка пути подбивкой шпал ШПМ-02 |
Рихтовка пути
i
Частичная выправка пути ЭШП после обкатки Подъемка пути электробалластером
Выправка пути с перегонкой шпал и подбивкой электрошпалоподбойками
Оправка балластной призмы
Нарезка кюветов путевым стругом и устройство выходов из кюветов
Регулировка рельсовых зазоров
Установка путевых знаков
В заключительном периоде (третий день) выгружают балласт из хопперов-дозаторов, дозируют и поднимают путь на проектные отметки электробалластером, перего няют шпалы по меткам, рихтуют путь и выправляют его профиль сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками, пополняют балласт в шпальных ящиках, пла нируют и оправляют балластную призму, нарезают кю вет путевым стругом с устройством выходов, регулиру ют рельсовые зазоры и устанавливают путевые знаки.
Затраты труда на устройство врезной подушки про тяжением 150 пог. м составляют около 314 чел-ч.
3. В порядке опыта с 1968 г. для лечения больны участков земляного полотна стали применять пневмопро бойники, созданные институтом горного дела Сибирского отделения.АН СССР.
Для отвода или выпуска воды из насыпей или выемок пневмопробойниками устраивают скважины диаметром до 130 мм и заполняют их дренирующим материалом.
|
Рис. |
2. Осушение системой дренажных скважин: |
|||
а |
— основной |
площадки в выемке; |
б |
— насыпи; 1 — писвмопробоПиик; |
|
2 |
— шланг для |
подачи |
сжатого воздуха; |
3 — пиевмотранспоотное устрой |
|
|
|
ство |
для заполнения |
скважины песком |
|
В зависимости от состояния земляного полотна такими скважинами отводят воду из балластных гнезд и мешков в насыпях, примыкающих к устоям мостов.
Работы по устройству дренажных скважин выполня ют в подготовительный, основной и заключительный пе риоды.
В подготовительный период размечают места распо ложения скважин, подвозят дренирующий материал, до ставляют механизмы и приспособления, разрабатывают траншеи для закладки дренажа под кюветом для сбора и отвода воды, поступающей из пробитых скважин, за пре делы выемки.
Восновной период пробивают скважины пневмопро бойниками, и заполняют их дренирующим материалом
(рис. 2).
Взаключительный период заделывают места входа и выхода дренажных отверстий, планируют дно дренажной траншеи, укладывают дренажные трубы и заполняют
14
траншеи дренирующим материалом, планируют кювет и в необходимых случаях с целью предотвращения инфиль трации поверхностных вод в подкюветный дренаж уст раивают глиняный замок или мостят дно кювета, за правляют балластную призму.
Работы по устройству дренажных скважин выполня ет бригада в составе шести монтеров пути и двух маши нистов компрессора под руководством освобожденного бригадира пути. Место работ ограждают сигнальными знаками «Свисток».
Для устройства скважин в теле земляного полотна применяют следующие машины и оборудование: компрес сор ДК-9 производительностью 10 м3/мин с рабочим дав лением 10 ат, два пневмопробойника, стартовое приспо собление (для запуска пневмопробойника в тело земля ного полотна), лебедка грузоподъемностью 150—200 кгс (при работе на насыпях, для поднятия оборудования от подошвы откоса к месту расположения скважины или на обочину земляного полотна), носил™ для переноски пневмопробойника.
Для заполнения скважин дренирующим материалом используют компрессор типа ЗИФ-55 производительно стью 5.5 м3/мии с рабочим давлением 5,5 ат, эжекторная установка или установка УЗС-1500 конструкции НИПИГормаш для заполнения скважин дренирующим материа лом, шланг диаметром 50 мм для подачи дренирующего материала в скважину, инвентарная заслонка для закрытия выходного отверстия с целью предотвра щения выдувания из скважины материала заполни теля.
В качестве дренирующего материала применяется крупнозернистый песок или чистый щебеночный отсев с фракцией частиц до 15 мм. Расход дренирующего мате риала для заполнения 1 пог. м скважины диаметром
130 мм — 0,015 м3.
Двумя пробойниками за смену пробивают 250—300 пог. м скважин, а затраты рабочей силы на их пробивку вместе с засыпкой скважин дренирующим материалом составляют 17—20 чел-мин на 1 пог. м.
Способ устройства дренажных скважин с применени ем пневмопробойников отличается большой производи тельностью и не требует перерыва в движении поездов. Четырехлетний опыт показал, что интенсивность пучения
15
грунта, где проводилось лечение больных мест, значи тельно снизилась.
4. На дороге большое внимание уделяется совершен ствованию системы сезонного планирования работ по те кущему содержанию. На основе ежегодных сплошных весенних и осенних натурных осмотров пути определяют ся объемы работ по каждому околотку, каждому кило метру главного пути, каждому станционному пути и стре лочному переводу.
В зависимости от состояния пути и стрелочных пере водов устанавливается очередность и сроки выполнения планово-предупредительных работ, определяются трудо вые затраты в чел.-днях по километрам главного пути, станционным путям и разрабатываются календарные планы работ. В календарных планах трудовые затраты увязываются с фактическими возможностями бригады, околотка.
Ежегодно в апреле-мае начальники отделов пути и начальники дистанций вызываются в службу пути для защиты календарных планов и отчета о выполнении гра фика за прошедший период. Введение сезонного плани рования повысило качество содержания пути, ответствен ность командного состава за выполнение плановых зада ний.
На дороге прилагают усилия к сокращению непроиз водительных потерь рабочего времени, затрачиваемого главным образом на проходы монтеров пути к местам работ и обратно пешком. Для этого на дистанциях пути, расположенных на грузонапряженных участках, по спе циально разработанному плану строят вдоль железнодо рожной линии грунтовые дороги, а жилые здания разме щают на околотке в одном пункте. Дистанции пути на таких участках оснащаются автотранспортом для пере возки монтеров пути, механизмов, инструмента и мате риалов к местам работ.
5. На грузонапряженных линиях трудоемкие работы по текущему содержанию пути выполняют в специаль ные технологические «окна», а также в совмещенные «ок на», предоставляемые для капитального ремонта пути и строительно-монтажных работ. Кроме того, график дви жения поездов составляют с разрядкой в дневное время, при котором интервалы времени между поездами состав ляют не менее 25 мин.
t6
Для наиболее эффективного использования «окон» на дороге разработаны прогрессивные технологические процессы на производство работ по текущему содержа нию пути и графики производства работ в «окно», что помогает значительно повысить темпы и качество под- бивочно-выправочных и других работ.
Анализом затрат труда установлено, что около 75% всего объема работ приходится на исправление пути по уровню, ликвидацию толчков и просадок, около 10% на ликвидацию отступлений по ширине колеи, а объем всех остальных работ не превышает 15%. Наибольшие потери рабочего времени, связанные с пропуском поездов, полу чаются при подбивке пути (затраты времени на установ ку и снятие домкратов, уборку кабеля, арматуры, уход с пути и др., т. е. иа разворот и сворачивание подбивочиых работ). Поэтому, начиная с 1962 г., путейцы дороги все подготовительные и отделочные работы (перешивку, смену шпал, регулировку зазоров, рихтовку пути, за правку балластной призмы и др.) выполняют до и пос ле «окна» в перерывы между поездами, а непосредствен но в «окно» ведут работы по подбивке пути электрошпалоподбойками.
График производства работ по текущему содержанию пути в «окно» продолжительностью 3 ч показан на рис. 3. Такая последовательность выправочных работ повысила производительность труда на 25—30%, улуч шила качество выправки пути и условия труда, способ ствовала ' снижению стоимости электроэнергии на 40—45%. Такие технологические процессы успешно при меняются на Чулымской, Новосибирской и других дис танциях пути.
О днях предоставления «окон» и их продолжительно сти руководителей линейных подразделений информиру ют заблаговременно с тем, чтобы они имели возможность подготовиться к более эффективному их использованию. В дни, когда отсутствуют «окна», выполняются менее трудоемкие работы по текущему содержанию пути в меж поездные интервалы продолжительностью 20—25 мин.
6. Путейцами дороги большое внимание уделяетс повышению уровня механизации путевых, погрузочно-вы грузочных и других работ. Для питания электрического инструмента от постоянных источников тока оборудова но 4000 токоразборных точек. Это позволило отказаться
Окно“ с 10да13ч
100 |
200 |
300 т |
Рис. 3. График выполнения работ по текущему содержанию пути в технологические «окна»
|
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ |
|
Затеска заусенцев |
Л___ г. |
Удаление пучинных карточек |
Сплошная добивка костылей |
|
|
Отрывка шпал |
ii |
Вывеска пути домкратами |
Подбивка шпал ЭШП |
|
|
Подброска щебня |
|
Засыпка шпальных ящиков |
|
Рихтовка пути |
■м- |
Перешивка пути |
|
Пополнение щебня, оправка балластной призмы |
на узлах и станциях от применения тяжелых электро станций.
Силами общественных конструкторских бюро, твор ческих групп, рационализаторов и изобретателей создан комплекс машин и приспособлений для механизации тру да на особо трудоемких операциях.
Р е л ь с о о ч и с т и т е л ь и а я |
м а ш и н а |
(рис. 4) |
изготовлена на базе двухосной |
платформы, |
на которой |
устроен деревянный кузов для размещения дизель-элек тростанции мощностью 30 кВт. Металлические щетки машины изготовлены из троса с нитями 0,3—0,5 мм и приводятся в движение через цепь от электромотора мощностью 10 кВт. Управление подъемом и опусканием щеток гидравлическое, отвод щеток в стыках пневмати ческий через воздушные цилиндры. Транспортировка машины и питание воздухом воздушных цилиндров про изводится тепловозом или дрезиной АГМу.
В зимнее время рельсоочистительная машина исполь зуется как завальщик при очистке от снега станционных путей. Управление завалыциком пневматическое от тран спортирующего локомотива. Обслуживающая бригада — два механика.
Рабочая скорость при очистке рельсов — 5 км/ч, при завалке снега — 10—15 км/ч.
19