5.5 Гальмівні крани (гк) автопоїздів.

ГК забезпечують слідкуючу дію, тобто пропорційність між зусиллям на гальмівну педаль і тиском стиснутого повітря. Бувають прямої (наприклад, у двопровідній схемі) і зворотної дії (наприклад, у однопровідній схеми).

ГК прямої дії зображений на мал. 5.4.б.

В показаному на схемі положенні гальмівна педаль відпущена, клапан 5 зв'язує гальмівну камеру 7 з атмосферною, клапан 6 стуснутого повітря закритий. При настисканні на гальмівну педаль шток 2 поршня переміщується разом з закріпленим на ньому поршнем 3, сідає сідлом на клапан 5 і перериває зв'язок гальмівної камери з атмосферною; одночасно клапан 6, зв'язаний стержнем з клапаном 5, відкривається, з'єднуючи гальмвіну камеру 7 з ресивером.

Т иск в гальмівній камері пропорційний зусиллю на гальмівній педалі. Слідкуюча дія обумовлена рівновагою сил, що діють на поршень 3 при постійному зусиллі на гальмівну педаль.

Рис. 5.4 Схема та статична характеристика гальмівного крану прямої дії:

1 - "пружина ходу";

2 - шток поршня;

3 - поршень;

4 - пружина;

5 - клапан із штоком;

6 - клапан;

7 - гальмівна камера

Умова рівноваги:

Р_пед • ụ_пед - Р'_вF_п- Р_пр2 = 0

Де:

Р'_в - тиск стиснутого повітря при закритих клапанах в парвій порожнині циліндра гальмівного крана; F_п - площа поршня; Р_пр2 - зусилля пружини 4.

Статична характеристика ГК наведена на мал. 5.4 а. Вона побудована з врахуванням тертя (зони нечутливості). Горизонтальна ділянка - максимальний тиск в системі.

ГК зворотної дії зображений на мал. 5.5.б.

Рис. 5.5 Схема та статична характеристика гальмівного крану зворотної дії:

1- урівноважувальна пружина ; 2 — поршень;

3 — шток; 4, 5 – клапани.

На схемі зображено положення при відпущеній педалі гальма, коли урівноважуючи пружина 1 заставляє поршень 2 зі штоком 3 переміщуватись праворуч, перериваючи зв'язок пневморозподільнпка з атмосферою і відкриваючи клапан 5 стисненого повітря. При цьому ресивер II прпчіпа наповнюється від ресивера І тягача через пневморозподільник причіпа. Зарядка проходить до тих пір, поки не буде виконана умова Р_пр1 > Р_повF_п. При натисканні на гальмівну педаль поршень 2 переміщається вліво, стискаючи урівноважуючу пружину 1: клапан 5 стиснутого повітря сідає на сідло - зарядка ресивера причіпа закінчується, а клапан 4 відкривається, з'єднуючи праву порожнину циліндра гальмового крану з атмосферою. Падіння тиску в лінії пневмоприводу причіпа викликає спрацювання пневморозподільника, в результаті чого стиснуте повітря із ресивера поступає в гальмівні камери причіпа.

На мал. 5.5.а зображена статична характеристика ГК зворотної дії. Горизонтальна ділянка - зона нечутливості. Зі збільшенням Рпел тиск в правій частині циліндра падає.

На рис. 5.6 наведена схема гальмівної системи автопоїзда з електропневмприводом (ЕПП).

Рис. 5.6 Схема гальмівної системи з електропневмо- приводом:

1 - компресор;

2 - захисні крани;

3 - ручний гальмівний кран,

4,7,13-електропневмо-модулятори;

5, 8, 14 - гальмівні камери:

6, 10 - електронні блоки; 9, 12 -датчики; 11 - електричний датчик; 15 - повітряні балони.

Електронне керування дозволяє отримати випередження спрацювання гальмівних механізмів задніх причепів, при гальмуванні автопоїзда в розвинутому стані, коли він найбільш стійкий. Час спрацювання ЕПП складає 0,30 0,45 сек. і включає в себе час спрацювання електромагнітів модуляторів і час збільшення тиску повітря, яке поступає із повітряного балона.

Гальмівний привід має електричний датчик 11 зусилля або переміщення педалі робочої гальмівної системи, електронні блоки керування 10 і 6 відповідно автомобіля тягача і причіпа, датчики 9 і 12 відповідно нормального навантаження на осі і тиску повітря в контурах привода.

Д о пневматичної частини відносяться компресорі, захисні клапани 2, повітряні балони 15, ручний гальмівний кран, електропневмомодулятори 4. 7. 13 відповідно причіпа і автомобіля-тягача і гальм. камери 5, 8 і 14 відповідно.

На рис. 5.7 наведена загальна схема пневмопривода тягача-автопоїзда 31Л-433100.

Рис. 5.7 Загальна схема пневмопривода тягача-автопоїзда ЗІЛ-433100:

1 - компресор; 2 - регулятор; 3 - протизамерзувач; 4 - клапан контрольного виводу;

5 - ресивер ("мокрий" - для конденсації вологи); 6 – захисний двоконтурний клапан;

7 - датчик падіння тиску; 8 - ресивер допоміжної гальмівної системи та інших споживачів, 9 - повігрярозподільник; 10 - пневматичний кран; 11 - датчик сигналу гальмування; 12 - манометр; 3 - кран зливу конденсату; 14, 20 і 21 - ресивери відповідно передніх, задніх і стояночних гальмівних механізмів; 15 - трійний захисний клапан; 16 - звуковий сигнал (зумер); 17 - блок сигнальних ламп; 18 – пневмоциліндр приводу запасної допоміжної гальмівної системи; 19 - пневмоциліндр виключення подачі палива; 22 - двомагістральний клапан; 23 - одинарний захисний клапан; 24 – кран стояночної гальмівної системи; 25 - прискорювальний клапан; 26 – передня гальмівна камера; 27 - клапан обмеження тиску; 28 - двосекційний гальмівний кран; 29 - задня гальмівна камера; 30 - клапан швидкого розгальмовування: 31- пружинний енергоакумулятор; 32 - регулятор гальмівних сил; 33 - пружний елемент; 34 - клапан керування однопривідним приводом причепа; 35, 36 - з'єднувальні головки; 37 - клапан керування двопровідним приводом причепа.

Перед початком руху в повітряних балонах ЕПП утворюється запас повпря. Він подається до наромально закритих модуляторів 13 і 4 відповідно автомобіля-тягача і причіпа. Через нормально відкритий модулятор 7 повітря поступає в повітряні балони причіпа.

При гальмуванні від датчика переміщення педалі поступає електричний сигнал. Якщо цей сигнал більше сигнала датчика тиску повітря в конурах, то блоки керування відкривають електроклапани модуляторів 4 і 13 і повітря поступає в гальмівні камери. Коли електричні сигнали стають однаковими, електроклапани модуляторів підтримують постійний тиск повітря. При розгальмовуванні повітря випускається через модулятор в оточуюче середовище. У відповідності з сигналами датчиків нормального навантаження на мости за допомогою блоків керування ЕПП встановлюється різний тиск в контурах переднього і заднього мостів кожної ланки автопоїзда. За звичай регулювання проводять добиваючись однакових питомих гальмівних сил на всіх осях.

Література:

Тема №6. Тягово-зчіпні та опорні пристрої автопоїздів

Незалежно від типів автопоїздів тягово-зчіпні пристрої повинні забезпечувати:

а) надійне з'єднання автомобіля-тягача з причіпом або напівпричіпом;

б) можливість відносного їх переміщення;

в) плавність передачі зусиль від автомобіля тягача до причіпа або напівпричіпа при

рушанні з місця;

г) можливість швидкого зчеплення і розчеплення ланок.