1. Назначение уава, аву, авт. Взаимодействие со схемой управления.

Автоматический выключатель управления.

Разбирает схему управления и включает ВЗ№1 при падении давления в ТМ ниже 2,7-2,9 Атм. Установлен в кабине машиниста рядом с УАВА подключен к трубопроводу ТМ без разобщительного крана. Обратное включение происходит при давлении в ТМ 3,5-3,7 Атм.

Замыкает контакты в 48 проводе, на пульте управления загорается сигнальная лампа АВУ, отменяется ВЗ№1 и замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5 для сбора схемы на ход, лампа АВУ гаснет. При неисправности АВУ (потеря контакта в цепи катушки Р1-5) схема на ход не соберется. Для сбора схемы необходимо на пульте распломбировать и включить выключатель АВУ, контакт которого шунтирует контакт АВУ в цепи катушки Р1-5. Установлен в кабине головных вагонов.

Универсальный автоматический выключатель автостопа.

Предназначен для:

o Разбирает схему управления на ход при срабатывании клапана.

o Служит для отключения срывного клапана от ТМ вручную.

Отключение:

o Разрядить ТМ краном машиниста менее 3,0 Атм. (Если ТМ не разрядить менее 3,0 Атм., то во-первых ручку будет сложно опустить т.к. придется преодолевать сопротивление воздуха, а во-вторых клапан не отсечет ТМ от срывного и воздух все равно будет проходить через срывной даже при горизонтальном положении ручки)

Выдвинуть контрольный штырь до упора и повернуть ручку УАВА в горизонтальное положение, при этом эксцентрик нажмет на выступ малого стакана, который сожмет пружину, а она посадит клапан на седло и ТМ осечется от срывного клапана и в этом положении эксцентрик зафиксируется сверху стопором.

Контакт УАВА включен в цепь катушки Р1-5, при сработке срывного клапана автостопа контакты размыкаются.

Автоматический выключатель торможения.

Разбирает схему управления при определенном давлении в ТЦ с целью исключения заклинивания КП вследствие одновременного действия пневматического и электрического тормозов. Установлен в салоне под вторым левым сиденьем, подключен к трубопроводу ТЦ через разобщительный двух ходовой кран АВТ.

Нормы регулировок:

Контакты АВТ размыкаются при давлении:

«Е»- 1,55-1,7 Атм.

«ЕЖ»- 1,8-2,0 Атм.

«№»- 1,9-2,1 Атм.

Контакты АВТ замыкаются при давлении в ТЦ:

«Е»- 0,6-1,1 Атм.

«ЕЖ»- 0,9-1,5 Атм.

«№»- 0,9-1,5 Атм.

Контакт включен в цепь 1(6) провода.

2. Управление мк.

При включении выключателя мотор-компрессора ВМК напряжение с 10 провода через А10 поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления АК на головном вагоне или на хвостовом на 22 поездной провод. На каждом вагоне через А22, замкнутые контакты РВ2 и ТРК получит питание катушка КК, который своими контактами подключает к контактной сети двигатель мотор-компрессора.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления АК головных вагонов поезда. АК промежуточных вагонов в управлении Ж всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневрах вагонов.

При неисправностях в цепях управления мотор-компрессорами для эвакуации поезда с линии, на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора от резервного управления.

Для этого необходимо на пульте нажать на импульсную кнопку КРМК, получает питание по 23 поездному проводу реле РВ2 (только на промежуточных вагонах). РВ2 включившись, своим замыкающимся контактом соединит 23 провод с 22, а размыкающим контактом разорвет цепь 22 провода. КК промежуточных вагонов включатся и мотор-компрессора будут работать.

Регуляторы давления в этом случае работать не будут, поэтому контроль за давлением воздуха в напорной магистрали должен контролировать машинист по манометру.

3. Назначение тормозных цилиндров. Место их установки на вагоне.

Обеспечивают тормозное нажатие колодок на колесо.

На вагоне 8 шт. Установлены на кронштейнах приваренных к торцам продольных балок рамы тележки.

На «Е» - 6 дюймов

На «ЕЖ» и «№» - 5 дюймов

На «№» первый слева и последний справа – оборудованы блок – тормозом.

4. Достоинства опорно-рамной подвески тяговых двигателей.

На вагонах метро применяется опорно-рамная подвеска т\д. т.е. он закреплен на поперечных балках рамы тележки и подрессорен относительно КП (в отличие от старых вагонов типа «А», «Б», «Г», где двигатель висел на самой оси КП, а подвешивание называлось опорно-осевое)

Двигатель подвешен к раме тележки в 3-х точках, 2-х верхних и одной нижней, которые выполнены на основе 3-х кронштейнов ввареных в поперечную балку рамы.

Особенностью подвески двигателей на «№» вагонах является отсутствие нижнего кронштейна, там он выполнен в виде реактивной тяги, которая соединяется нижнем концом с кронштейном на остове т\д, а верхним с кронштейном на соседней поперечной балке. Это сделано для разгрузки поперечных балок от всех вредных моментов связанных с работой собственных т\д.

Для регулировки разбега карданной муфты, т\д можно передвинуть вдоль оси, используя регулировочные болты, однако, на «№» вагоне при помощи реактивной тяги т\д можно еще и передвинуть в вертикальной и горизонтальной плоскости, т.к. она располагается под углом и представляет из себя трубу в которую с обеих сторон ввернуты болты с разной резьбой.

БИЛЕТ № 19.