§ 7. Экономическое трассирование

Линейные сооружения по назначению являются транспортными сооружениями. Их задача обеспечить передачу электроэнергии (ЛЭП), транспортирование топлива, сырья (трубопроводы), перевозку грузов и пассажиров (автомобильные и железные дороги).

Отыскание на местности или карте наиболее целесообразного расположения оси линейного сооружения называют трасси­рованием. Точное положение трассы на местности определяют на основе технических изысканий.

При проектировании линий электропередач, линий связи, тру­бопроводов всегда стремятся проложить трассу по наиболее корот­кому пути между подстанциями или между местами добычи и потре­бления. В этом случае, намечая трассу, руководствуются главным образом физико-географическими характеристиками местности: характером рельефа, ситуацией, условиями переходов через есте­ственные водные и высотные преграды. Особое внимание обращается на места с неблагоприятными грунтовыми условиями. Экономиче­ские изыскания в этом случае ведутся в небольшом объеме. При проектировании дорог — железных и автомобильных — экономи­ческие изыскания более необходимы.

При экономических изысканиях дорожных трасс нужно изучить современное состояние и перспективы хозяйственно-экономического развития района, выявить общее направление дороги и те промышленные и сельскохозяйственные центры и населенные пункты, вблизи которых должна обязательно пройти дорога. Чтобы это сделать, необходимо обследовать территорию, которая в будущем будет входить в сферу влияния проектируемой дороги. Эту территорию называют районом тяготения. На железных дорогах различают местный и транзитный районы тяготения.

При выявлении общего направления трассы дороги, а затем и района тяготения обязательно учитываются физико-географиче­ские характеристики местности и назначение (категория) проекти­руемой дороги для местных или транзитных перевозок. В первом

случае дорога должна быть максимально приближена к грузообразующим центрам и населенным пунктам; во втором — желательно иметь максимально спрямленную трассу дороги.

Район тяготения обозначают на имеющейся карте. В зависимости от протяженности дороги и ее назначения используют карты масшта­бов 1 : 200 000 - 1 : 50 000.

Для определения границ местного района тяготения применяют графические и аналитические способы.

Графические способы — способ биссектрис и пер­пендикуляров (рис. 2) — основаны на геометрическом принципе; в них граница района тяготения отыскивается как геометрическое место точек, равноудаленных от станции, например ст. Б—ст. К, ст. А— ст. Л* и т. д., на существующих и проектируемой дорогах. Графические способы не отражают действительных хозяйственных и экономических показателей района и поэтому применяются редко, только для предварительного, приближенного определения района тяготения. Более точен аналитический способ, так как вопрос включения данного населенного пункта или производствен­ного предприятия в район тяготения решается по этому способу на основе сопоставления подсчета стоимости доставки 1 т груза от данного пункта до места назначения по существующей сети путей сообщения (железных, автомобильных, водных) и по проектиру­емой дороге. Если стоимость доставки груза по проектируемой дороге меньше, чем по существующей, то рассматриваемый пункт включается в район тяготения. Однако при этих подсчетах должен учитываться ряд дополнительных затрат, связанных с необходи­мостью строительства новых подъездных дорог, путепроводов, мостов и т. п.

Рассмотрим простой пример.

На рис. 3 представлена сеть существующих дорог и проектируе­мая. Необходимо установить, следует ли крупное предприятие, расположенное в пункте Я, включить в район тяготения новой дороги. До постройки новой дороги между станциями А и В предприятие в пункте К отправляло грузы на станцию Б через станцию Г; подвоз грузов к станции осуществлялся по улучшенной автодороге. После постройки новой дороги, видимо, целесообразней пользоваться для отправки грузов станцией Д или Е. Однако окончательный ответ на поставленный вопрос может быть получен лишь после подсчета стоимости доставки весовой единицы груза по старому и новому путям, т. е. с учетом затрат на перевозку грузов по автомобильной и железным дорогам. Причем во втором случае должны быть учтены затраты на строительство новой подъездной дороги от пункта К до станции Д, где предстоит изыскать мостовой переход через реку и построить путепровод через существующую автодорогу. Такие расчеты производятся для всех больших населенных пунктов и круп­ных предприятий.

Подсчет грузовых перевозок ведется по материалам текущих и перспективных перевозок, сведения о которых обычно имеются в центральных и местных организациях. Расчет грузовых перевозок ведут по основным отраслям народного хозяйства с выделением крупных предприятий и основных категорий грузов (промышлен­ные, сельскохозяйственные). При этом отдельно рассматриваются размеры местных и транзитных перевозок.

Для определения размеров пассажирских перевозок в районе тяготения ведется учет численности населения и динамики его роста. Этот учет делается по отдельным экономическим районам и пунктам, входящим в район тяготения проектируемой дороги.

Расчет грузовых и пассажирских перевозок должен вестись с учетом перспективы их роста, на сроки 10—15 лет.

Все собранные в процессе экономических изысканий материалы систематизируются в сводные ведомости, таблицы, графики. В после­дующем на их основе определяются общий грузооборот проектируе­мой линии и другие показатели, которые являются исходными для принятия проектных решений (установления параметров сооружения) я ведения технических изысканий.

Раздел второй

ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ

Г л а в а III

ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ

КЛАССИФИКАЦИЯ

И СВОЙСТВА ГОРНЫХ ПОРОД