книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

ванной замены двух стрелочных переводов типа Р50 мар­ ки 1/11 двумя стрелочными переводами типа Р65 мар­ ки 1/11 на Буйской дистанции пути. Из графика видно, что как разборка, так и укладка производится при деле­ нии каждого перевода на три блока: стрелочный, соеди­ нительный и крестовинный.

Все работы по смене двух переводов выполняются в 2-часовое «окно» бригадой в составе 16 монтеров пути во главе с бригадиром пути и под общим руководством до­ рожного мастера.

Железнодорожные краны используются также на сту­ пенчатой перекладке стрелочных переводов. На рис. 9 показан исполненный график механизированной пере­ кладки переводов на станции Николо-Полома Галичской дистанции пути. Из графика видно, что за 7 рабочих ча­ сов сменено три перевода, в том числе один новым комп­ лектом и два старогодными.

Снятие блоков стрелочного перевода краном и погрузка

Укладка блоков стрелочного перевода краном С. П. — стрелочный перевод

162

Рис. 9. Технологический график механизированной смены стре­ лочных переводов на станции Николо-Полом а Галичской дистанции

пути

6* 163

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ

В. И. БЕЛЫЙ, начальник службы пути Донецкой ордена Ленина железной дороги

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ В БОЛЬШИЕ И СОВМЕЩЕННЫЕ «ОКНА»

Увеличение скоростей движения и осевых нагрузок, большая грузонапряженность потребовали от работников путевого хозяйства повышения несущей способности же­ лезнодорожного пути за счет укладки в путь тяжелыч рельсов, щебеночного балласта, железобетонных шпал, рельсовых плетей бесстыкового пути, новых конструкций рельсовых скреплений и стрелочных переводов, а также совершенствования системы организации ремонта и со­ держания пути на базе широкого и эффективного исполь­ зования средств новой техники и прогрессивной техноло­ гии.

На Донецкой дороге, отличающейся большой грузо­ напряженностью и исключительной интенсивностью за­ грязнения балластного слоя, ежегодно выполняется 220—250 км капитального ремонта пути.

Как известно, капитальный ремонт пути выполняется

в«окна» продолжительностью 3—5 ч. На протяжении последних десятилетий большое внимание уделяется вы­ бору наиболее оптимальной продолжительности «окна», при которой достигалась бы высокая выработка и произ­ водительность путевых машин при минимальных потерях

вэксплуатационной работе дороги.

Оптимальная продолжительность «окна» зависит от затрат путейцев и потерь, вызываемых простоем и за­ держками поездов во время закрытия перегона и в связи с ограничением скорости движения поездов после «окна».

Путейские затраты слагаются из стоимости эксплуа­ тации машин и механизмов, включая обслуживающие их локомотивы, заработной платы рабочих, неучтенной в стоимости машино-смен; стоимости строительства и со­ держания производственных баз, временных блокпостов, съездов и др.

165

При выполнении работ в «окна» малой продолжи­ тельности расходы путейцев, отнесенные к 1 км пути, возрастают, а производительная работа путевых машин резко снижается.

С увеличением продолжительности «окна» повыша­ ется выработка и эффективность использования путе­ вых машин и снижаются расходы путейцев, отнесенные к ремонту одного километра, так как затраты „ времени на закрытом перегоне на проход машин к месту работ, снятие напряжения с контактной сети, развертывание и

производительную работу машин оказывается значи­ тельно большей при больших «окнах», чем при малых. Поскольку в «окна» большей продолжительности значи­ тельно повышается выработка, то, естественно, умень­ шается потребность в «окнах» для выполнения задан­ ной годовой программы ремонта и, следовательно, сни­ жаются эксплуатационные расходы в среднем на 1 км отремонтированного участка.

Использованию «окон» большой продолжительности благоприятствует включение выправочно-подбивочно- отделочной машины ВПО-ЗООО в цепочку путевых ма­ шин, работающих в «окно». Ее применение позволило после открытия перегона разрешить движение поездов со скоростью 50 км/ч.

Первый опыт использования большого «окна» со­ стоялся на Иловайском отделении Донецкой дороги в 1959 г., когда за 4-часовое «окно» на одном из наиболее грузонапряжеиных участков дороги при норме 1,2 км было выполнено 3,2 км среднего ремонта пути с очист­ кой щебня машиной ЩОМД.

Благодаря достижению такой выработки норматив­ ный перерыв в движении поездов был снижен с 12 до 4 ч и в связи с этим количество задержанных грузовых поездов уменьшилось с 35 до 13 и простой их снизился с 70 до 26 поездо-ч. Кроме того, в полтора раза повы­ сился коэффициент использования щебнеочистительной машины.

Первоначально на Донецкой дороге 6-часовые «окна» предоставлялись для переустройства мостов. Впоследст­ вии большие «окна» стали предоставлять и для ремон­ та пути.

166

В 1962 г. путейцы дороги разработали и внедрили технологию комплексного выполнения капитального ре­ монта пути в «окно» продолжительностью 6 ч на пере­

очистительными машинами, а на смежном перегоне од­ новременно заменены 2 металлических пролетных строе­ ния железобетонными. Для удобного размещения хо­ зяйственных поездов и путевых машин на перегоне при производстве капитального ремонта в 6-часовое «окно» предварительно в средней части перегона был выполнен капитальный ремонт пути на протяжении 2400 пог. м. Весь комплекс работ выполнялся двумя комплектами путевых машин. В каждый комплект были включены две щебиеочистительные машины ЩОМД (ввиду исключи­ тельно большой загрязненности щебня), путеукладоч­ ный и путеразборочный поезда и две хоппер-дозаторные вертушки.

На протяжении последних лет на дороге получило широкое распространение использование совмещенных «окон» продолжительностью по 6 ч. В течение «окна» на одном или двух смежных перегонах организуются работы различных служб.

На рис. 1 показана схема расположения участков

крытием «окна», используемого для выполнения капи­ тального ремонта пути на 24-, 25- и 26-м км, одновремен­ но выполняются работы по замене металлического про­ летного строения железобетонным на 31-м км, замене контактного провода на 33- и 34-м км и ремонту узлов секционирования контактной сети, замене электроприво­ дов и сплошной проверке стрелочных участков и свобод­

полнения комплексных работ по капитальному ремонту пути на 24-, 25- и 26-м км.

Для эффективного использования предоставляемых «окон» продолжительностью 6 ч, сокращения потерь

167

времени при пропуске вагонопотоков и увеличения про­ пускной способности пути, соседнего с ремонтируемым, во время «окна» на дороге разработан и осуществлен комплекс следующих организационно-технических ме­ роприятий:

открытие временных блокпостов на перегонах зна­ чительной протяженности, оборудованных полуавтома­ тической блокировкой и лимитирующих пропускную спо­ собность участка;

укладка на ряде станций диспетчерских съездов, при которых без дополнительных маневров отправляют­ ся поезда по неправильному пути. Часть этих съездов введена в зависимость, оборудована электрической централизацией и используется в постоянной эксплуа­ тации;

размещения хозяйственных поездов перед выпуском их на перегон и после прибытия с перегона;

секционирование главных путей станций для возмож­ ности снятия напряжения только с ремонтируемого пу­ ти, но не со всей станции. Эта работа выполняется, как правило, до ремонта пути. В результате обеспечивается безопасность путейцев, а также безостановочный прием, отправление и пропуск поездов с электровозами;

Рис. 1. Схема расположения на перегоне участков работ раз-

168

пропуск в пределах станций по обесточенным участ­ кам контактной сети поездов с электровозами с опу­ щенным токоприемником;

оборудование соседнего с ремонтируемым свобод­ ного пути перегона устройством временной двусторон­ ней автоматической блокировки;

пропуск по неремонтируемому пути состыкованных (сдвоенных) поездов по сигналам переносных устройств временной двусторонней автоблокировки.

На всех отделениях дороги составлены и утверждены начальниками отделений временные инструкции по ор­ ганизации движения состыкованных поездов во время производства ремонта пути, а также разработаны ва­ риантные графики движения поездов.

Наряду с этими техническими мероприятиями на до­ роге разработаны и широко применяются организа­ ционные мероприятия для уменьшения потерь, связан­ ных с предоставлением «окон» для путевых работ:

концентрация на важнейших грузонапряженных участках дороги двух и более путевых машинных стан­ ций для работы двумя комплектами путевых машин в большие совмещенные «окна» на целых направлениях; освоение укладки в 6-часовые «окна» 5,5—6,0 км путевой решетки на железобетонных шпалах (по

2,75—3,0 км на каждый комплект машин); снижение доли ручного труда за счет оснащения пу­

тевых машинных станций новыми машинами и меха­ низмами.

личных служб и 6-часовое «окно»:

мена металлического пролетного строения железобетонным; 3 — работа маремонт пути; 6 — замена электроприводов, проверка стрелочных участков и чувствительность

169