6.3. Состояние и перспективы использования природного газа в качестве моторного топлива

Мотивы для газификации автотранспорта в нашей стране те же, что и во всем мире:

- рост потребления нефтепродуктов при продолжающемся росте парка автомобилей на фоне истощения нефтяных месторождений;

• необходимость снижения зависимости экономики от нефтепродуктов, особенно в транспортном секторе;

• возрастание негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду.

По оценкам российских специалистов «приближаются сроки полного исчерпания рентабельно эксплуатируемых запасов отдельных полезных ископаемых». В числе перечисленных упомянута и нефть, рентабельные запасы которой иссякнут в 2015 г.

Истощение запасов нефти сопровождается ростом ее потребления. Спрос на нефть уже превышает объемы добычи, что неизбежно ведет к возникновению дефицита, который со временем будет нарастать. Если сегодня неудовле­творенным остается примерно 5% спроса на нефть, то к 2025 г. дефицит может составить 12%.

Цены на нефть на мировом рынке постоянно растут. Все это заставляет многие страны мира искать пути предотвращения или смягчения вероятного топливного кризиса. Среди многих альтернатив бензину и дизельному топливу природный газ на сегодняшний день является наиболее приемлемым по экономическим, экологическим и ресурсным характеристикам.

Мировой газомоторный рынок развивается. С 1998 г. парк метановых автомобилей вырос в 4,5 раза с 850 тыс. до 3,8 млн. ед.

Их заправку обеспечивают около 8 тыс. АГНКС. Еще 1700 АГНКС находятся в стадии строительства.

В Канаде, США, Японии и ряде европейских стран очень популярны метановые заправочные блоки индивидуального пользования, которых насчитывается уже более 9 тыс. Их устанавливают в гараже и подключают к бытовой газовой сети низкого давления. За ночь они могут заправить 1…2 автомобиля. Многие страны мира приняли национальные программы перевода транспорта на природный газ. Так, например, в Европе к 2020 г. планируют иметь 23,5

млн. автомобилей именно на этом виде топлива.

Выпуск автомобилей, работающих на природном газе, освоили практически все ведущие мировые автомобильные фирмы.

К сожалению, российский рынок газомоторного топлива развивается не так динамично, несмотря на резкий скачок цен на нефтяные виды моторного топлива. Динамика российских цен на нефтяные виды моторного топлива изменилась в сторону резкого увеличения.

В соответствии с постановлением Правительства России цена на природный газ для автомобильного транспорта не может превышать 50% от цены бензина марки А-76 (самая дешевая марка бензина).

Все предыдущие годы Газпром выполнял это постановление. Более того, в ряде регионов дочерние общества Газпрома удерживали цену на природный газ значительно ниже того 50-процентного уровня.

Российский рынок природного газа для транспорта характеризуется следующим:

В последние годы потребление природного газа автомобильным транспортом стабильно растет на 20% в год. В 2004 г. только через АГНКС Газпрома его реализовано на 32 млн. м³ больше, чем в предыдущем году - 173 млн. м³.

Совместно с администрациями регионов Газпром активно лоббирует продвижение своих вопросов в законодательных органах.

Сегодня субъекты Российской Федерации имеют право предоставлять налоговые льготы самостоятельно в пределах своей компетенции. В частности, это касается налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, платы за выбросы и т.п.

Еще одним значительным событием, открывающим новые перспективы, стало подписание программы проведения эксперимента по широкому внедрению природного газа на железнодорожном транспорте. В программе участвуют ОАО «Российские железные дороги», Администрация Свердловской области и ОАО «Газпром». Железная дорога является одним из крупнейших потребителей энергоносителей. В 2003 г. общие затраты на энергообеспечение отрасли составили более 63 млрд. руб. При этом на электроэнергию истрачено 31 млрд. руб., на дизельное топливо - 19 млрд. и на бензин - 1,2 млрд. руб. Доля затрат на природный газ в общем топливном балансе РЖД относительно невелика.

В качестве полигона для проведения эксперимента выбрана Свердловская железная дорога. По заказу железнодорожников ведутся работы по созданию магистрального тепловоза с газотурбинным двигателем, работающем на природном газе.

К использованию природного газа в качестве моторного топлива обратилось Министерство сельского хозяйства России.

В настоящее время имеется техническая возможность перевода на компримированный природный газ (КПГ) базовых моделей тракторов и автомобилей, разработана техническая документация на переоборудование тракторов К-701, К-700А, Т-150К, ДТ-75, МТЗ-80/82, ЮМЗ-б, ЛТЗ-55 для газодизельного режима работы.

Модификации тракторов прошли государственные приемочные испытания. Проходит испытания разработанный во ВНИИГАЗе газозаправщик на базе автомобиля ЗИЛ и прицепа к нему.

ВНИИГАЗом издано «Руководство по организации и проведению переоборудования тракторов для работы на компримированном природном газе». На Ногинском заводе топливной аппаратуры подготовлено производство и налажен выпуск топливных насосов для газодизельных тракторов МТЗ, ЮМЗ и ЛТЗ.

Начато внедрение тракторов, работающих на КПГ, в Ставропольском Крае, Саратовской, Рязанской, Пензенской, Екатеринбургской обл., Тираспольтрансгазе, Таджикистане.

Газодизельные тракторы отличаются от базовых увеличенной эксплуатационной массой за счет установки газобаллонной аппаратуры на 7…9% при установке стальных баллонов и на 4,6…6,2% при металлокомпозитных баллонах.

Мощность у газодизелей регулируется на одинаковую с дизе-

лем величину, исходя из соображений обеспечения надежности и ресурса, хотя у газодизеля имеется возможность получить повышение мощности на 20…30% за счет внешнего смесеобразования по газовой составляющей топлива.

У тракторного газодизеля при обеспечении всережимного регулирования применяются механические и электронные системы регулирования подачи газа и запальной дозы дизельного топлива. Механические системы проще по конструкции и дешевле, электронные системы обеспечивают оптимальное регулирование топливоподачи во всем диапазоне мощностных показателей, минимальные расходы дизельного и газового топлива, регулируемую величину запальной дозы, лучшие экологические показатели, адаптивность по теплонапряженности деталей газодизеля.

Производительность машинно-тракторного агрегата при работе в дизельном и газодизельном режиме практически одинакова. Разница в производительности 0…2,7% находится в пределах погрешности опытов и объясняется характером протекания зависимостей частоты вращения коленчатого вала двигателя на регуляторной ветви характеристики двигателя.

Коэффициент замещения дизельного топлива газовым возрастает пропорционально коэффициенту загрузки двигателя, при загрузке двигателя на 93% коэффициент замещения достигает 72%. При увеличении коэффициента загрузки двигателя с 0,66 до 0,94 экономия в затратах по топливу возрастает на.

Оценены сроки окупаемости капитальных вложений на перевод техники для работы на ГМТ и чистый дисконтированный доход за расчетный период.

Наиболее эффективно переоборудование самого мощного трактора К-701. Срок окупаемости зависит от стоимости переоборудования. При использовании механической системы регулирования подачи газа (28 тыс. руб.) и дешевых баллонов вторичного рынка (2 тыс. руб.) с общей стоимостью переоборудования (83,7 тыс. руб.) срок окупаемости для трактора К-701 составляет 5 месяцев, чистый дисконтированный доход за расчетный период 10 лет (согласно методики) составит 1 млн. 458 тыс. руб.

Для трактора МТЗ-82 с установкой 4-х металлокомпозитных баллонов с общей стоимостью переоборудования 61 тыс. руб. срок окупаемости составляет 12 месяцев, чистый дисконтированный доход за 10 лет - 384 тыс. руб.

Увеличение цены баллонов в 3,6 раза (с 1 тыс. руб. до 3,6 тыс. руб.) приводит к увеличению срока окупаемости для трактора К-701 в 1,75 раза (с 4-х до 7 месяцев), при этом чистый дисконтированный доход изменяется незначительно с 1479 тыс. руб. до 1426 тыс. руб., т.е. на 3,75%.

Таким образом, рост цен на баллоны и газотопливную аппаратуру не повлияет существенно на коммерческую эффективность переоборудования техники.

Признано целесообразным перевести на компримированный природный газ 24% тракторов и на сжиженный природный газ еще 4%. Накопленный опыт в Ставропольском крае, Владимирской области подтверждает теоретические расчеты: затраты на переоборудование сельхозтехники окупаются менее чем за год.

Природный газ позволяет сократить затраты на топливо на 30-50%. Если учесть, что в целом сельхозпредприятия потребляют моторного топлива в год на сумму около 45 млрд. руб., то перевод части машин и тракторов на метан позволит ежегодно сэкономить около 5 млрд. руб.

Ко вновь открывшимся перспективам следует отнести схему банковского кредитования переоборудования транспортных средств на компримированный природный газ. Тульский филиал Собинбанка организовал кредитование юридических и физических лиц на приобретение и установку газобаллонного оборудования.

ОАО «Газпром» имеет соглашения о сотрудничестве с 69 субъектами федерации и с 27 регионами подписаны договоры по газификации.

В этих документах есть положения, предусматривающие проведение работ по расширению использования компримированного и сжиженного природного газа на автотранспортной и сельскохо-

зяйственной технике.

В 60-ти субъектах РФ построены 216 АГНКС с суммарной проектной производительностью 2 млрд. м³ в год.

Использование газа в качестве моторного топлива выгодно всем участникам рынка и особенно потребителю. Оно подготовлено технически и обосновано экономически.

Газобаллонное оборудование разработано практически для всех основных типов и марок автомобильной и сельскохозяйственной техники.

В 2004 г. ряд российских заводов (КАМАЗ, УАЗ, НЕФАЗ и ЯМЗ) продемонстрировали автомобили и двигатели в заводском исполнении, работающие на природном газе.