51. Расчет числа зонных станций на пригородном участке

Выбор числа зон и зонных станций, предназначенных для обо­рота определенной части пригородных поездов, проводится исходя из следующих факторов: наличия пунктов массового спада пасса­жиропотоков, затратой пассажирами времени на проезд в поездах, обеспечения наименьшего пробега поездов и времени на их про­беги, наибольшего использования вместимости вагонов и наимень­ших приведенных суммарных годовых строительно-эксплуатационных затрат на перевозку пассажиров.

Выбирая число зон, обычно намечают несколько различных вариантов. Для каждого из них рассчитывают затраты пассажиро-часов на проезд, а также поездо-километров и поездо-часов для этих перевозок. Затем определяют расходы: строительные — на устройство и развитие зонных станций, необходимый по размерам движения подвижной состав и эксплуатационные, к которым отно­сятся затраты на пробеги поездов, амортизационные отчисления, содержание штата зонных станций и накладные расходы, составляющие определенный процент от фонда заработной платы по каж­дой службе.

Оптимальный вариант деления участка на зоны определяют в результате сопоставления.

Для упрощения расчета пассажиро-часов, затрачиваемых на проезд, обычно исходят из предположения, что поезда каждой зоны предназначены для перевозок пассажиров только своей зоны и остановок на предыдущих зонах не имеют.

Общие суточные размеры движения устанавливают из суточ­ного потока пассажиров А_сут и вместимости пригородного поезда по формуле

N_сут^приг = А_сут/а_п

На участках с зонным параллельным графиком определяют вначале N_сут^приг, а затем отдельно для второй и последующих зон. На первой зоне при необходимости допускают в зависимости от конструкции подвижного состава некоторое перенаселение вагонов. Количество поездов первой зоны находят из выражения

N_сут^з = N_сут^приг – (N_сут^IIз + N_сут^IIIз + … + N_сут^nз)

Для зонного непараллельного графика размеры движения рассчи­тывают для каждой зоны. Во всех случаях суточное число поездов следует корректировать по часам суток, сообразуясь с почасовыми потоками пассажиров.

При необходимости выбора рода тяги для того или иного при­городного участка или железнодорожного узла следует вести тех­нико-экономические расчеты. Переход на другой вид тяги должен обеспечивать улучшение обслуживания пассажиров, т. е. высокие скорости движения поездов, частоту обслуживания, удобства про­езда, посадок и высадок, экономию на подвижном составе, мате­риалах, сокращение обслуживающего штата, снижение себестоимо­сти перевозок.

52. Транспортные потоки. Нагрузка на транспортную систему.

Специалисты по технологии и управлению перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в своей производственной деятельности постоянно анализируют, рассчитывают, планируют и прогнозируют транспортные потоки, от объема которых зависят доходы.

Если речь идет об уже выполненных потоках за какой-то прошедший отрезок времени, эти потоки рассматриваются как статистические или отчетные. Мощности транспортных потоков определяются в оперативных планах, рассчитываются и прогнозируются на будущее в перспективных планах и прогнозах. Транспортные потоки предопределяют нагрузки на транспортные системы, от их объемов зависят потребная мощность транспортных систем в целом (станций, депо, участков, полигонов), потребность в подвижном составе, топливе, материалах и других ресурсах. Они необходимы в качестве исходных данных при разработке технологии и расчетах мощности всех типов станций, расчете плана формирования и графика движения поездов, составлений технических и технологических документов.

Максимальный поток, который может быть пропущен по элементам сети в единицу времени, составляет пропускную (перерабатывающую) способность элементов сети или всей сети в целом. Транспортный поток представляет собой нагрузку на транспортную сеть: чем больше поток, тем выше нагрузка. В общей теории транспортных потоков решают две сложные задачи. Первая состоит в определении оптимального транспортного потока на существующей транспортной сети или ее элементах. Если поток превышает это значение, сеть будет работать в режиме перегрузок, с задержками, заторами, отказами, экономическими потерями. Решение второй задачи устанавливает оптимальную мощность сети для пропуска заданных или спрогнозированных потоков.

На сети выделяют узлы (пункты), являющиеся источниками транспортных потоков или пунктами отправления (истоками), а также узлы (пункты), являющиеся местами назначения потока, или пунктами стока.

Потоки могут быть с единственным пунктом отправления (источником) и с единственным пунктом назначения (стоком). Однако в большинстве случаев приходится иметь дело с многотерминальными потоками - со многими пунктами отправления и пунктами назначения.

Если обозначить транспортный поток N, принцип аддитивности транспортного потока можно выразить:

N1 + N2 + N3 + … + Nn = ΣNi

Многотерминальные потоки обычно приводят к однотерминальным, связывая многие пункты отправления и пункты назначения соответственно в один суперисток и суперсток, полагая условно, что суммарный поток берет свое начало в укрупненном пункте отправления и заканчивается в укрупненном пункте назначения.

В каждой транспортной системе могут быть выделены узлы и соединяющие их ребра (линии), причем под данной линией может пониматься расстояние, стоимость перевозки, время перевозки, уровень безопасности и другие категории оценки работы системы.

Анализ потока поездов можно осуществить по принципу «поток-время» (в результате образуются поездо-часы, вагоно-часы) и «поток-расстояние» (поездо-километры, вагоно-километры). Временные параметры потока – интервалы – и пространственные – блок-участки – влияют на режимы движения. Эти режимы влияют на скорость продвижения потока. О мощности потока можно судить лишь в том случае, когда известны значения транспортного потока и отрезок времени, в течение которого поток пропущен. Под интенсивностью потока поездов понимают число поездов, пропущенных в единицу времени. Интенсивность оказывает решающее влияние на технологию и управление станцией, использование ее мощностей.

Если обозначить поток за период времени t как N(t), средняя интенсивность потока в принятую единицу времени (час, сутки): r(t) = N(t)/t.

Повышение массы поездов, интенсификация технологий являются прогрессивным направлением развития железнодорожного транспорта, особенно для грузонапряженных линий.

Увеличение массы поезда сокращает интенсивность транспортного потока и его плотность.

53. Техническое вооружение ж.д. в грузовом сообщении

54. Техническое вооружение ж.д. в пассажирском сообщении

55. Технология работы пассажирских станций, функциональный состав

Пассажирские станции предназначены для приема, обработки, отправления пассажирских поездов, обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских составов в рейс. Пассажирские станции разделяются на собственно пассажирские с перронными путями, вокзалами, багажными и почтовыми комплексами, службами питания и сервиса и пассажирские технические станции, предназначенные для технической обработки, переформирования, экипировки и подготовки пасажирских составов в рейс.

Пассажирские станции являются пунктами начала и окончания следования всех или части пассажирских поездов, пунктами пересадки пассажиров с одних поездов на другие в местах слияния и пересечения железнодорожных линий.

Обработка транзитных поездов без смены локомотива на станции их остановки заключается в выгрузке и погрузке багажа и почты, что совмещается с посадкой и высадкой пассажиров. На платформах крупными цифрами указывается расположение вагонов в поезде, что позволяет пассажирам заблаговременно находиться у вагона посадки. При обработке транзитного поезда со сменой локомотива, кроме вышеуказанных операций, осуществляются отцепка прибывшего с поездом локомотива и прицепка сменяемого локомотива, технический осмотр состава и опробование тормозов. В этом случае прицепляемый локомотив должен находиться на одном из соседних путей с учетом его выхода на путь приема. За время смены локомотива параллельно выполняются другие операции.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения требует времени около 20 мин. В этом случае прицепляемая группа вагонов должна находиться на одном из смежных путей прибытия поезда. Проба тормозов прицепляемой группы осуществляется до прибытия поезда от воздухопроводной сети. Если отцепляемые вагоны находятся в хвостовой части, то маневровые операции как по отцепке, так и по прицепке заменяемой группы выполняют маневровым локомотивом, если в голове поезда – поездным локомотивом.

Прибывающий поезд встречают осмотрщики вагонов, оператор, служба саннадзора, носильщики, возможно медработники, почтово-багажные работники. Основной операцией является высадка пассажиров, параллельно которой выполняются другие операции.

Багажные и почтовые вагоны подаются к складам их обслуживания в процессе высадки пассажиров или после перестановки состава с путей парка прибытия технической станции. Состав на техническую станцию переставляют поездным или маневровым локомотивом.

Подготовка составов в рейс происходит на пассажирской технической станции.

Отдельные вагоны в составе поезда подвергаются плановой и профилактической дезинфекции и дезинсекции. Профилактическую дезинфекцию обычно выполняют перед влажной уборкой внутренним опрыскиванием вагона дезинфицирующим раствором. По истечении 1 - 2 ч в вагоне делают влажную уборку. Параллельно с дезинфекцией выполняют профилактическую дезинсекцию жидкостью или порошком. Плановую и специальную дезобработку выполняют с применением ядовитых газов на путях газационного пункта. После этого вагоны проветривают в течение 8-16 ч.