5.1 Особливості процесу гальмування автопоїзду.

На рис. 5.1 представлена схема сил, що діють на автопоїзд при гальмуванні.

Рис. 5.1 Схема сил, що діють на автопоїзд при гальмуванні На схемі прийняті позначеня: Р_кр - сила на гаку тягача, Н, (Р_кр = -Р'_кр );

Де: Р'_кр - сила на дишлі причіпа, Н;

G_T = М_т • g - сила ваги тягача, Н;

G_n = М_п • g - сила ваги причіпа, Н;

М_т і М_п - маси тягача і причіпа, кг.

Перший випадок (Р_кр = 0) може рахуватись ідеальним. Він можливий тільки при рівності питомих гальмових сил тягача і причіпа, чого в сучасних гальмівних системах автопоїздів досягнути не можливо.

Другий випадок забезпечує розтяжку автопоїзда при гальмуванні, що виключає його складання, і сприяє збільшенню стійкості при гальмуванні. Однак це можливо тільки при штучному збільшенні часу запізнення роботи гальмівної системи тягача, що суттєво знижує ефективність гальмування із-за збільшення гальмівного часу. Крім цього, оскільки, швидкість сповільнення причепа більша за швидкість сповільнення тягача, то збільшується ймовірність досягнути повного ковзання коліс причіпа, при якому в зв'язку з відсутністю бокових реакцій причіп починає рухатись вбік і потягне за собою весь автопоїзд (ефект ножиць). Для запобігання такого явища на сучасних автопоїздах гальмівна система працює в основному за третім випадком, тобто при гальмуванні автопоїзда причіп накочується на тягач, що може привести, а інколи і приводить до втрати стійкості.

5.2 Вимоги до гальмівного управління

Вимоги до гальмівного управління регламентовані ГОСТами і міжнародними правилами (наприклад, правила №13 СЕК ОООН).

Вимоги до гальмівної системи наступні:

1) мінімальний гальмівний шлях та максимальне стале сповільнення;

2) збереження стійкості при гальмуванні (критерії стійкості - мінімальні лінійне, кутове

відхилення та кут складання автопоїзда);

3) стабільність гальмових властивостей при повторних гальмуваннях;

4) мінімальний час спрацювання при неоднократному гальмуванні;

5) силова слідкуюча дія гальмівного приводу, тобто пропорціональність між

зусиллям на педалі і привідним моментом;

6) мала робота управління гальмовими системами {зусилля на гальмівній педалі не

повинно перевищувати 500...700 Н; а її хід - 80... 180 мм);

7) відсутність органолептичних явищ (слухових, нюхових);

8) надійність всіх елементів гальмівних систем.

Основні елементи (гальмівна педаль і її кріплення, головний гальмівний циліндр, гальмівний кран) повинні мати високу міцність і не повинні виходити із ладу на протязі гарантованого ресурсу; повинна бути також передбачена сигналізація, яка сповіщає водія про несправності гальмівної системи.

Гальмівне управління включає в себе наступні гальмівні системи: робочу, запасну, стояночну, допоміжну.

Робоча гальмівна система діє на гальмівні механізми всіх коліс тягача, причіпа (або напівпричіпа).

Запасна гальмівна система забезпечує зупинку автопоїзда у випадку повного, або часткового виходу із ладу робочої гальмівної системи.

Стояночна гальмівна система діє на гальмівні механізми проміжного і заднього мостів і забезпечує механічне загальмування автопоїзда (наприклад, тягачі КамАЗ). Гальмівні механізми і привід цієї системи такі ж, що і у стояночної гальмівної системи, тобто гальмівні камери з пружинними енергоакумуляторами.

Допоміжна гальмівна система (гальмо-сповільнювач) використовується для всіх тягачів повною масою більше 12 т. Застосовується для гальмування на тривалих спусках з нахилом 7% і підтримання швидкості 30 км/год на протязі 6 км.

В якості гальма-сповільнювача використовують гідравлічні і електричні гальмівні механізми. На ряді автомобілів гальмом-сповільнювачем може бути двигун, випускна труба якого перекривається спеціальною заслінкою. Крім того, сповільнення може бути здійснене при переводі двигуна в компресорний режим.