ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ БИЛЕТЫ ПО ЭЛЕКТРИЧЕСКОМУ, ПНЕВМАТИЧЕСКОМУ МЕХАНИЧЕСКОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

БИЛЕТ № 1

1. Назначение и устройство тягового двигателя.

На вагонах метрополитена применяют тяговые двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые с вентилятором со стороны привода. Рассмотрим устройство тяговых двигателей ДК-117ДМ.

Двигатель состоит из станины, главных и дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей со щетками, подшипниковых щитов, якорных подшипников.

Тяговые двигатели, установленные на вагоне, имеют опорно-рамную подвеску, т.е. опираются только на раму тележки. При этом двигатели испытывают меньшие ударные нагрузки при рохождении неровностей и стыков ходовых рельсов. Рис. 83.

Технические характеристики двигателя ДК-117ДМ.

1. мощность часового режима, кВт - 114

2. Напряжение на зажимах, В - 375

3. Ток часового режима, А - 330

4. Ток продолжительного режима, А - 290

5. Частота вращения, об/мин. - 1480

Для характеристики тяговых двигателей используют понятия часовой и продолжительной мощности.

Часовой мощностью называется мощность, которую может развить машина в течение одного часа не перегреваясь выше допустимой температуры по теплостойкости ее изоляции.

Мощностью продолжительного режима называют такую мощность, которую машина должна отдавать неограниченно долго не перегреваясь ни в одной своей части выше значений, допустимых нормами для изоляционных материалов.

2. Управление МК.

34.5.1. ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ МОТР-КОМПРЕССОРАМИ.

При включении выключателя мотор-компрессора ВМК напряжение с 10 провода через А10 поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления АК на головном вагоне или на хвостовом на 22 поездной провод. На каждом вагоне через А22, замкнутые контакты РВ2 и ТРК получит питание катушка КК, который своими контактами подключает к контактной сети двигатель мотор-компрессора.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления АК головных вагонов поезда. АК промежуточных вагонов в управлении Ж всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневрах вагонов.

3. Назначение пневматических магистралей вагона. Давление сжатого воздуха в них.

Напорная магистраль НМ. (6,3-8,2 Атм)

Обеспечивает создание сжатого воздуха, его отчистку от механических примесей, влаги и масла,

хранения. Для обеспечения действия всех пневматических приборов вагона.

Тормозная магистраль ТМ (5,0-5,2 Атм)

Обеспечивает все виды пневматического тормоза и его отпуска.

Магистраль управления МУ (5,0-5,2 Атм)

Обеспечивает работу силовых и электрических аппаратов (Линейных контакторов, реверсовых переключателей положений)

Дверная магистраль ДМ (3,4-3,6 Атм)

Обеспечивает автоматическую работу дверей.

Автостопная магистраль АМ (5,0-5,2 Атм)

Обеспечивает экстренную разрядку ТМ при проезде запрещающей скобы светофора оборудованного автостопа, инерционной скобы, с превышением допустимой скорости, разрыве поезда.

Магистраль вспомогательных приборов (различное)

Магистраль контрольных, сигнальных, вспомогательных приборов. Обеспечивает контроль давления в ТМ, ТЦ, НМ. Обеспечивает работу «Тайфуна», лобовых стеклоочистителей.

4. Устройство и назначение рамы кузова вагона.

30.07.2004

Является его основанием и служит опорой кузова на ходовые части.

Выполнена сварной конструкцией из швеллеро-образных балок (за исключением шкворневых) толщиной 6 мм.

Состоит из нижнего обвязочного пояса и набора продольных и поперечных балок внутри него.

Нижний обвязочный пояс – это две боковые продольные балки и концевые части (с торцов), связанные сваркой воедино.

В раме кузова вагона выделяют:

o 2 шкворневые балки коробчатого сечения, получаемые сваркой листов стали толщиной 10 мм.

o 4 хребтовые балки находятся по торцам рамы тележки кузова и служат для размещения между ними гнезд автосцепок.

Примечание: по обеим сторонам шкворневых балок рамы кузова снизу при помощи4-х болтов крепятся плоские скользуны, которые необходимы для опоры кузова на боковые элементы тележки при раскачке вагона.

БИЛЕТ № 2