Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке

К ним относятся следующие:

1. Во всех случаях изменения положения ВС не отвлекать взгляда от земли.

2. В момент касания колесами земли задержать РУС, не допуская движений ни на себя, ни от себя.

3. Во время взмывания не отдавать РУС больше, чем это требуется для прекращения дальнейшего отхода самолета от земли.

4. При потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями.

5. При снижении самолета РУС добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление произошло мягко, на два основных колеса с приподнятой передней опорой.

5. Выполнение полета в зону

Запрещается производить имитацию полета по приборам без соблюдения следующих условий:

• второе кресло управления занято лицом, обладающим свидетельством пилота с квалификационными отметками типа, класса, соответствующими ВС, на котором выполняется полет и которое имеет достаточный обзор;

• ВС оборудовано системой двойного управления;

• на ВС отсутствуют пассажиры.

При выполнении учебных и тренировочных полетов на борту ВС может находиться не более двух тренируемых.

При выполнении полетов с «имитацией отказа» двигателя или на режимах сваливания на борту ВС должен находиться один тренируемый (обучаемый).

В учебно-тренировочном варианте количество членов экипажа не должно превышать трех человек. Размещение курсантов на диване при одном свободном кресле запрещается.

Выход из аэродромной схемы

После взлета и начального набора высоты командир ВС выполняет отворот на расчетный курс схемы выхода из аэродромной схемы в зону, как правило, по касательной к прямоугольному маршруту с одного из разворотов; докладывает диспетчеру ОВД о выходе из прямоугольного маршрута и включает секундомер, по его команде переводит самолет в набор заданной высоты.

Порядок ведения радиосвязи при полете в зону приведен в прил. 10.

При режиме работы двигателя 92 %, скорости набора 90…92 узлов командир ВС комплексно определяет МС, ведет счисление пути с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации.

При повышении температуры масла и (или) температуры охлаждающей жидкости во время набора высоты до желтого сектора полет необходимо продолжать с воздушной скоростью, увеличенной на 5 узлов, и мощностью, уменьшенной до 10 %, для этого необходимо уменьшить вертикальную скорость или даже перевести самолет в ГП для улучшения охлаждения двигателя.

Работа при температуре редуктора в критическом диапазоне допускается, однако продолжительная работа не рекомендуется.

При достижении заданной высоты выхода в зону командир ВС переводит самолет в ГП, докладывает диспетчеру о занятии высоты.

Работа в зоне

После занятия зоны экипаж разворачивает самолет курсом на аэродром (КУР = 0) или на рабочий курс против ветра, докладывает диспетчеру ОВД о занятии зоны, высоту и запрашивает разрешение и условия выполнения задания. Перед началом выполнения задания экипаж контролирует остаток топлива и включает секундомер, устанавливает режим работы двигателя, необходимый для выполнения фигуры пилотажа. Одними из основных элементов, отрабатываемых в зоне, является умение пилота выдержать заданные параметры полета: курс, скорость, высоту, координацию и перевод самолета из одного режима полета в другой.

Периодически (через 5…10 мин) в процессе выполнения задания в зоне командир ВС подает команду: «Контроль параметров», сам же контролирует параметры и работоспособность систем самолета и докладывает: «Параметры в норме». Периодически необходимо контролировать работу насоса перекачки топлива по показаниям топливомера, при необходимости производить перекачку в соответствии с п. 4А.5.10 РЛЭ самолета DA 40 NG [1].

РЛЭ самолета DA 40 NG [1] выполнение фигур сложного пилотажа не предусмотрено. Разрешены все маневры простого пилотажа, сваливание (за исключением динамического сваливания), восьмерки, боевые развороты, развороты и виражи с углом крена не более 60°. При выполнении виражей с креном 60° необходимо добавлять режим работы двигателю, не допуская потери скорости, т. к. увеличивается потребная мощность. Проблемы с управлением отсутствуют, однако необходимо помнить, что при любом отклонении от заданных параметров полета (по крену, скорости или высоте) первое действие по исправлению отклонения – это вывод из крена и перевод в ГП.

При отсутствии скольжения самолет не предрасположен к сваливанию.

Даже на полностью выбранной ручке можно осуществлять управление по крену влево и вправо, однако развороты и виражи необходимо выполнять с применением РН, координировано, не допуская скольжения и потери скорости одновременно, чтобы не допустить непреднамеренного сваливания в штопор. Вывод самолета из непреднамеренного штопора рассматривается в разделе 3 РЛЭ DA 40 NG «Действия в аварийной обстановке» [1].

Перед выполнением каждой фигуры пилотажа или решением навигационной задачи командир ВС подает команду: «Внимание, осмотреться», ведет круговую осмотрительность, докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно».

Командир ВС комплексно контролирует МС в зоне с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации; при уходе к границе рабочей зоны докладывает: «Занимаю центр зоны» и разворачивает самолет на нужный для выхода курс; каждые 15 мин нахождения в зоне докладывает диспетчеру о месте и состоянии самолета.

После окончания задания в зоне экипаж докладывает диспетчеру ОВД об окончании задания, занимает центр зоны и запрашивает условия следования на аэродром, выполняет разворот на заданный диспетчером курс следования к аэродрому, контролирует остаток топлива, включает секундомер, уменьшает мощность работы двигателя и переводит самолет на снижение до заданной диспетчером высоты; при достижении заданной высоты выхода из зоны устанавливает РУД потребную мощность для ГП.

Экипаж комплексно определяет МС, выдерживает маршрут выхода из зоны с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации.