Уход на второй круг

Уход на второй круг (прерванный заход на посадку) выполняется при возникновении угрозы для продолжения захода на посадку или с учебной целью.

Командир ВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку, если:

• впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

• наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

• для выдерживания градиента снижения на глиссаде требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального;

• получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС с учетом фактической погоды;

• положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

• в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности посадки;

• расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения;

• V_y по глиссаде превышает 1000 футов/мин;

• не получено разрешение на посадку при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже MDA / МDН.

На самолете DA 40 NG уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты окончания выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, командир ВС:

• переводом РУД в крайнее переднее положение за 1,5…2 с увеличивает мощность до взлетной (100 %);

• выводит самолет из режима снижения на скорости снижения по глиссаде (не менее 76 узлов);

• устанавливает закрылки в положение Т/О, если они были в положении LNG;

• установив скорость в соответствии с рекомендациями для взлета (76…80 узлов), переводит самолет в набор высоты;

• на безопасной высоте 100 м убирает закрылки;

• докладывает диспетчеру об уходе на второй круг и принятом решении.

После ухода на второй круг командир ВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

4.3. Полет по прямоугольному маршруту с использованием оборудования системы посадки

При подготовке к выполнению полетов по ОСП экипаж просматривает схему снижения и захода на посадку, уточняет расположение препятствий в зоне подхода, порядок ухода на второй круг, знакомится с элементами захода на посадку (расчетами на палетке), проверяет готовность пилотажно-навигационного оборудования.

Дальнейшая подготовка и выполнение полета до первого разворота выполняется аналогично полету по прямоугольному маршруту визуально.

Первый разворот выполняется так же на высоте не менее 150 м.

Определение МС командиром ВС ведется комплексно: визуальной ориентировкой, счислением пути и с помощью имеющихся средств навигации. После выхода из разворота включается секундомер.

Перед вторым разворотом подается команда: «Внимание, осмотреться». Экипаж ведет круговую осмотрительность, командир ВС докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно»; информирует: «Выполняем второй». В установленном месте экипаж выполняет второй разворот на расчетный курс.

При достижении заданной высоты (при полете по схеме с использованием ОСП 400 м) командир ВС переводит самолет в ГП, увеличивает скорость до 105…108 узлов и устанавливает режим работы двигателя 60…65 %.

На траверзе БПРМ командир ВС переключает индикацию стрелки АРК с БПРМ на ДПРМ; определяет боковое положение ВС относительно ВПП (ширину прямоугольного маршрута) по АРК; сравнивает с показаниями GPS; уточняет МС, при необходимости вносит поправку в курс.

На траверзе ДПРМ командир ВС включает секундомер (t = t_расч), докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… траверз ДПРМ, 400».

По приборам командир ВС определяет место третьего разворота, подает команду: «Осмотреться»; ведет круговую осмотрительность, докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно»; информирует экипаж «Выполняем третий».

Докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на третьем, 400»; выполняет третий разворот.

После выхода из третьего разворота командир ВС включает секундомер, выполняет полет к четвертому развороту и устанавливает режим 55 %; по приборам определяет место четвертого разворота, перед разворотом подает команду: «Осмотреться», докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно»; информирует экипаж: «Выполняем четвертый»; докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на четвертом, 400». Выполняет четвертый разворот, используя показания АРК, указателя МК, GPS для выхода на посадочный курс с учетом расчетного угла сноса.

После выхода на посадочный курс командир ВС выполняет горизонтальную площадку с расчетным временем, устанавливает скорость 95…98 узлов, переводит самолет на снижение (при дальности от ВПП по GPS 7,6 км штилевое расчетное время площадки – 20 с).

Командир ВС выполняет операции согласно РЛЭ и Checklist:

• Fuel pumps – SET «ON»;

• Landing light – SET «ON»;

• Flaps – T/O;

• Parking brake – SET «RELEASED».

Командир ВС устанавливает скорость снижения по глиссаде 90…95 узлов, при этом вертикальная скорость снижения составляет 700 футов/мин (3,5 м/с).

До пролета ДПРМ командир ВС запрашивает диспетчера ОВД о готовности к посадке (посадке-взлету или заходу с уходом); при снижении по глиссаде контролирует МС относительно линии посадочного курса, при необходимости подворачивает для устранения отклонения. Пролет дальнего привода должен быть обеспечен на установленной схемой высоте, определяет по развороту стрелки КУР на 90º и срабатыванию индикатора пролета ДПРМ маркерного приемника. За 10…15 м до установленной высоты, если дальнего нет, увеличивается режим двигателя и самолет плавно переводится в ГП на заданной схемой высоте. При пролете дальнего привода на установленной высоте командир ВС переключает индикацию стрелки КУР с ДПРМ на БПРМ и докладывает диспетчеру ОВД о пролете ДПРМ, затем выпускает закрылки в положение LNG и устанавливает скорость снижения по глиссаде 85…88 узлов. При этом вертикальная скорость снижения составляет 400…500 футов/мин (2,0…2,5 м/с). Это расчетная V_y для снижения по глиссаде с углом наклона 3°. Пролет БПРМ также обеспечивается на установленной высоте.

При достижении 50 м командир ВС контролирует отсутствие на ВПП препятствий угрожающих безопасности посадки; информирует: «Садимся»; в случае принятия решения об уходе на второй круг подает команду: «Уходим, взлетный»; при достижении 30 м контролирует скорость, переводит взгляд на землю, уменьшением режима работы двигателя обеспечивает к высоте начала выравнивания скорость 76…80 узлов.

При заходе по стандартной глиссаде выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 3…4 м более плавно. Установка двигателю режима малого газа заканчивается практически на высоте создания посадочного положения.

Просадка самолета в процессе выравнивания зависит только от вертикальной скорости снижения и созданной при взятии ручки управления перегрузке и определяется по формуле

,

т. е. при V_y = 400 футов/мин (2,0 м/с) и создании перегрузки 1,2…1,1 процесс выравнивания по высоте составит от 1 до 2 м, а при V_y = 500 фут/мин (2,5 м/с) и создании той же перегрузки от 2 до 3 м.

Профиль посадки напоминает заход и посадку «по продолженной глиссаде», «на газу» и позволяет выполнить относительно мягкую посадку даже при ошибке командира ВС при определении высоты начала выравнивания.

Приземление и пробег самолета ничем не отличаются от выполняемых действий при визуальном заходе по более крутой глиссаде с V_y = 600…800 фут/мин (3…4 м/с).

По рекомендации «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов учебного экипажа самолета DA 40 NG» [3] при выполнении захода на посадку скорость на глиссаде (на посадочной прямой) должна быть соответственно:

• закрылки в положении UP (Убраны) – 95…100 узлов;

• закрылки в положении T/O (Взлет) – 90…95 узлов;

• закрылки в положении LDG (Посадка) – 85…90 узлов.

Заход на посадку при скорости ветра более 8 м/с рекомендуется выполнять с закрылками в положении T/O.

Минимальные скорости, установленные РЛЭ самолета DA 40 NG представлены в табл. 6–8.

Таблица 6