57. Скорости движения поездов.

-ходовая скорость - средняя скорость движения поезда по участку без учета скорости на разгоны, замедление и стоянки на промежуточных станциях

Vx = ∑ NL/∑ NTx

N – число поездов, L- расстояние движения, Tx- время хода поезда.

Техническая скорость – средняя скорость движения поезда по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление, но без учета времени на стояние на промежут. станциях.

Vт = ∑ NL/∑ NTдв=

=∑ NL/(∑ NTx+∑ Tз(р))

Tдв – время движения, Tз(р) – время на разгон и замедление.

Участковая скорость - – средняя скорость движения поезда по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление, и стоянок на промежут. станциях.

Vу = ∑ NL/(∑ NTдв +t ст )=

= ∑ NL/(∑ NTx+∑ Tз(р)+ t ст)

t ст – время стоянок на промежуточных станциях.

59.Классификация тягового подвижного состава. Основные характеристики локомотива.

Движение поездов на ж.д транспорте осуществляется с помощью подвижного состава.. К нему относятся: локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Подвижной состав состоит из моторных и прицепных вагонов.

Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной называются паравозами.

Локомотивы с поршневым двигателем внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками газотурбовозами.

Паравозы, тепловозы, газотурбовозы являются автономными локомотивами. По роду работы локомотивы бывают: грузовые,(мощные), пассажирские(скоростные), маневровые. На эл.фицированных линиях для перевозки пассажиров исполь-зуют электропоезда, на не эл.фициро-ванных - дизель-поезда и автомоторисы.

Коэффициент полезного действия (КПД) локомотивов, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы на электротяге при питании от тепловых электростанций, составляет 25–26 %. С учетом доли гидроэлектростанций КПД повышается до 32 %. КПД тепловозов составляет 29–31 %, а паровозов – 5–7 %.

Силы, действующие на поезд: Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Вращающий момент М двигателя оздает пару сил F и f₁, действующих на плече R, равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Коэффициент сцепления Ψ_к зависит от многих факторов, из кото­рых наиболее существенными явля­ются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние по­верхностей колес и рельсов, метеоро­логические условия, применение пес­ка.

61.Принципы устройства тяговой сети на электрифицированных линиях. Системы тока и величины напряжения в контактной сети.

Напряжение при постоянном (переменном) токе 3 кВольт (25 кВ)

Питают тяговую сеть от высоковольтных линий через так называемые тяговые подстанции, на которых происходит понижение напряжения а на линиях с постоянным током и выпрямление.

На линиях с постоянным током тяговых подстанций 10-20 км друг от друга, с переменным током 40-60 км.

Контактный (подводящий) провод, к которому подводится напряжение, второй провод – рельсы (отсасывающ).

Преимущества переменного тока:

1. Меньше количество тяговых подстанций.

2. При постоянном токе требуются здание для установки выпрямителей, а при переменном токе только трансформаторы (без зданий).

3. Поскольку напряжение более высокое, сечение проводов уменьшается, следовательно меньше расход металла.

Высота подвески контактного провода 5750 – 6700.

Опоры устанавливаются на расстоянии 3100, в стесненных условиях – 2450.

Делают нейтральную ставка.

Особенности ж/д электрификации:

1. Между рельсами соединители имеют большее сечение.

2. По рельсам протекает ток (только на одном блок-участке), тяговый ток (по всем блок-участкам).