книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

тонкие фракции, отделяя зерна песка таким образом, что раствор приобретает при низком водо-цементном от­ ношении хорошую текучесть, устойчивость и прилипа­

емость.

Приготовленный раствор пз смесителя перегружают в пневморастворонагнетатель, укладывают сферический диск и закрывают крышку, которую зажимами плотно закрепляют. Затем редуктором регулируют требуемое давление в пневморастворонагнетателе, открывают вы­ пускной кран л смесь под давлением транспортируется шлангом к пистолету, а из него — на покрываемую по­ верхность.

При нанесении раствора сопло направляют перпен­ дикулярно к обрабатываемой поверхности и перемеща­ ют по спирали. Сопло от поверхности должно находиться на расстоянии 0,30 — 0,70 м. Давление в пиевморастворонагпетателе в зависимости от дальности транспор­ тирования аэрированной смеси колеблется от 1,5 до 5 ат.

Боковая выработка ствола тоннеля обрабатывается без перерыва движения в такой последовательности: под давлением 4—5 ат инъектируют раствор во все имею­ щиеся трещины и одновременно наносят первый слой покрытия толщиной 5—7 см из аэрированной смеси со­ става № 1. На второй день после смачивания первого слоя наносят второй слой из аэрированной смеси соста­ ва № 2, толщиной 3—5 см под давлением 3—5 ат.

Нанесение покрытия на поверхность кровли тон­ нельной выработки производят таким же образом с при­ менением подмостей, оборудованных на двухосном при­ цепе к дрезине АГМу, в «окно» продолжительностью 1 — 1,5 ч.

Конструкция съемочных подмостей на дрезине АГМу (рис. 16) разработана новаторами-путейцами дороги и служит для облегчения осмотра и выполнения ремонт­ ных работ в верхней части инженерных сооружений.

Технико-экономические расчеты показывают, что за­ щита поверхности безобделочных тоннелей от процес­ сов выветривания и проникновения к ней подземных вод нанесением покрытий из аэрированных цементно­ песчаных растворов обходится в 8—10 раз дешевле уст­ ройства монолитных обделок и в 3—4 раза дешевле тор­ кретных покрытий. Таким раствором была успешно

60

Габарит2С

Рис. 16. Съемные подмости, устанавливаемые на дрезине АГМ>-

устранена серьезная деформация каменного свода в од­ ном из перевальных тоннелей дороги. Начавшийся про­ цесс сближения стен привел к образованию сквозной трещины в своде тоннеля шириной до 1,5 м и длиной 156 пог. м. Эту трещину в своде тоннеля полностью за­ полнили аэрированным цементно-песчаным раствором, нагнетавшимся под давлением около 6 ат, без устрой­ ства каких-либо опалубочных приспособлений.

Пятилетний опыт эксплуатации аэрированных по­ крытий показывает их бесспорное преимущество в тех­ ническом, производственном и экономическом отноше­ ниях в сравнении со всеми другими известными способами укреплений и, в частности, с устройством оде­ вающих стен и торкретированием.

Нет сомнения, в том, что аэрированные цементно­ песчаные растворы найдут широкое применение при осуществлении в путевом хозяйстве различных противодеформационных мероприятий.

Защита речных берегов от размывов. Горные реки характеризуются крутыми уклонами, порогами, боль-

61

шнми скоростями течения, значительной извилистостью русел, резкими колебаниями уровня воды, что способст­ вует возникновению размывных явлений.

Для защиты земляного полотна и сооружений же­ лезных дорог, проложенных вдоль горных рек, от раз­ рушения в результате размыва берега строят различ­ ные защитно-укрепительные и регуляционные соору­

жения.

При проектировании речных берегозащитных соору­ жений наиболее сложным является определение глуби­ ны донного размыва, которая зависит на бурных гор­ ных реках не столько от грунтовых характеристик ложа русел рек, сколько от непрогнозируемых процессов их возможных переработок, вызываемых изменениями ди­ намических условий стекания. Поэтому многие берегозащитные сооружения в виде речных стен, дамб, пере­ мычек и шпор при постройке закладывались на значительной глубине, не вызывавшейся практической необходимостью, что вело к их значительному удорожа­ нию, другие же наоборот заглублялись недостаточно, в результате чего подвергались подмыву и опрокидыванию.

В целях устранения этого недостатка на дороге за­ проектированы и построены оригинальные бесфундаментные сооружения, рассчитанные на автоматическое перекрытие мест размывов.

62

Рис. 18. Конструкция подпорно-оеедающей стены инж. Канаиова

Скользящие массивы конструкции инж. С. А. Жу­ равлева, которые с 1939 г. строят на участках бурных горных рек Закавказья (рис. 17), укладывают под уг­ лом 45° к горизонту. По мере подмыва основания ук­ репленного откоса насыпи или берега реки эти масси­ вы под действием собственного веса опускаются по направляющим брусьям и, врезаясь в грунт, препятству­ ют распространению размыва в сторону берега. Осев­ шие массивы сверху наращивают до проектных от­ меток.

I

а — поперечный разрез; б — вид со стороны реки

63

Подпорно-оседающпе стены пнж. Н. А. Кананова располагают под углом 60—65° к горизонту, в связи с

(уголка), расположенного в их нижней части, эти мас­ сивы продолжают выполнять функцию подпорной сте­ ны (рис. 18).

Подпорно-оседающие стены, построенные на станции Боржоми в 1966 г., показали высокую эффективность при проходе катастрофического паводка 1968 г. в за­ щите сильно размывающегося прежде берега.

На речных берегах с прижимным характером тече­ ния, подверженных постоянному размыву с отклонени­ ем русла реки к полотну железной дороги и образова­ нием значительных глубин, исключавших возможность постройки укрепительных сооружений гравитационного типа, на Закавказской дороге по предложениям нова­ торов применяются следующие оригинальные способы защиты от размыва: гибкие шпоры из бетонных масси­ вов; самопогружающиеся трибары (рис. 19), которые по мере наступления размыва медленно опускаются по от­ косу, предохраняя его от размыва; ныряющие буны (рис. 20), весьма эффективные в отжатии прибрежных течений и накоплении за ними наносного материала. Наклонное положение верхней грани ныряющей буны в сторону речного потока и ее конструктивная обтека­ емость ослабляют вредное действие водоворотов, возни­ кающих у головы буны, поэтому не развиваются глу­ бинные размывы в этих местах.

Рис. 20. Ныряющие бумы

64

Р. И. ПАВЛИК., начальник Мукачевской дистанции пути Львовской ордена Трудового Красного Знамени оюелезной дороги

СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ПЕРЕВАЛЬНОМ УЧАСТКЕ

Мукачевская дистанция пути расположена на одном из трудных участков Карпатского перевала.

Вождение поездов на перевальном участке осущест­ вляется электровозами ВЛ8. Из-за реализации макси­ мальной силы тяги на подъемах и сплошного примене­ ния посыпочного песка для повышения сил сцепления на спусках интенсивность вертикального износа рель­ сов с увеличением уклонов резко возрастает. Рекупе­ рация вызывает дополнительные боковые нагрузки и, как показали исследования лаборатории ДИИТа, под их воздействием происходит сдвиг пути наружу кривой на величину. 5—7 мм, возникают отступления по шири­ не колеи и разуклонка рельсов. На участках, где приме­ няется рекуперативное торможение, интенсивно засо­ ряется щебеночный балласт. В среднем в год на пере­

очистке щебеночного балласта от засорителей, которые выполняются один раз в два года щебнеочистительной машиной ЩОМД. Кроме того, два-три раза в год сбра­ сывают песок с поверхности балластной призмы вруч­ ную.

Опыт содержания показал, что срок службы объем­ нозакаленных рельсов составляет около трех лет. На пе­ ревальных участках железнодорожный путь требуется подвергать капитальному ремонту через каждые 3 года, а среднему ремонту с очисткой щебеночного балласта один раз в 2 года.

Вредное влияние на состояние пути перевального участка оказывают сложные климатические условия — обильное выпадение осадков, неустойчивая зима, в пе­ риод которой из-за частой смены температур от минусо­ вых до плюсовых по 10—12 раз происходит выход пути из зимы. Неустойчивые метеорологические условия вы­ зывают дополнительные расстройства пути и необходи­ мость более частого выполнения работ по перешивке

пути, устранению отбоев наружной рельсовой нити кри­ вой и выправке профиля пути.

В кривых малых радиусов происходит интенсивный выход деревянных шпал по механическому износу, изза упругого отжатия рельсов при проходе подвижного состава, бокового износа рельсов и вертикального дав­ ления колес подвижного состава. При движении под­ вижного состава по кривым участкам пути возникают горизонтальные силы, под действием которых происхо­ дят нарушения плавности кривых в плане. Плавность кривых в плане нарушается из-за недостаточной длины переходных кривых, коротких прямых вставок между концами переходных кривых, крутых отводов возвыше­ ний наружных рельсов. Из-за несоответствия расчет­ ных параметров переходных кривых фактически реали­ зуемым скоростям движения поездов в местах сопряже­ ния прямых вставок с переходными кривыми возника­

в содержании пути, от коллектива дистанции потребо­ вался длительный напряженный труд.

Наибольшее внимание уделяется с о д е р ж а н и ю к р и в ы х в плане .

Плавность движения и устойчивость кривых зависят от правильности постановки их в плане. Рихтовка на глаз не достигает такой цели и, как правило, приводит к большим расстройствам кривых. Поэтому кривые в плане на дистанции выправляют только по точному рас­ чету. Промер кривых производят два раза в год — весной и осенью. Кроме того, в феврале и нюне команд­ ным составом дистанции промеряются наиболее небла­ гополучные кривые участки пути. Натурные стрелы изгиба измеряют дважды через каждые 5 м от 10-метро­ вой хорды. До измерения стрел прямые участки, примы­ кающие к кривой, рихтуют с тем, чтобы устранить резкие углы и извилины. Рихтовкой исправляют растяну­ тые сбитые переходные кривые. Предварительно кривую и примыкающие к ней с каждого конца прямые на дли­ не 20—30 м размечают по наружной рельсовой нити на 10-метровые деления и нумеруют их. Начальную точ­ ку, которую обозначают цифрой 0, намечают в точке

66

видимого перехода из прямого участка в кривую. Стре­ лы измеряют с точностью до 1 мм, отсчет величины стрелы берут от боковой грани головки рельса до боко­ вой поверхности натянутого шнура против середины хорды. При наличии наплыва линейку прикладывают к головке ниже наплыва. Если рельсы имеют боковой износ, то стрелу в каждой точке деления измеряют в двух местах по высоте рельса — в начале и конце види­ мого бокового износа — и записывают среднюю величи­ ну из двух измерений.

В начале года на основании осеннего промера кри­ вых и осмотра пути рассматривают техническое состо­ яние каждой кривой и разрабатывают организацион­ но-технические мероприятия по их оздоровлению, кото­ рые позднее корректируют по результатам весеннего осмотра пути и сооружений.

Мероприятия предусматривают приведение возвы­ шения наружного рельса в соответствие с реализуемы­ ми скоростями, замену изношенных рельсов, негодных шпал и скреплений, усиление эпюры шпал, очистку ще­ беночного балласта от засорителей, укладку несиммет­ ричных подкладок, выправку пути подбивкой шпал.

Большая работа проводится по постановке на ось и уположению закрестовинных кривых с выполнением в необходимых случаях работ по переустройству искус­ ственных сооружений, посадочных платформ, переез­ дов, реконструкции стрелочных горловин и т. д.

Кривые участки на дистанции содержат по специ­ ально разработанным правилам и технологии работ, учи­ тывающим соблюдение следующих основных требо­ ваний:

1) точная привязка и разбивка каждой кривой с си­ стематическим обновлением точек разбивки;

2)стрелы переходных кривых должны нарастать по­ степенно по мере приближения к круговой кривой, а расчетные стрелы круговой кривой должны соответст­ вовать радиусу;

3)в кривых, направленных в разные стороны, при отсутствии прямой вставки и при недостаточной длине переходных кривых возвышение отводят в пределах кру­ говой кривой;

4)кривую привязывают к существующим опорам

контактной сети, а в отдельных случаях — с выносом

оси кривой на колышки. Если предполагаются большие сдвижки кривой на участках, где планируется работа тяжелых путевых машин (ЩОМД и электробалластера), промер и расчет кривой производят накануне работ и с учетом расчетных сдвигов проектное положение кривой выносят на габаритное расстояние;

5) в случаях когда при проходе путеизмерительного вагона в отдельных точках кривой обнаружена недопу­ стимая разность стрел прогиба, а на остальном протя­ жении кривая имеет допустимую разность смежных стрел, внеплановую проверку кривой по стрелам проги­ ба производят только в местах отступлений. Кривую разбивают через каждые 5 м от обнаруженной неис­ правности в обе стороны на расстоянии 20—30 м.

Сдвигают путь при рихтовке с запасом на 8—10 мм, тщательно трамбуют балласт у концов шпал со сторо^ ны, противоположной сдвигу, так как при рихтовке ги­ дравлическими приборами «Кипоть» путь частично под­ нимается и при проходе поездов стремится возвратить­ ся в прежнее положение;

6)после рихтовки и постановки кривой по стрелам прогиба повторно проверяют положение кривой и при наличии отступлений от проектного положения произ­ водят частичную повторную сдвижку;

7)перед рихтовкой проверяют состояние зазоров и при необходимости их регулируют, так как при сильно растянутых зазорах исключается возможность рихтовки

кривой наружу, а при слитых зазорах — внутрь кривой; 8) перед рихтовкой отрывают торцы шпал от бал­

ласта со стороны намеченных смещений;

9)для уменьшения упругой отдачи рельсо-шпаль­ ной решетки давление сбрасывают не сразу у всех гид­ равлических приборов, а поочередно, при этом торцы шпал засыпают балластом с достаточным уплот­ нением;

10)для рихтовки применяют 5 гидравлических при­

пути; 11) по расчетным стрелам кривые ставят по кольям,

которые в день рихтовки забивают против каждого

68

деления кривой на определенном расстоянии от боковой грани подошвы наружного рельса. В точках деления, которые не подлежат сдвигу, расстояние до колышка принимают условно равным 0,5 м, в точках сдвига на­ ружу кривой это расстояние увеличивают, а в точках сдвига внутрь кривой — уменьшают на величину сдви­ га. Рихтуют путь с расчетом, чтобы на всем протяжении кривой он оказался на расстоянии 0,5 м от кольев. Меж­ ду точками деления путь рихтуют на глаз, помня, что стрела, измеренная от хорды длиной 10 м, должна быть в 5 раз меньше расчетной.

Состав работ, их объемы и трудовые затраты по рих­ товке в среднем на 1 км пути приведены в табл. 1.

Работы по рихтовке пути выполняются бригадой из 15 чел. в такой последовательности (рис. 1):

бригадир пути с одним монтером пути в течение 1 ч устанавливают колышки против каждого деления кри­ вой. По окончании этой работы монтер пути присоеди­ няется к группе, которая отрывает торцы шпал. Снача­ ла 4, а затем 5 монтеров пути в течение 3 ч отрывают

ренней нити колею в местах отступлений по ширине в кривой и на ее отводах. В оставшееся время до обеден-

6Э