(Заблоковані колеса зафарбовані).

В США і Канаді для запобігання складанню автопоїздів використовується пристрій Бріз Джек-Найф Контролс фірми Брід Корпорейшнс (США), схема якого наведена на рис. 3.2.

Пристрій являє собою пневматичний гальмівний механізм з підпружиненим тросовим барабаном, закріпленим під напівпричіпом (причіпом) і з'єднаний з сідловин тягачем або з підкотним візком (або з поворотним візком) за допомогою керуючого тросу.

Рис. 3.2 Схема пристрою Бріз Джек-Найф Контрол фірми Бріз Корпорейшнс (США):

1 - рама тягача (підкотного або поворотного візка);

2 - упори; 3 - троси; 4 - кільце; 5 - гак; 6 - керуючий трос.

До спрацювання робочої гальмівної системи барабан пристрою вільно обертається, натягуючи трос з деяким зусиллям і дозволяє ланкам автопоїзда повертатись відносно один одного на любий кут. При гальмуванні автопоїзда барабан загальмовується і не дає розмотуватись тросу, фіксуючи взаємне положення ланок автопоїзда, яке вони займали в момент спрацювання гальмівної системи.

На рис. 3.3 приведені залежності курсового кута Ώ_т автомобіля-тягача від швидкості початку гальмування V_o при наявності 15%-ої осьової нерівномірності гальмових сил.

Рис. 3.3 Залежність курсового кута автомобіля-тягача від початкової швидкості

гальмування:

1 - одноконтурний привід; 2 - електропневмопривід; 3 - двоконтурний привід.

Застосування двоконтурного і електропневмоприводу суттєво збільшують стійкість автопоїзда. Це пов'язано зі зменшенням повздовжніх зусиль при набіганні причіпів через менший час спрацювання при використанні електропневмопроводу і більших значень питомих гальмових сил при двоконтурному приводі.

3.2.3 Керованість

Керованість - це властивість конструкції (автопоїзда) реалізувати заданий режим руху і сприймати сигнали керування з необхідною точністю і швидкістю при мінімальному рівні моторних затрат із сторони водія. Керованість - це комплексний параметр.

Режими, що оцінюють керованість автопоїзда:

1) "Ривок керма" (рульове колесо швидко повертають з нейтрального положення).

Фіксують: максимальний кут повороту керма, швидкість повороту, швидкість руху.

Перевіряють: кут, на який заводить автомобіль-тягач.

2) Стабілізація (тобто рульове колесо звільняється в повернутому положенні)

Фіксують: радіус повороту та швидкість руху.

Перевіряють: швидкість самоповороту керма; кут, на який не доповернулося кермо та інші параметри.

На рис. 3.4.а наведені варіанти дво- і трьохланкові варіанти автопоїздів, які складаються із стандартних напівпричіпів.

Рис. 3.4 Залежність К_у від кутової швидкості ω, рад/с рульового колеса і частоти впливу ƒ на рульове колесо автопоїздів:

1 - МАЗ-6422+9398;

2 - МАЗ-6422+9398+9398;

3 - МАЗ-6422+9398+9380;

4 - МАЗ-6422+9397+9380;

5 -МАЗ-6422+9380+9380.

Наведені залежності коефіцієнта підсилення бокового прискорення К_у від кутової швидкості ω, рад/с рульового колеса і частоти впливу ƒ на нього (див. рис. 3.4.6). Коефіцієнт підсилення бокового прискорення - це відношення максимального бокового прискорення останньої ланки автопоїзда до бокового прискорення автомобіля-тягача. К_у більший у трьохланкових автопоїздів, ніж у дволанкових.

Такий ефект здійснює негативний вплив на керованість автопоїзда, оскільки водій при виборі режиму руху орієнтується на бокове прискорення автомобіля-тягача і не має інформації про третю ланку, що в критичних ситуаціях може призвести до її заносу або перекидання. Найбільше значення К_у мають трьохланкові автопоїзди, що сформовані із напівпричіпів або причіпів з короткою базою.

Для зниження вказаного ефекту використовують чотирьохланкові зчіпні пристрої (та інші). Схема такого пристрою показана на рис. 3.5.

Рис. 3.5 Схема пристрою для вирівнювання кутів крену ланок автопоїзда:

1 і 2 - перший і другий причіпи;

3 - підкотний візок

Результати досліджень автопоїздів із різними зчіпними пристроями наведені на рис. 3.6.

Таким чином, з'являється можливість достатнього рівня керованості трьохланкових автопоїздів.

Рис. 3.6 Залежність К_у від кутової швидкості ω,рад/с і частоти впливу ƒ на рульове колесо автопоїздів різної компоновки:

1 - дволанкового;

2 - трьохланкового сідлово-причіпного;

3 - трьохланкового сідлового;

4 - із зчепленням типу "шарнірний

чотирьохланковий";

5-з пристроєм вирівнювання кутів