2. Последовательность выполнения технологических операций по пропуску перерабатываемого вагонопотока. Взаимосвязь и взаимозависимость технологического процесса.

После остановки поезда закрепляют тормозными башмаками, локомотив отцепляют от поезда, работники ПТО ограждают со­став, отпускают автотормоза и приступают к техническому обслужива­нию состава. При техническом осмотре выявляют вагоны, требующие отцепочного ре­монта, а также тех. неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов за время стоянки поезда.

По окончании ремонта слесари стирают нанесенные осмотрщиками вагонов меловые надписи с вагонов. Старший каждой группы сообщает оператору ПТО о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО снимает по указанию ДСП сигналы огражде­ния и оповещает об этом по парковой связи всех работников, докладывает ДСП о готовности состава к отправлению.

Одновременно производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. Основное внима­ние при осмотре обращают на состояние грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, соответствие требованиям ТУ погрузки и крепления, наличие пломб (ЗПУ) на вагонах. При невозможности устранить неисправности без отцепки вагонов приемщик делает меловые пометки и сообщает номера вагонов дежурному по станции для их отцепки и устранения, при этом составляется акт формы ГУ-23.

По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ получает от локомотивной бригады пакет с перевозочными документами, проверяет их принадлежность данному поезду, целость, сохранность.

Перед отправлением поезда ДСП убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях. Машинисту новой бригады установлен­ным порядком вручают пакет с перевозочными документами. Сигналист навешивает хвостовой сигнал. Поездной локомотив прицепляют к составу.

При смене локомотивных бригад без смены локомотивов параллельно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром новая локомотивная бригада при­нимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотив­ной бригады и осуществляет опробование автотормозов.

В основу технологии работы с поездами, поступающими на станцию в переработ­ку, положен метод диспетчерского руководства расформированием—формированием по­ездов. Сущность метода заключается в том, что манев­ровый диспетчер непосредственно планирует процесс расформирования—формирования составов поездов и руководит им, рационально распределяет работу между сортировоч­ной горкой и вытяжными путями в хвостовой горловине сортировочного парка с учетом максимального уплотнения и параллельности выполнения операций.

Расчет составообразования по 4-6-часовым периодам выполняет оператор автома­тизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). Маневровый дис­петчер при необходимости корректирует план составообразования и сообщает его станци­онному диспетчеру, который совместно со старшим вагонным мастером и дежурным по депо намечает графиковую нитку отправления каждого поезда, согласовывает ее с диспет­черским аппаратом отделения дороги, а затем возвращает план отправления поездов ма­невровому диспетчеру для руководства и исполнения. Исходя из плана отправления поез­дов маневровый диспетчер определяет очередность расформирования составов и сообщает ее дежурному по горке.

На расформировываемый состав составляется сортировочный листок, который передают дежурному по горке, операторам, горочным составителям поездов и старшему регулировщику скорости движения вагонов. В процессе работы ведется непрерывный номерной учет наличия и рас­положения вагонов на каждом пути сортировочного парка. Данные учета накопления ис­пользуют для оформления натурных листов и подборки перевозочных документов.

Порядок обработки поезда, поступившего на станцию в расформирование. Полученная до прибытия поез­да телеграмма — натурный лист может служить основанием для заблаговременного составле­ния сортировочного листка.

Время прибытия поезда станция получает от поездного диспетчера. По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и других работников о номере, пути при­ема и времени прибытия. При входе поезда на станцию оператор СТЦ поста списывания списывает номера вагонов прибывающего поезда. Пакет с перевозочными документами машинист опускает в приемный бункер, откуда они поступают в СТЦ для сверки с ранее полученной телеграм­мой — натурным листом и списанными номерами вагонов поезда.

Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Слесари-автоматчики в соответствии с сортировочным листком разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъеди­нения отцепов. Снимают хвостовые сигналы. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик ваго­нов (или оператор ПТО) и старший приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Перед роспуском состава горочный локомотив заезжает в хвост состава. Дежурный по горке убеждается в возможности размещения вагонов после роспуска в преде­лах сортировочных путей, сообщает работникам план роспуска и дает указание машинис­ту горочного локомотива о надвиге состава на горку.

Оператор распорядительного поста (или старший регулировщик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным листком, информирует регулировщиков скорос­ти движения вагонов о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортиро­вочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности.

В процессе расформирования состава составители произво­дят расцепку вагонов в соответствии с показаниями световых цифровых указателей.

Для ускорения процесса сортировки вагонов составы распускают с переменной ско­ростью с учетом обеспечения сохранности вагонов.

Для каждой горки устанавливают порядок и горочный технологический интервал t_гор, определя­емый технологическим графиком работы горки, по которому устанавливают продолжитель­ность цикла работы горки Т_ц и количество составов, распускаемых за цикл n_ц.

3. Организация движения дальних и местных пассажиропотоков. Диаграмма пассажиропотоков.

4. Основные показатели по пассажирским перевозкам

Объем работы характеризуется числом перевезенных (отправленных) пассажиров и выполненных при этом пассажиро-километров (пассажирооборот). Если a₁ пассажиров проезжает расстояние l₁ км, a₂ пассажиров – расстояние l₂ и т.д., то общее число пассажиро-километров равно сумме произведения a₁l₁, a₂l₂, a₃l₃ и т.д.

Делением числа пассажиро-километров на число пассажиров можно получить среднюю дальность проезда пассажира. Общие размеры пассажирских перевозок характеризуются густотой пассажирского движения, которая показывает среднее число пассажиров, проезжающих участок за определенное время (сутки, месяц или год). Этот показатель определяют делением числа пассажиро-километров на длину участка L

A = Σal/L

Оборот состава – время с момента отправления поезда из пункта формирования (приписки) до момента следующего его отправления из того же пункта: в часах – c = t₁ + t₂ + t_ф + t_o; в сутках - t_об^сост = 1/24 (t₁ + t₂ + t_ф + t_o). Время оборота в сутках одновременно выражает и потребное число составов для обслуживания данного поезда.

Среднесуточный пробег вагона – расстояние в км, проходимое вагоном в среднем за сутки. Среднесуточный пробег вагонов в составах (км/сутки), обслуживающих определенный поезд, s_пас^сост можно получить через величину оборота состава и рейс

s_пас^сост = 2L/ t_об^сост, где L – расстояние от станции формирования до станции оборота, т.е. половина рейса состава, км.

Чтобы получить среднесуточный пробег вагона пассажирского парка в целом s_пас, нужно пробег всех вагонов Σns_пас (вагоно-километры) разделить на рабочий парк n_пас:

s_пас = Σns_пас/ n_пас.

Средняя численность пассажирского вагона – число пассажиров, перевозимое в среднем в одном вагоне. Обычно определяют населенность не на вагон, а на ось. Этот показатель (пассажиров/вагоно-ось), характеризует степень использования вместимости вагона, получают делением пассажиро-километров на вагоно-осе-километры.

a₀ = Σal/ Σns_пас⁰.

Средний состав поезда в осях m_пас находят делением вагоно-осе-километров на поездо-километры ΣNL_пас:

m_пас = Σns_пас⁰/ ΣNL_пас

Ходовая скорость – средняя скорость движения поезда по участку без учета времени на разгон и замедление; техническая – учитывает время на разгон и замедление поездов; маршрутная – среднесуточная скорость движения поезда на всем пути следования от станции формирования до станции назначения с учетом стоянок на промежуточных станциях.

К основным экономическим показателям относятся себестоимость 1 пассажиро-км и доходная ставка.