2. Управление дверями и дверная сигнализация.

На цепи управления дверями напряжение с 10 провода через А21, проводом Д поступает в КВ. При установлении реверсивного вала КВ "ВПЕРЕД" или "НАЗАД" напряжение подается на провод Д1, к которому подсоединены все кнопки управления дверями.

Выключатель переключения дверей ВПД имеет две пары контактов и при его переключениях подается напряжение к кнопкам открытия левых или правых дверей. В эти кнопки, установленные на ПУ вмонтированы лампочки. После переключения ВПД в кнопках открытия левых или правых дверей загорится подсвет, указывая какую сторону дверей следует открывать.

При включении любой из этих кнопок работа дверей будет

происходить аналогично вагонам других типов.

Общая защита цепей управления дверями осуществляется автоматом А21, вагонные цепи 12, 16, 31 и 32 проводов - автоматами защиты А12, А16, А31 и А32 соответственно.

Сигнализация о положении дверей поезда осуществляется по схеме с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении дверей лампа ЛСД горит, включен контактор КД, от которого зависит сбор цепей управления на "ХОД" и отправление поезда со станции.

Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает лампу и контактор КД

Для сигнализации о закрытии дверей в поезде над каждым

дверным проемом установлена дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых. Контакты дверных бло -кировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепи включена катушка реле дверей - РД. Реле РД имеет два контакта: один раз -мыкающий, другой замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в цепь катушки вентиля ДВР "Закрытие дверей" и обеспечивает снятие питания с катушки при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля дверей вагонов поезда.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и контактором КД. В эту цепь входят : на головном вагоне - +Б, ВБ, А13, провод Д4, КЭ КВ замкнутый на положениях "ВП" или "НАЗ", последовательно включенные замыкающие контакты РД всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 провода. На хвостовом вагоне : КЭ КРУ и КВ замкнутые в положении "НОЛЬ", 15 провод всех вагонов и

снова на головном вагоне - параллельно включенные лампы ЛСД, ка-

тушка КД, "земля". В хвостовом вагоне также включен контактор КД и горят лампы ЛСД.

Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы.

При разомкнутых блокировках - двери открыты - лампы горят, при замкнутых блокировках - двери закрыты - лампы погашены. Цепь ламп: +Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы, размыкающая блокировка

РД, "земля".

Резервное закрытие дверей поезда осуществляется одновременной подачей питания кнопкой КРЗД на вентили ДВР открытия левых и правых дверей по 12 поездному проводу через диоды развязки вентилей. Если на каком-либо вагоне произойдет обрыв диодной развязки, двери все равно от кнопки КРЗД в этом вагоне закроются, получая питание по поездному проводу.

Для эвакуации с линии поезда при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД, шунтирующий контакты КД в цепи реле РВ2.

3. Назначение 4-го положения крана машиниста. Как получить полный служебный и ступенчатый тормоз при помощи крана машиниста № 334.

IV положение

ПСТ – полное служебное торможение. Служит для служебной разрядки ТМ темпом 0,3 Атм в сек.

Для получения ПСТ нужно поставить кран в IV положение и давление в ТМ автоматически опустится до 3 Атм вышеуказанным темпом. Для получения ступенчатого торможения надо кратковременно перевести кран в IV положение снизить давление не мене чем на 0,7 Атм после чего перевести кран в III положение-перекрыша, для получения следующей ступени нужно сново коротковременно перевести кран в IV положение и понизить давление не менее чем на 0,3 Атм и поставить в III, для получения следующей ступени вновь переставить в IV и вновь III. Первая ступень не должна быть менее 0,7 Атм, а последующие менее 0,3 Атм.

4. Назначение и устройство надбуксового или шпинтонного подвешивания.

11.08.2004

Предназначено для подресоривания рамы тележки относительно КП и передачи тяговых и тормозных усилий от КП на раму тележки.

Делится на два вида: поводковое и шпинтонное.

Составные элементы поводкового узла (на одно колесо):

o Два комплекта двухрядных цилиндрических пружин (одна в одной) с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами. Пружины опираються на крылья корпуса буксы.

o Три упругих поводка, соединяющих буксу с кронштейнами на продольной балки рамы тележки предназначены для передачи горизонтальных нагрузок от колесной пары на рами тележки. В случае излома на корпусе буксы сверху имеется предохранительный штырь (диаметром 58 мм.), который не даст выкатиться колесной паре из под тележки.

На ряду с двумя основными поводками (горизонтальными) в подвешивании используется 3-й поводок. Он расположен в вертикальной плоскости и предназначен для компенсации растяжения 2-х основных поводков при опускании вниз рамы тележки под нагрузкой, поэтому и называется – компенсационным.

При передачи тяговых и тормозных усилий основные поводки работают на растяжение и изгиб, а компенсационные только на изгиб.

Шпинтонный узел.

Является более прогрессивным видом надбуксового подвешивания. В отличие от поводкового узла передачу тяговых и тормозных усилий от КП на раму тележки здесь выполняют 4-е шпинтона (по 2-а на каждое колесо).

Шпинтон – стальной стержень диаметром 50 мм. Запрессованный в продольную балку рамы тележки и зафиксированный в ней сверху накидной гайкой со стопорной планкой.

У шпинтонного узла на корпусе буксы сверху предохранительного штыря нет.

БИЛЕТ № 11.