23.Назначение, устройство и работа карданных шарниров равных угловых скоростей

В зависимости от углов между осями соединяемых валов можно применять мягкие и жесткие карданные шарниры. В первых угловое смещение валов проис­ходит вследствие деформации упругих(обычно резиновых) элементов, а во вторых — благодаря шарнирным соединениям. Обеспечивающие равномерное враще­ние ведомого вала карданные шарниры равных угловых скоростей чаще всего бывают шариковые и кулачковые. В передних ведущих мостах автомобилей семей­ства ЗИЛ, ГАЗ и УАЗ применяют шари­ковые карданные шарниры равных угло­вых скоростей с делительными канавками (рис. 128, г). Наружный кулак 19, на шли­цах которого установлен ведущий фланец ступицы колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а внутренний кулак 17 со шлицами, входящими в отверстие полуосевого зубчатого колеса дифферен­циала, откован как одно целое с ведущей вилкой. Вилки соединены между собой при помощи четырех ведущих шариков 20, расположенных в канавках вилок. Для центрирования вилок служат сферические углубления на их торцах, в которые помещают центральный шарик 18. Веду­щие шарики 20 передают крутящий момент от ведущей вилки к ведомой. Центральный шарик имеет лыску, которую при сборке карданного шарнира повора­чивают к вставленному ведущему шари­ку. Шпилька 22, расположенная в осевом канале ведомой вилки, одним концом вхо­дит в отверстие центрального шарика 18, запирая собранный карданный шарнир.

Делительные канавки имеют такую фор­му, при которой ведущие шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоскости, де­лящей пополам угол между осями веду­щей и ведомой вилок. Благодаря этому обе вилки имеют одинаковые частоты вра­щения.

Рнс. 128. Карданные шарниры:

17 — внутренний кулак; 18—центральный ша­рик; 19 — наружный кулак; 20 — ведущие шарики; 21—штифт; 22- шпилька; 23—полуось; 25 и 27—по­луцилиндрические кулаки; 26— центральный диск

24.Назначение и типы главных передач, их сравнительная оценка.

Назначение главной передачи — увели­чение крутящего момента и передача его ча полуоси, расположенные под углом 90° к продольной оси автомобиля. Ее кон­струкция должна быть компактной, а рабо­та плавной и бесшумной. Детали главной передачи испытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность при регулировании ее подшипников и зацеп­ления зубчатых колес. Главная передача, в которой использована одна пара зубча­тых колес, называется одинарной, две пары — двойной.

Одинарная главная передача (рис. 132), состоящая из пары находящихся в посто­янном зацеплении конических зубчатых колес, применяется преимущественно на легковых автомобилях и грузовых авто­мобилях малой и средней грузоподъем­ности. Шестерня в ней соединена с кар­данной передачей, а колесо — с коробкой дифференциала и через дифференциал — с полуосями. Одинарная главная пере­дача может быть с обычными коничес­кими (рис. 132, а) и гипоидными (рис. 132, б) зубчатыми колесами.

Преимуществом гипоидной передачи яв­ляется то, что ось ее шестерни располо­жена ниже оси ведомого колеса (оси заднего моста). Вследствие этого центр тяжести автомобиля ниже и лучше его устойчивость. Гипоидная передача имеет большие надежность, плавность и бес­шумность, чем передача с обычными кони­ческими зубчатыми колесами со спираль­ными зубьями.

Одинарные передачи с коническими зубчатыми колесами со спиральными зубьями применяют на автомобилях семейств ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные оди­нарные передачи — на автомобилях ГАЗ-53-12, ГАЗ-3102 «Волга», семейства ВАЗ.

Двойные главные передачи устанавли­вают на автомобилях большой грузоподъ­емности и на некоторых автомобилях средней грузоподъемности, когда общее передаточное число трансмиссии должно быть значительным, так как передаются большие крутящие моменты. В двойной главной передаче (рис. 132, в) крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами зубчатых колес, из которых одна — коническая, а другая — цилиндри­ческая. Общее передаточное число двойной передачи равно произведению передаточ­ных чисел составляющих пар.