1. Назначение и устройство контроллера машиниста кв 40, кв 70.

Предназначен для управления работой тяговых двигателей на различных режимах.

Внутри корпуса аппарата размещены два вала: главный и реверсивный.

Реверсивный вал предназначен для изменения направления движения вагона. Имеет три положения: "О", "Вперед", "Назад". Переключение - реверсивной ручкой.

Главный вал предназначен для управления работой тяговых двигателей. Имеет семь положений:

- "О" - нулевое положение,

- три ходовых - Ход I, Ход 2, Ход 3,

- три тормозных - Тормоз I, Тормоз 1А, Тормоз 2, Переключение - несъемной главной ручкой КВ.

Главный и реверсивный валы сблокированы между собой механизмом блокировки, которая не допускает перевода главной ручки КВ в положение "Ход1" или "Тормоз", если реверсивный вал находится в "О" положении и перевести реверсивный вал в "О" положение, если главная ручка КВ находится в положении "Ход" или "Тормоз".

Вдоль валов на рейках закреплены кулачковые элементы КЭ-65 (для КВ-67), ЭУ-1 (для КВ-70) - 29 шт. и КЭ-48А - 1 штука.

Кулачковые элементы (КЭ) главного вала включаются и выключаются профилированными шайбами.

КЗ реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными профилированными кулачками.

Контроллер устанавливается в кабине машиниста в горизонтальном положении.

2. Принцип построения силовой схемы ходового режима

Соответствует положению главной рукоятки КВ "ХОД-I". К контактному рельсу последовательно включаются четыре тяговых двигателя с полностью введенными пусковыми реостатами величиной 4,268Ом.

Аппараты силовой цепи включаются в следующей последователь-

сти:

- реверсор устанавливается в направление соответствующем направлению движения,

- ЛК2 - осуществляет последовательное соединение двигателей,

- КШ1, KШ2 - подготавливают ослабление поля 28%, подключая

параллельно обмоткам возбуждения индуктивный шунт и реостат ослабления поля,

- ПМТ - переключается из положения ПТ в положение ПМ, за-

мыкаются КЭ с индексом ПМ,

- ПСП - находится в положении ПС,

- JIKI, ЛК5 - подключают силовую схему к токоприемникам,

- ЛКЗ, ЛК4 - замыкают цепь 1-й и 2-й группы двигателей,

- РК - находится на 1-й позиции, замкнуты его КЭ

РКЗ, РК4, PK2I - РК26.

На этом сбор схемы заканчивается.

ТОКОПРОХОЖДЕНИЕ : ТР, KCI, П, ГВ, БВ1, ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, ВП, Я1, ЯЗ, ВП, точка KI две параллельные цепи: первая - обмотки возбуждения I и 3 двигателей, точка КЗ; вторая - КШ1, ИШ1-3, резистор P28-Р29, РК25, точка КЗ.

Далее - РУТ, РК3, резистор Р3-Р10, ПМ7, резистор PI1-PI3, ЛК2, резистор Р26-Р25, ПМ6, резистор P24-PI7, РК4, РП2-4, ВП, Я2, шунт амперметра, Я4, ВП, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, точка К4 две параллельные цепи: первая - обмотки возбуждения 4 и 2 двигателей, точка К2; вторая - КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35-К2, точка К2.

Далее - ПМ2, КС2, ЗУМ, "земля".

3. Назначение авторежима усл. № 260-001.

Для сохранения постоянного тормозного пути при разной загрузки вагона (до 16 тонн).

Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки.

4. Число оборотов ручного тормоза, конечное усилие на рукоятке штурвала ручного тормоза.

30.08.2004

РУЧНОЙ ТОРМОЗ.

Для ручного затормаживания на месте одного вагона, или всего состава при наличие скатывания или отсутствия давления в воздушных магистралях.

При вращении маховика ручного тормоза, через пару конических шестерен вращение передается винту с прямоугольной резьбой.

По винту поступательно вверх начинает движение гайка, которая двумя тягами связана с кривым рычагом. Последний начинает поворачиваться и через длинную тягу с которой рычаг связан происходит воздействие на систему рычагов и тяг под кузовом вагона.

Тормоз – односторонний, т.е. затормаживает все четыре колеса с левой стороны вагона. Количество оборотов маховика 16-23, конечное нажатие на него 20 кг., а общее передаточное число от маховика до колодок - 1000.

БЛОК ТОРМОЗ.

Применяется на «№» вагонах для тех же целей, что и ручной тормоз. Установлен на месте первого левого и последнего правого ТЦ.

Является совокупностью двух устройств – ТЦ и стояночного тормоза (СТ).

Управление СТ осуществляется при помощи 3-х ходового разобщительного крана, который на головных вагонах находится в кабине под пультом машиниста, а на промежуточных вагонах – рукоятка со штангой от крана выведена на передний торец кузова слева от автосцепки (окрашена в белый цвет).

Работа:

При включении СТ посредством перекрытия разобщительного 3-х ходового крана, рабочая камера СТ отсекается от НМ и одновременно начинает сообщатся через отверстие крана с атмосферой.

В дальнейшем, распрямляющая пружина (усилие 1000 кг.), через поршень с обоймой, оттормаживающий винт и толкатель взаимодействует с поршнем ТЦ, производя одностороннее затормаживание 1-ой и 4-ой КП.

БИЛЕТ № 16.

1. Назначение и устройство контроллера резервного пуска.

Контроллер (контроллер резервного управления) предназначен для резервного управления вагонами с целью эвакуации неисправного состава с линии.

В контроллере головка закрыта крышкой с пазами, позволяющая реверсивную ручку КВ вставлять и вынимать только в положении "О".

Контроллер КВ-68АУЗ имеет три положения: "О", "I", "2".

2. Принципы построения силовой схемы тормозного режима.

При сборе схемы на тормоз, в зависимости от скорости начала торможения, схема предусматривает два вида торможения: торможение на 1-й позиции РК ( импульсное регулирование поля генераторов), и реостатное торможение. Эти виды торможения реализуются машинистом постановкой главной рукоятки КВ в положения : TI - подтормаживание, TIA - ручное торможение, Т2 - автоматическое торможение.

Силовая цепь состоит из двух контуров: генераторного и тормозного . В генераторный контур входят 4 генератора, а в тормозной контур - тормозные резисторы величиной 2,3 Ом. Вся цепь тормозных резисторов подсоединяется к генераторному контуру в двух точках :

KI и Л12 (рис.96)

Сбор схемы на тормоз происходит при постановки главной рукоятки КВ в положение "TOPM0З-I". При этом включаются линейные контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4, контакторы КСБ1 и КСБ2. Линейный контактор ЛК1 отключен, обеспечивая тем самым отсоединение силовой цепи от контактного рельса. РК находится на 1-й позиции, ПМТ - в положении ПТ, ПСП - в положении ПС. (рис. 97)

Самовозбуждение генераторов начинается на полном поле, т.к. основные тиристоры закрыты. На вспомогательные тиристоры подаются управляющие импульсы и коммутирующие конденсаторы заряжаются от делителя напряжения Л40, Л43, Л42. В момент нарастания тока якоря до заданного значения начинается импульсная работа тиристорных ключей. В режиме импульсного регулирования поля генераторов предусмотрены следующие уставки тока якорей:

Положение КВ "ТОРМОЗ-I" - 160 - I80A.

Положение КВ "ТОРМОЗ-IA и 2"

на порожнем режиме - 250 - 260А.

на груженом режиме - 350 - 370А.

Переход с низкой уставки на более высокую и наоборот осуществляется плавно.

По окончании процесса регулирования поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, в случае если главная рукоятка КВ будет находиться в положении "ТОРМОЗ-1А", вал РК перейдет на 2-ю позицию. Если главная рукоятка КБ находится в положении "ТОРМОЗ-2" происходит выведение ступеней тормозного реостата под контролем РУТ.

Если торможение осуществляется с низкой скорости (ниже 50-60 км/час), то вращение вала РК произойдет через 0,8 сек, временем необходимым для самовозбуждения генераторов, предварительно отключатся контакторы КСБ1 и КСБ2.

Электрическое торможение происходит до скорости 8 км/час. Дотормаживание до полной остановки производится с помощью пневматического тормоза от вентиля замещения №1. Синхронизация включения B3№ l происходит через блокировку реле РТ2, что обеспечивает высокую плавность дотормаживания.

При невозбуждении двигателей или несборе схемы на "ТОРМОЗ" включается пневматическое торможение от В3№2.

3. Назначение электрической части ВР усл. № 337-004.

Электрическая часть ВР – ВЗ№1 и ВЗ№2

ВЗ№1 служит для замещения электрического тормоза пневматическим при истощении электрического на малой скорости. Вентиль включающего типа, при его сработки давление в ТЦ 81.717, 81.714 – 0,9-1,1 Атм.

ВЗ№2 служит для замещения электрического тормоза пневматическим при отказе электротормоза на вагоне (несбор схемы на тормоз, сработка РП). Вентиль включающего типа.

4. Назначение и устройство автосцепки.

КОМБИНИРОВАНАЯ АВТОСЦЕПКА

Предназначена для жесткого механического сцепления вагонов, а также для автоматического соединения воздушных магистралей и низковольтных электрических цепей сцепляющихся вагонов.

Составные элементы:

- головка со сцепным механизмом

- ЭКК

- пружинный – ударно-тяговый аппарат

- гнездо автосцепки с двумя валиками (вертикальный и горизонтальный), а также серьгой которая из соединяет

- подвеска автосцепки.

БИЛЕТ № 17.

1. Устройство электромагнитных реле. Панели с реле ПР 143, ПР 144.

На панелях установлены реле

ПР -143 ПР - 144

РВТ Рп8

К6 РО

Р I- 5 К25

РПБ КД

Реле Р1-5 - предназначено для подключения электрической схемы вагона в ходовом режиме. Катушка включена в цепь провода 19В через устройство АРС, замыкающий контакт реле включен в цепь 1-го провода.

К6 - контактор 6-го провода, предназначен для подключения электрической схемы вагона на тормозном режиме.

Катушка запитывается от провода 10АК через замыкающий контакт РВТ. Два последовательно замыкающихся контакта Кб соединяют 10 провод с 6.

РВТ - реле времени торможения, задерживает отключение силовой цепи тормозного режима для осуществления мягкого сброса.

Катушка включена в цепь провода 33Г. а замыкающий контакт в цепь катушки К6.

Время выдержки на отключение 0,3-0,5 С.

РПБ - реле педали безопасности, реле контролирует состояние машиниста. Включается при включении устройств АРС или при отключенном АРС - нажатием на педаль безопасности.

Размыкающий контакт РПБ включен в цепь 39-го провода (отмена вентиля замещения №2), а замыкающий контакт включен в цепь 33-го провода, разрешая сбор схемы на "ХОД".

РПБ имеет выдержку на отключение 2,0-2,4 С. Этим обеспечивается задержка на включение В. №2 и разбор схемы ходового режима при случайном отпуске педали безопасности.

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПР-144.

К-25 контактор 25-го провода. Катушка включена в

цепь провода ЗЗЖ через контакты включенного устройства АРС. Замыкающий контакт включен в цепь 25-го провода.

По команде на тормоз от устройств АРС обрывается цепи питания катушки К25 - происходит автоматическое торможение. Ручное торможение в этот момент невозможно.

Рп8 реле повторитель 8-го провода. Катушка включена

в цепь 8-го провода, размыкающий контакт в цепь 14-го провода.

При управлении поездом от ГРУ с включенной системой АРС в случае превышения допустимой с скорости, АРС запитывает 8-й провод, включается реле Рп8 и своим контактом рвет цепь 14-го провода. Происходит разбор ходового режима схемы управления и Сработка на составе вентиля замещения № 2.

КД контактор дверей. При закрытии дверей в поезде

через замыкающие контакты дверных блокировок включается реле дверей РД. Реле РД замыкает свои контакты в цепи 28-го провода . По цепи 28-го провода начиная с головного вагона и заканчивая там же лампой ЛСД (лампа сигнализации дверей) включается КД„ Замыкающий контакт КД включен в цепь 33-го провода, разрешая сбор схемы на "ХОД".

РО - реле остановки. Катушка включена в цепь 48-го провода через контакты АРС, а замыкающий контакт шунтирует КЭ 19-го провода в КВ.

При электрическом торможении от КВ, когда РК хотя бы на одном из вагонов достигнет 17-й позиции

и ток генераторов снизится до 100-130А (регулировка РТ2) включается реле РО и через замыкающийся контакт РО запитывается реле РВЗ (размыкается контакт РВЗ в цепи вентиля №2 - 8-й провод) и в каждом вагоне отменяется срабатывание вентиля замещения №2.

Обе панели ПР-143 и ПР-144 установлены в кабине головного вагона под потолком рядом с красными фарами.

2. Способы регулирования скорости вращения якорей двигателя.

Скорость вращения якоря тягового двигателя пропорциональна подведенному к двигателю напряжение и обратно пропорциональна его магнитному потоку и определяется выражением:

Поэтому регулировать скорость вращения якоря тягового двигателя можно двумя способами: .

1. Изменением величины напряжения на зажимах двигателя.

2. Изменением величины магнитного потока двигателя. Изменять величину напряжения на зажимах двигателя можно

также двумя способами:

а\. Выведением сопротивления из цепи двигателя.

б). Переключение двигателей с последовательного соединения на параллельное.

В начальный момент пуска при вращении РК происходит вывод пусковых реостатов из цепи тяговых двигателей. Соответственно увеличивается приложенное напряжение и ток, проходящий по якорю.

При переключении двигателей с последовательного соединения на параллельное напряжение приложенное к двигателю увеличивается

при параллельном соединении

На рис. 94 сплошными линиями показаны кривые зависимости скорости движения вагона от величины тока якоря (скоростные характеристики) при последовательном и параллельном соединении двигателей.

Изменение величины магнитного потока главных полюсов осуществляется присоединением параллельно этим обметкам шунтирующей цепочки, состоящей из индуктивного шунта и реостата ослабления поля. Такой режим работы тяговых двигателей называется режимом ослабления поля.

При вращении РК его контактами происходит шунтирование реостата ослабления поля. Сопротивление шунтирующей цепочки уменьшается, по ней проходит большая часть тока, по обмотке возбуждения меньшая и поле двигателя ослабляется более глубоко.

На рис. 94 характеристики при ослабленном поле изображены пунктиром.

Процент ослабления поля тяговых двигателей составляет: на первой ступени - 70%, на второй ступени - 50%, на третьей ступени - 37%, на четвертой ступени - 28%.

Поле ослаблено 28% означает, что если взять за 100% ток, проходящий по обмотке якоря, то 28% тока проходит по обмотке возбуждения, а 72% - по шунтирующей цепочке.

При переходе с полного поля на ослабленное уменьшается величина магнитного потока главных полюсов, а следовательно и противо- Э.Д.С. якоря. Уменьшение противо-Э.Д.С. влечет за собой увеличение тока проходящего по обмотке якоря. Ток возрастает до тех пор, пока магнитный поток не достигнет прежней величины, т.е пока не наступит равновесия между противо-Э.Д.С. якоря и приложенным к нему напряжением. Поэтому ослабление поля приводит к увеличению тока якоря при сохранении величины магнитного потока и следовательно к увеличению вращающего момента двигателя. В результате скорость движения увеличивается, а величина тока и магнитного потока несколько уменьшается.

3. Отключение неисправного ВР усл. № 337-004.

Справа.

Перекрыть разобщительные краны ТЦ (3-ходовой) и ОТЦ (2-х ходовой) при этом ТЦ отсекаются от неисправного ВР и одновременно сообщаются с атмосферным отверстием крана ТЦ.

Слева.

Перекрыть кран ВР ((ВРН) 3-х ходовой) при этом воздух из ТЦ выходит через атмосферное отверстие крана ВР (ВРН), при отключении слева рекомендуется потянуть за тросик ОТЦ для ускоренного отпуска ТЦ.

НЕ ПОМОГАЕТ.

Кран ВР не трогать (вернуть в нормальное положение), закрываем кран ЗР и выпускаем воздух из сливного отверстия резервуара.

4. Проверка правильности сцепа вагонов.

o Средний зазор между плоскостями 2-х автосцепок должен быть не более 5 мм.

o Между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол – 60 градусов, если угол тупой (более 90 градусов), то это значит, что замки в исходное положение не развернулись

o На вагонах типа «Е» и «Еж» рукоятка с планкой ручного привода выдвижения электрических пальцев на одной из головок должна быть опущена, на другой – поднята. На «№» где пневмопривод, кран включения пневмопривода ЭКК на одной из головок включен, а на другой выключен.

Примечание 1:

На вагонах 5 и 5М, где ЭКК выполнена на базе штепсельных разьемов, на обеих головках краны включения пневмопривода должны быть в положении включено.

Примечание 2:

Несоосность при сцепке 2-х автосцепок в вертикальной и горизонтальной плоскостях допускается до 50 мм. И опять же из-за наличия конусного выступа и конусной впадины на ударной плоскости автосцепки – т.е при сцепе они самоцентрируют друг друга.

БИЛЕТ № 18.