2.3 Основні компоновочні схеми автопоїздів.

На рисунку 2.1 наведені основні компоновочні схеми автопоїздів:

Рис. 2.1 Основні компоновочніхеми автопоїздів.

а) дволанковий сідловий;

б) дволанковий причіпний;

в) дволанковий сідловий з рознесеними осями;

г) дволанковий причіпний з рознесеними осями;

д) трьохланковий причіпний з двовісними лаками (m_ап до56 т);

е) трьохланковий сідлово-причіпний з трьохвісними лаками(m_ап до 79 т);

є) чотирьохланковий причіпний двовісними лаками(m_ап 76 т).

2.4 Показники якості і ефективності автопоїздів

Показниками, які мають найбільший вплив на рівень ефективності і якості автопоїздів є маса вантажу, що перевозиться, середня швидкість руху V_сер і витрата палива Q.

Збільшення вантажопідйомності і середньої швидкості руху - основні напрямки підвищення продуктивності, а відповідно, ефективності автопоїзда.

Ефективність виражається відношенням ефекту від використання транспорту до витрат на його отримання. Тому, крім вищевказаних показників (m_в, V_сер та Q), на ефективність перевезень впливають: коефіцієнт використання вантажопідйомності kγ, час простою t_п при завантаженні і розвантаженні за одну поїздку, коефіцієнт використання k_а, який враховує число робочих днів на рік і час, затрачених на технічне обслуговування і ремонт.

Збільшення вантажопідйомності.

Можливі чотири основні напрямки зростання вантажопідйомності (повної маси) автопоїздів:

• підвищення граничних допустимих значень осьових навантажень;

• зменшення власної ваги автопоїзда;

• збільшення числа мостів дволанкових автопоїздів;

• збільшення числа ланок.

Однак потрібно пам'ятати, що підвищення вантажопідйомності і відповідної маси автопоїзда можливе тільки до певних значень, що визначаються діючими обмеженнями з осьового навантаження, повної маси і габаритними розмірами.

Збільшення середньої швидкості руху.

Статистичним аналізом західноєвропейських магістральних автопоїздів встановлено, що за період 1965-1991 pp. їх середня швидкість руху збільшилась з 49,3 до 69,1 км/год., тобто виросла на 40%, що складає в рік близько 1,5%. При цьому виявлено, що максимальна потужність Ne mаx двигуна є основним фактором, що визначає збільшення середніх швидкостей руху. При коефіцієнті кореляції 0,76 залежність між V_сер і Ne mаx (для автопоїзда з повною масою 38 т) лінійна:

V_сер = 53,7 + 004 Ne mаx

Це означає, що при збільшенні максимальної потужності двигуна на 10% середня швидкість руху автопоїзда може бути збільшена всього на 1,3%.

П ри збільшенні питомої потужності автопоїзда інтенсивність зростання середньої швидкості руху зменшується. На рис. 2.2 наведена залежність відносно збільшення середньої швидкості руху ΔV_сер від питомої потужності магістральних автопоїздів повною масою 38 т на маршруті довжиною 375 км.

Рис. 2.2 Залежність відносного збільшення середньої швидкості руху автопоїзда від питомої потужності.

Зменшення інтенсивності зростання середньої швидкості обу­мовлене квадратичністю залеж­ностей сил опору повітря і коченню коліс автотранспортного засобу (АТЗ) від швидкості руху, що особливо проявляється при високих швидкостях. Без кардинального покращення умов руху подальше збільшення питомих потужностей АТЗ не може призвести до суттєвого збільшення середніх швидкостей руху і, відповідно, продуктивності. В деяких випадках зростання середньої швидкості небажане, тому що може призвести до суттєвого росту

витрати палива і в результаті до зниження техніко-економічної ефективності.

Збільшення числа ланок.

Найефективнішим шляхом підвищення продуктивності автопоїзда є збільшення вантажопідйомності (повної маси), яке в свою чергу легко досягається збільшенням числа ланок.

Трьохланкові автопоїзди широко застосовуються в багатьох зарубіжних країнах. Так, наприклад, на дорогах США і Канади вони використовуються для промислових, будівельних і сільськогосподарських вантажів. Трьохланкові автопоїзди успішно експлуатуються в цих країнах навіть в умовах міста з високою інтенсивністю руху.

В теперішній час в США достатньо широко використовуються трьох- і чорирьохланкові автопоїзди, сформовані різним поєднанням автомобілів-тягачів, напівпричіпів і причіпів. Можна виділити три основні компоновочні схеми автопоїздів:

• RMD - автомобіль-тягач, стандартний напівпричіп і причіп (рис. 2.3, а);

• TD - автомобіль-тягач і два стандартні напівпричіпи, другий - із підкотним візком (рис. 2.3, б);

• Т - автомобіль-тягач і три напівпричіпи, два - із підкотними візками (рис. 2.3, в).

Переваги трьохланкових автопоїздів над дволанковими і одиночними вантажними автомобілями однакової сумарної вантажопідйомності:

• підвищена використовувана вантажопідйомність внаслідок покращення несучої здатності, збільшення корисного об'єму при перевезенні вантажів і широкої спеціалізації рухомого складу;

• максимальна відповідність автопоїзда конкретним умовам експлуатації;

• можливість формування автопоїздів великої вантажопідйомності із наявного рухомого складу без суттєвої зміни його конструкції;

• можливість руху великовантажних автопоїздів по дорогах всіх категорій без їх пошкодження (зменшення витрат на ремонт і утримання доріг);

Рис. 2.3 Основні типи компоновочних схем багатоланкових автопоїздів США.

Також багатоланкові автопоїзди експлуатуються в складах: RMD+TD; RMD+T; TD+T.

• легкість розділення вантажу автопоїзда без перезавантаження при необхідності доставлення вантажу в різні пункти призначення;

• можливість звільнення автомобіля-тягача від навантажувально-розванта­жувальних робіт;

• менше число водіїв і ремонтних робітників;

• низька вартість трьохланкових автопоїздів;

• низькі питомі витрати палива, мастильних та інших експлуатаційних матеріалів.