книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Подготовка мест для зарядки машины ВПО-ЗООО

Закрытие перегона, пробег машин, снятие на­ пряжения с контактной сети

Разболчнвание части стыковых болтов с остав­ лением стыка сболченным двумя болтами

Подъемка рельсо-шпальной решетки электробал­ ластером с рыхлением балласта струнками

Разболчнвание остальных болтов и снятие на­ кладок

Разборка пути Планировка балластного слоя

Укладка пути Регулировка зазоров

Постановка накладок и сболчивание стыков Установка инвентарных противоугонов и поправ­

ка шпал по меткам Частичная рихтовка с постановкой пути на ось

Выгрузка балласта по всей ширине балластной призмы

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-ЗООО Выгрузка балласта на концы шпал

Перестановка противоугонов по схеме

Проверка состояния пути в плане

Пробег электробалластера с рихтующим устрой­ ством без работы

Оборудование изолирующих стыков Рихтовка прямых и кривых рихтующим устройст­

вом МИИТа на электробалластере Выправка пути с подбивкой шпал электрошпало-

подбойками в местах зарядки, разрядки и пре­ пятствий для работы машины ВПО-ЗООО

Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками после обкатки его поездами

Засыпка шпальных ящиков балластом, оправка балластной призмы и другие сопутствующие ра­ боты

Рихтовка пути велась за два прохода. Первым прохо­ дом машина самопишущим устройством наносила на ленту фактическое состояние пути в плане. При возвра­ щении холостым ходом к началу участка машинист ма­ шины на ленте строил командный график, по которому при вторичном проходе рихтовал путь. Такой метод рих­ товки требует увеличения продолжительности «окна». Однако это полностью компенсируется возможностью

205

пропуска поездов после работы рихтующего устройства с повышенными скоростями.

Наряду с детальной отработкой организационных и технических мер большое внимание было уделено совер­ шенствованию организации социалистического соревнова­ ния, укреплению трудовой и производственной дисцип­ лины, повышению материальной заинтересованности каждого работника 'в успешном выполнении поставлен­ ной задачи.

На время производства капитального ремонта пути было введено специальное дополнительное премирова­ ние из фонда материального поощрения дороги. Сог­ ласно этому положению за выполнение задания уклад­ ки пути в «окно» начислялась премия в размерах:

машинистам путевых машин, их помощникам, бри­ гадирам пути, дорожным мастерам и производителям работ по семь рублей;

монтерам пути, техникам и инженерам, занятым производством основных работ в «окно» и выправочных работ в этот день, по шесть рублей:

начальникам ПМС, главным инженерам и главным механикам по 8 руб.

За каждые первые 100 м пути сверх установленного задания каждому работнику начислялось по два рубля; за вторые 100 м пути — по три рубля и за каждые по­ следующие 100 м пути — по четыре рубля.

Положение о дополнительном премировании распро­ странялось на бригады монтеров контактной сети, за­ нятых ее регулировкой, снятием и подсоединением за­ землений; работников дистанции сигнализации и связи, занятых ремонтом устройств СЦБ; машинистов локо­ мотивов; на дежурных по станциям, ограничивающим ремонтируемые перегоны, дежурных по отделению доро­ ги, поездных и локомотивных диспетчеров и других причастных работников.

Утвержденным календарным планом капитальногоремонта пути на участке Пермь — Чепца укладку пути предусматривалось выполнить за 14 сквозных «окон» со сроком окончания 5 июня 1973 г. Фактически укладку пути в объеме 115 км выполнили за 13 сквозных «окон» до 1 июня. Достигнутый успех объясняется:

всесторонней тщательной подготовкой всех служб к производству капитального ремонта пути на участке;

206

высокой концентрацией людских ресурсов и техни­ ческих средств на узком фронте и выполнением всех работ в одно совмещенное «окно»;

четким материально-техническим обеспечением, сво­ евременным подводом к участкам работ путеукладочных поездов и хоппер-дозаторных вертушек.

Чтобы дать более полную оценку «Пермскому вари­ анту», ниже, в табл. 1, 2, 3 приведены основные показа­ тели капитального ремонта пути за 1973 г., когда в сов­ мещенное «окно» концентрировались людские ресурсы и-технические средства, и 1972 г., когда работы на уча­ стке Пермь — Чепца выполнялись одним комплектом путеукладчиков в «окно» продолжительностью 5 ч, а выправка пути со сплошной подбивкой шпал производи­

Из табл. 1 видно, что расход «окон» и снятие с гра­ фика поездов на капитальный ремонт 1 км пути в «Пермском варианте» сократился в 3—4 раза.

По «Пермскому варианту» срок выполнения работ сократился (см. табл. 2) в 2,5 раза, выработка в «окно» возросла в 2,3 раза при сохранении выработки за 1 ч «окна» одним комплектом путеукладчиков на уровне 1972 г. Несмотря на значительное увеличение размеров движения по соседнему пути, выработка на одного рабо­ чего повысилась на 20%.

207

Из табл. 3 видно, что и общие затраты на капиталь­ ный ремонт 1 км пути без учета стоимости материалов по «Пермскому варианту» сократились по сравнению с затратами 1972 г. на 30%, что подтверждает его техни­ ко-экономическую эффективность.

По мнению работников Свердловской дороги, достиг­ нутый успех не является пределом и за счет совершен­ ствования технологии, пополнения средств для перетяж­ ки пакетов, улучшения качества работы выправочно- подбивочно-отделочных машин и рихтующих устройств МИИТа технико-экономические показатели могут быть значительно улучшены.

Высокая оценка «Пермскому варианту» дана Колле­ гией Министерства путей сообщения. За достигнутые успехи министр путей сообщения особо отличившихся работников дороги наградил знаком «Почетному желез­ нодорожнику», именными часами и денежной премией. Большая группа участников ремонтных путевых работ награждена Министерством путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта знач­ ками «Отличник социалистического соревнования же­ лезнодорожного транспорта».

208

А. П. КОВАЛЕНКО, начальник ПМС-121 Юго-Западной ордена Ленина железной дороги

ПУТЕВАЯ МАШИННАЯ СТАНЦИЯ № 121 — ИНДУСТРИАЛЬНОЕ

Мироновка и Пост-Волынский — Дарница — Нежин — Чернигов.

На указанных направлениях капитальный ремонт пути выполняется с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути.

Новые конструкции пути потребовали творческой инициативы в разработке наиболее эффективного тех­ нологического процесса, обеспечивающего рациональное использование тяжелых путевых машин и высококачест­ венное производство работ с наименьшими трудовыми затратами.

В целях максимальной индустриализации путевых работ и значительного снижения помех в эксплуатацион­ ной работе дороги главное внимание было уделено строительству индустриальной производственной (звено­ сборочной) базы. В общем комплексе ремонта пути ра­ боты на звеносборочной базе занимают важное место. На базе выполняется до 40—45% общего объема работ, весьма трудоемких и ответственных. Трудоемкость рабо­ ты на звеносборочных базах значительно возросла при производстве ремонта пути с укладкой железобетонных шпал и раздельного скрепления.

ЗБ ен о с б о р о чя а я ба з а , расположенная на станции Пост-Волынский, является индустриальным предприятием, оснащена современными погрузочноразгрузочными механизмами, механизированными поточ­ ными линиями по сборке новых и разборке старых звеньев путевой решетки. Территория звеносборочной базы примыкает к территориям Киевского завода желе­ зобетонных шпал и рельсосварочного поезда № 5 и

связана с этими предприятиями подъездными путями, поэтому все транспортные операции по перевозке рель­ сов и шпал осуществляются без заезда на станционные пути. Такое выгодное расположение базы дает возмож­ ность организовать рациональную транспортировку ма­ териалов, использовать при сборке звеньев рельсы и шпалы непосредственно с колес без' предварительной выгрузки на стеллажи, а старогодные рельсы отгружать в ремонт непосредственно с разборочного стенда. Тран­ спортировка рельсов и железобетонных шпал произво­ дится арендованными вагонами без оформления поезд­ ных документов.

Такая взаимосвязь звеносборочной базы с заводом железобетонных шпал и рельсосварочпым поездом позволяет снизить трудовые затраты и себестоимость продукции, повысить производительность труда.

Средняя дальность возки звеньев рельсо-шпальной решетки к месту укладки составляет 250 км.

Порядок эксплуатации базы и ее взаимоотношение со станцией определяются местной инструкцией, которая разработана руководством ПМС совместно с начальни­ ком станции и утверждена начальником отделения до­ роги.

Звеносборочиую базу на станции Пост-Волынский мы начали строить по разработанному институтом Желдорпроект проекту, который не отвечал современным тре­ бованиям. Поэтому силами общественного проектного бюро ПМС-121 был разработан новый проект с ком­ плексом устройств, служебных и бытовых помещений, стоянкой жилых и служебных вагонов.

При проектировании и строительстве звеносборочной базы инженерно-технические работники стремились, чтобы устройства были не только полезными, но одно­

вые пути. Общий вид звеносборочной базы показан на рис. 1.

Сборка звеньев производится на двух путях-этало­ нах длиной по 460 пог. м в два яруса. Оба эти пути

210

п путь для погрузки звеньев и выгрузки материалов рас­ положены под 10-топными козловыми кранами.

Между путями-эталонами и путем, предназначенным для погрузки звеньев п выгрузки материалов верхнего строения пути, установлены специальные стеллажи для складирования инвентарных рельсов, накладок и сты­ ковых болтов. Такое расположение рельсов ускоряет раскладку нх на шпалы при сборке звеньев.

В конце сборочных путей под коисолыо крана произ­ водится выгрузка н складирование рельсовых скрепле­ ний магнитной плитой. На базе имеются 4 двухконсольных козловых крана грузоподъемностью по 10 тс. Два таких крана обслуживают сборку путевой решетки. Ими же грузят звенья на спецсостав и выгружают материалы верхнего строения пути, прибывающие на базу.

Два других двухконсольных козловых крана грузо­ подъемностью по 10 тс используются на работах по раз­ борке старой путевой решетки, отгрузке рельсов и рель­ сового скрепления, а также на работах по ремонту звеньев на железобетонных шпалах и их погрузке для повторной укладки. Краном КДЭ-151 грузят старогодные шпалы в полувагоны и выполняют погрузочно-вы­ грузочные работы, связанные с производственными и хозяйственными нуждами. Для производства маневро­ вой работы применяется модернизированный мотовоз и платформа, оборудованная силовой установкой.

Наклонная двухосная платформа, оборудованная роликовыми транспортерами, применяется для выгрузки пакетов старых звеньев на путях разборки. Ее примене­ ние значительно ускорило выгрузку.

Стенд для расшивки старых звеньев представляет собой агрегат, где расшивочным органом служит ма­ шина конструкции ОПМС-1. Все остальное оборудование установлено по схеме ПМС-75 и усовершенствовано ра­ ционализаторами ПМС-121. База питается электроэнер­ гией от городской электросети.

На территории звеносборочной базы и стоянки жи­ лых вагонов установлены 3 осветительные прожекторные вышки, на бетонных опорах троллейной линии смон­ тированы светильники с ртутными лампами, у жилых вагонов на бетонных мачтах установлены светильники дневного света. Внутри территории опасные зоны рабо­ ты имеют металлическое ажурное ограждение, окра-

212

шейное в красный цвет. Подкрановый путь также отго­ рожен от путей сборки звеньев ажурным ограждением. Выходы на пути, где производится маневровая работа, оборудованы калитками-вертушками и предупреди­

тельными надписями.

Вдоль линии сборки звеньев установлены токораз­ борные точки, которые отвечают требованиям техники безопасности. Непосредственно возле рабочих точек пути-шаблона установлены киоски для хранения ключей типа ШВ-1, что исключает ежедневную транспортировку

их из кладовой.

Звеиосборочная база более шести лет производит сборку звеньев из рельсов типа Р65 на железобетонных

шпалах.

Н а с б о р к е з в е н ь е в р е л ь с о - ш п а л ь м о й р е-

по группам, в каждой из которых по 3 чел. Козловые краны, которые обслуживают 2 машиниста и 4 строполыцика, работают по поточной схеме.

Оба пути-эталона разбиты на части — рабочие места длиной по 25,5 пог. м. Одновременно работы ведутся на

расположены токораспределительные коробки для под­ ключения электрического инструмента, а также проло­ жена разводящая сеть сжатого воздуха для использова­ ния пневматических костылезабивщиков при сборке рельсо-шпальной решетки на деревянных шпалах.

Сборка звеньев слагается из последовательного про­ изводства следующих основных операций (рис. 2).

Первый час рабочего времени 2 машиниста и 4 строполыцика двумя козловыми кранами подают железо­ бетонные шпалы на оба пути-эталона (для четырех звеньев).

В это же время монтеры пути сборочного цеха в специально отведенном месте комплектуют закладные и клеммные болты и складывают их в специальные ме­ таллические контейнеры на колесном ходу.

После раскладки шпал каждая группа из трех мон­ теров пути устанавливает шпалы по эпюре, выравнива­ ет концы шпал по шнуру и раскладывает на шпалы

2 1 3