книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]
..pdfРмс. 8. Модернизация рельсоукладчика для укладки бесстыкового пути:
а — расположение роликовых аппарелей; 6 — оборудование стрелы; / — подкосы; 2 — приспособление для надвижки плети
комбинированные клещи, поз |
|
|
|
|
|
|||||
воляющие |
захватывать |
пере |
|
|
|
|
|
|||
вернутые |
рельсы |
и рельсы, |
|
|
|
|
|
|||
стоящие на |
подошве |
(рис. 9). |
|
|
|
|
|
|||
Переконструировали |
для |
|
|
|
|
|
||||
рельсоукладчика |
и |
навесное |
|
|
|
|
|
|||
приспособление. |
Расстояние |
|
|
|
|
|
||||
между |
роликовыми |
клещами |
|
|
|
|
|
|||
сократили до 480 |
мм, |
так как |
Рис. 9. (Комбинирован |
|||||||
при |
существующем |
|
между |
ные рельсовые |
клещи: |
|||||
ними |
расстоянии |
880 |
мм и |
а — крепление |
за |
головку |
||||
рельса; б |
— |
крепление |
за по |
|||||||
вылете |
стрелы рельсоукладчи |
дошву |
рельса |
|
|
|||||
ка 8,87 м невозможно вынести |
|
|
инвентарные |
|||||||
с рельсоукладчика или |
поднять на него |
|||||||||
рельсы длиной 12,5 м. |
|
|
|
|
рельсоуклад |
|||||
Использование |
усовершенствованного |
чика дало возможность в основное «окно», выделенное для укладки путевой решетки, заменять на ранее отре монтированных километрах инвентарные рельсы новыми рельсовыми плетями.
В результате творческого труда коллектива, на правленного на совершенствование технологии, отрабо тан комплекс капитального ремонта бесстыкового пути с железобетонными шпалами в совмещенное 4-часовое «окно», при котором одновременно выполняются рабо ты на трех последовательно расположенных участках: на первом участке протяжением 1500 пог. м заменяют путевую решетку, на втором выправляют путь машиной ВПО-ЗООО, а на третьем рельсоукладчиком укладывают новые плети (рис. 10)..
При капитальном ремонте бесстыкового пути старую путевую решетку с железобетонными шпалами прихо дится снимать звеньями длиной 12,5 м (по грузоподъем ности путеукладчика УК-25/9). Поэтому лимитирующим темп работ в «окно» стал разборочный поезд. Основная задержка в темпе разборки пути происходит при на брасывании лыж на роликовые аппарели. Чтобы избе жать потери темпа, мы отказались от лыж, заменив их перевернутым звеном. Это дало экономию времени на каждом пакете 1,5—2 мин.
Большие трудности мы испытывали при необходимо сти транспортировать балластоочистительную машину БМ с одного фронта работ на другой. Приходилось пере-
7* |
195 |
Рис. 10. График капитального ремонта пути в 4-часовое «окно»
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
шПодъем фермы укладочного крана УК-25
-3 Е- |
|
Резка рельсовых плетен |
||
|
|
Демонтаж рельсо-шпальной решетки |
||
|
|
Очистка щебня машиной БМ |
||
i |
£■ |
Монтаж |
(укладка) |
рельсо-шпальной решетки |
Сболчивание рельсовых стыков |
||||
i Т |
i |
Регулировка зазоров и перегонка шпал |
||
Выправка пути машиной ВПО-ЗООО |
||||
|
|
Рихтовка пути |
|
|
|
|
Выправка |
отвода в |
месте зарядки ВПО-ЗООО |
ДРазрядка машины ВПО-ЗООО
ш . |
Выгрузка щебня из хопперов-дозаторов |
|
Монтаж изолирующего стыка |
|
Разболчиванне стыков со снятием накладок |
---- + |
Отвинчивание гаек клеммных болтов со снятием |
клемм |
|
|
Уборка инвентарных рельсов рельсоукладчиком |
|
и надвижка рельсовых плетей на подкладки |
|
Прикрепление рельсовых плетей к подкладкам |
|
клеммным скреплением |
196
мещать машину БМ обязательно на станцию, заказывая для этого специальное «окно», а там, если не было по грузочной площадки, БМ грузили на платформу с по мощью кранов восстановительного поезда. Теперь изго товлены специальные аппарели для погрузки и выгруз ки БМ. С применением этих аппарелей БМ погружается на платформы на нулевом месте непосредственно на пе регоне после окончания работы п выгружается в нужном месте. В настоящее время отделом испытаний ОПМС-1 разрабатываются чертежи приспособления для снятия БМ с пути в любом месте независимо от того, выемка это пли насыпь.
В 1975 г. предусматривается увеличение скоростей движения поездов на линии Ленинград—Москва до 200 км/ч.
Опытной путевой машинной станции № 1 предстоит провести на обслуживаемом участке громадную работу по подготовке пути к реализации таких высоких ско ростей. Для этого необходимо еще более четко органи зовать комплекс работ по капитальному ремонту бес стыкового пути, чтобы с наименьшими потерями выпол нить как можно больший объем работ.
В. Н. НАЛИЧАЕВ, заместитель начальника технологического отдела ПТКБ ЦП МПС
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ В БОЛЬШИЕ «ОКНА»
Быстрый рост объемов перевозочной работы и интен сивности движения поездов ставит перед путейцами сложные задачи по организации ремонта пути с мини мальными помехами для движения поездов.
В частности, на направлениях, где размеры движения используют пропускную способность на 100%. типовая организация и технология капитального ремонта пути в принятые ранее оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч приводит к большим потерям в поездной работе.
В поисках новых форм организации ремонта пути на особо грузонапряженных направлениях были разработа ны варианты организации работ капитального ремонта пути в «окна» продолжительностью б, 8, 10 и 12 ч с мак симальной концентрацией на участках работ материалов и технических средств.
Анализ разработанных вариантов показал, что по сравнению с организацией ремонта в оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч организация ремонта в боль шие «окна» имеет преимущество в том, что «окно» пре доставляется только один раз в неделю, в связи с этим сокращаются потери времени, связанные с неоднократным пропуском путевых машин и хозяйственных поездов, с разворотом и свертыванием работ, и создаются более благоприятные условия для наиболее рационального использования предоставляемых «окон».
Однако организация работ в большие «окна» порож дает трудности, связанные с необходимостью увеличения количества моторных платформ в каждом комплекте путе укладчиков в 3—4 раза; обычных платформ, оборудован ных роликовым транспортером, в 2—3 раза; хопперовдозаторов в 3 раза и локомотивов в 2 раза.
При планировании капитального ремонта пути на на правлении Пенза—Новосибирск предусматривалось, что часть поездов со станции Курган будет отклоняться в сторону Свердловска, что исключало возможность капи тального ремонта пути в течение летнего периода на на
198
правлении Курган—Каменск-Уральскнй—Свердловск — Пермь—Чепца. Этот вариант ставил Свердловскую до рогу в тяжелое положение, так как состояние пути на отдельных участках требовало оздоровления для бес препятственного пропуска увеличенных размеров движе ния. Учитывая создавшееся положение, .Министерство путей сообщения разрешило оздоровить путь на участке Пермь—Чепца в сжатые сроки — до ввода летнего гра фика движения поездов. В связи с этим железнодорож ники Свердловской дороги разработали несколько вари антов организации работ в «окно» большой продолжи
тельности.
Первый вариант предусматривал выполнение ремонта с применением двух - комплектов путевых машин; вто рой— с применением трех комплектов машин; третий — с четырьмя комплектами машин.
После тщательного анализа вариантов был принят второй вариант, который в дальнейшем стал именоваться «Пермским».
Детальная его проработка показала, что при предо ставлении двух «окон» в неделю продолжительностью по 8 ч заданный объем работ может быть выполнен тремя путевыми машинными станциями в установленный срок при материальном обеспечении и распределении участ ков работ между исполнителями, как показано на рис. 1.
На участке Чайковская—Менделеево ПМС-14 выпол няет 43 км и дислоцируется на своей постоянной произ водственной базе — станции Пермь-Сортировочная.
На участке Менделеево — Субботники за ПМС-15 закрепляется 32 км, которая дислоцируется на станции Верещагиио (расположенной на том же участке) с ис пользованием производственной базы, расположенной на станции Подволошная.
На участке Кузьма — Чепца ПМС-171 выполняет 40 км, дислоцируется на станции Кузьма с поставкой но вых звеньев в начальный период с производственной базы ПМС-15, а затем со своей производственной базы, рас положенной на станции Талица с дальностью возки до
700 км.
Для успешного выполнения работ к ПМС-14 была придана для отделочных работ ПМС-168, а ПМС-15 и ПМС-171 были усилены путевыми колоннами каждая в составе до 150 чел., прикомандированными с других до-
199
Рис. 1. Распределение участков работ между ПМС и их материальное обеспечение:
/ — поставка балласта; 2 — поставка звеньев
рог. Наряду с концентрацией людских ресурсов потребо валась огромная концентрация путейской техники. Так, в состав трех комплектов путеукладочных поездов потре бовалось 15 моторных платформ и 280 платформ, обору дованных роликовыми транспортерами. Требовалось со средоточить три электробалластера, 3 выправочно-подбн- вочио-отделочных машины ВПО-ЗООО, рихтующие уст ройства, 470 хопперов-дозаторов и другую технику.
Большую помощь в усилении людских и технических ресурсов оказало Главное управление пути. Достаточно сказать, что наряду с выделением моторных платформ и рихтующих устройств на базе электробалластера с дру гих дорог было перебазировано 130 рольганговых платформ, 160 хопперов-дозаторов, прикомандировано на период работ 300 монтеров пути.
Принятый к исполнению «Пермский вариант» капи тального ремонта пути в большие совмещенные «окна»
потребовал за |
весьма ограниченное |
время выполнить |
|
большой объем |
подготовительных |
работ. В частности, |
|
в период «окна» |
четное направление |
должно было вы |
|
держать почти двойную нагрузку |
от увеличенного раз |
мера поездной работы. Контактная сеть не соответство вала этим нагрузкам и за короткое время была усилена на протяжении 102 км. В связи с тем, что протяженность ремонтируемых перегонов достигает 30 км, соседний чет ный путь для переключения его на двустороннее движе ние в период «окна» более чем на 100-километровом участке был оборудован временными устройствами дву сторонней автоблокировки.
Потребовалось разработать варианты графиков дви жения поездов в день предоставления сквозного «окна», в которых учитывались все особенности движения в этих сложных условиях.
Графиками предусматривались станции, на которых дислоцировались перед закрытием перегонов путевые машины и хозяйственные поезда, порядок следования их на перегон для производства работ и возвращения после окончания работ.
Для пропуска повышенных размеров движения по одному пути вариантные графики предусматривали сты ковку не только грузовых, но и пассажирских поездов. Стыковка грузовых поездов к этому времени на дороге была уже освоена, но с пассажирскими поездами опыта
201
|
|
не было. В короткий |
|
срок |
|||
|
|
были |
разработаны условия |
||||
|
|
стыковки |
и утверждена спе |
||||
|
|
циальная инструкция. Пра |
|||||
|
|
вилам |
стыковки |
и пропуска |
|||
|
|
сдвоенных пассажирских по |
|||||
|
|
ездов |
было обучено |
боль |
|||
|
|
шое количество |
причастных |
||||
|
|
работников. |
|
высво |
|||
|
|
Потребовалось |
|||||
|
|
бодить 45 |
локомотивов |
для |
|||
|
|
погрузки |
и доставки |
|
хоп- |
||
|
|
пер-дозаторных |
вертушек, |
||||
Рис. 2. Режим работы ПМС |
хозяйственных поездов н пу |
||||||
в день «окон» |
|
тевых машин. |
|
|
пе |
||
риод был тщательно |
|
В |
подготовительный |
||||
продуман |
порядок |
оформления |
|||||
закрытия перегонов, |
при |
котором |
потери |
драгоцен |
ных минут «окна» были сведены к минимуму. Для это го к началу работ были подготовлены специальные бланки, с помощью которых процесс оформления за крытия перегона сводился к записи в бланке времени закрытия перегона, прибытия и возвращения путевых машин и хозяйственных поездов.
Особое внимание было уделено подбору кадров руко водителей и организаторов движения поездов в дни пре доставления «окон». На эти дни был подобран специаль ный штат поездных диспетчеров и дежурных по станции, который на весь период ремонта оставался неизменным.
Для координации действий всех подразделений, уча ствовавших в комплексе работ капитального ремонта пу ти и управлении производством, и координации действий с соседними Свердловским отделением дороги и Киров ским отделением Горьковской дороги, были созданы спе циальные штабы на отделении и в управлении дороги с
участием командиров всех служб. |
работ в |
|
При |
разработке технологии производства |
|
«окно» руководствовались следующими условиями: |
||
1. |
В неделю предоставляется два скользящих «окна |
|
по 8 ч |
на трех перегонах. В «окно» каждым комплектом |
|
путевых машин, за исключением работы на |
станциях |
|
Менделеево и Верещагино, оздоравливается |
не менее |
|
3000 м пути. |
|
202
2. Весь объем основных работ выполняется за 14
сквозных «окон».
3. В каждый комплект машин входят: электробал ластер, 2 путеукладочных крана, 5 моторных платформ, 4 хоппер-дозаторных вертушки, выправочно-подбивочно- отделочная машина ВПО-ЗООО и рихтующее устройство МИИТа на базе электробалластера.
4. В день «окна» путевые работы выполняются в тече ние 12 ч со ступенчатым выходом на работу (рис. 2) с доставкой первой смены на место работ за 30 мин до на чала «окна», а второй смены-—через 3 ч после начала «окна».
5. До закрытия перегона скорость движения поездов не ограничивается. После открытия перегона первый поезд пропускается со скоростью 15 км/ч, остальные — 50 км/ч. По окончании рабочего дня скорость движения для всех поездов устанавливается 70 км/ч.
При разработке рабочих технологических процессов производства работ за основу была принята типовая технологическая схема, в которую внесли существенные изменения, связанные с увеличением числа монтеров пу ти н машинистов путевых машин. На основных работах на каждом участке было занято 160—170 монтеров пути и 35 машинистов путевых машин.
График технологического процесса ПМС-14 показан на рис. 3. Графики ПМС-15 и ПМС-17 идентичны.
Кроме того, в отличие от типовых технологических схем после закрытия перегона до работы электро балластера звенья пути оставались сболченными на два болта (по одному на каждом конце рельса), балласт пе ред балластером не выгружался, так как балластер наддергивал путь и струнками разрыхлял асбестовый бал ласт в шпальных ящиках и за концами шпал.
Балласт выгружался в два этапа. Первая выгрузка производилась по всей ширине балластной призмы перед работой выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО тремя хоппер-дозаторными вертушками, сфор мированными в один состав, вторая — после работы ма шины ВПО-ЗООО только на концы шпал четвертой хоппёр-дозаторной вертушкой (20 хопперов).
Рихтующее устройство на электробалластере замы кало цепочку путевых машин, занятых в технологичес ком -процессе.
203