4 курс 1 семестр (7-й семестр) / Литература / Замоткин А.П. - Морская практика для матроса (2-е издание, 1993)

микропереключателей, через которые подключается управляющая обмотка исполнительного двигателя в приборе И М -1. Двигатель начинает перемещать управляющий орган насоса рулевой машины влево (вправо) от нулевого положения, что приводит к перекладке руля влево (вправо) от ДП судна. При отпускании педали контакты микропереключателей размыкаются, двигатель обесточивается, управляющий орган насоса возвращается в нулевое положение и перекладка руля прекращается. Для возвращения

перекладки (35°) нормально замкнутые контакты ограничителей размыкаются кулачковым устройством, в результате чего испол­ нительный двигатель обесточивается, управляющий орган насоса возвращается в нулевое положение и перекладка руля прекращается. Для поворота руля в сторону ДП нажимают на другую педаль, через микропереключатель и другой нормально замкнутый контакт электрических ограничителен исполнительный двигатель получает питание противоположной фазы, начинает вращаться в обратном направлении и смешает управляющий оріан насоса в другую сторону. Руль перекладывается в сторону Д П судна. Прк виде управления «Автомат» штурвал должен быть застопорен.

С включением того или иного вида управлення в окне панели с соответствующей надписью загорается лампочка. Для отключения авторулевого матрос-рулевой должен перевести руль в кулевое, положение, пользуясь видом управления «Простой» или «Следя­ щий», переключатель видов управления на ГІУ установить в положе­ ние «Простой», а переключатель запуска насосов рулевой машины — в положение «Отключено».

45.ВСПОМОГАТЕЛЬНЫ! РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

Вкачестве вспомогательного кли аварийного рулевого привила на некоторых судах в румпельним отделении вблизи от румпеля

устанавливают ручной поперечно-румпельный привод Девиса (рис. 74). Винтовой шпиндель 4. приводимый во вращение штурва­ лом 6, имеет на одной половине винта правую нарезку, на другой - левую. На шпиндель навинчены два ползуна 5 и 7, имеющие в прили­ вах отверстия, через которые проходят гладкие направляющие стержни 3 и 8, укрепленные в станине. Стержни обеспечивают перемещение ползунов вдоль шпинделя без перекосов. Стальными тягами 2 и 9 ползуны соединены с поперечным румпелем /, жестко насаженным на головку баллера. При вращении штурвала ползуны

140

ния. Ручное, или местное, управление рулем осуществляется с испол­ нительного механизма в румпельиом отделении.

Для перехода на ручное управление (рис. 75) отключают масля­ ные насосы рулевой машины на пульте управления ПУ в рулевой рубке /. а на шите режимов работы в румпельиом отделении II пере­ ключатели насосов I устанавливают в положение МУ («Местное управление#).

Вид управления «Ручной» может быть осуществлен двояко. Если дистанционная система электрической передачи с пульта управ­ ления на исполнительный механизм функционирует нормально (питание на исполнительный двигатель прибора ИМ-1 поступает), то для перехода на местное управление рукоятку 2 прибора ИМ-1 перекидывают на 180° и управляют рулевой машиной РМ посредст­ вом этой рукоятки. В случае если отсутствует электрическая переда­ ча с ПУ на прибор ИМ-1 (питание иа исполнительный двигатель прибора не поступает), переходят на аварийное управление. Для этого переводят переключатель управления 3 насосом из положения «Нормальное» в положение «Аварийное» и управляют работой рулевой машины, поворачивая вал 4 аварийного управления специальной рукояткой.

Независимо от типа и конструкции рулевого привода перекладка полностью погруженного в воду руля с борта на борт на переднем ходу судна должна обеспечиваться главным’ приводом — при мак­ симальной скорости судна с положения 35° одного борта до 30° друго­

одного борта до 15° другого не более -чем за 80 с; аварийным приводом — при скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламен­ тированного времени перекладки.

Рулевое устройство имеет ограничители, допускающие переклад­ ку руля не более чем 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол более 35° практически не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым приводом прекращает дальнейшую перекладку руля при отклонении его от ДП судна на угол 35°

Около поста управления рулевыми приводами устанавливают аксиометры. Разница между действительным углом перекладки руля и углом, показываемым аксиометром, не должна превышать 1° при

Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле скручивания 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей эксплуатации при условии пересадки сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15° и более баллер подлежит заводскому ремонту или замене. Переход с главного руле­ вого привода на вспомогательный не должен превышать 2 мин, а на аварийный — 5 мин.

При подготовке судна к выходу в море обязательно про­ веряют: легкость перекладки руля на оба борта, показания'всех аксиометров, время перекладки руля с борта на борт, исправность системы управления; прекращающей перекладку руля на угол более 35° Механическое состояние системы управления «Аист» во время эксплуатации проверяют в сроки и в объеме, указанные в техническом описании, в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых технических средств.

При возобновлении судовых документов на право плавания ру­ левое устройство предъявляют инспектору Регистра для осви­ детельствования.

4*. влияние РУЛЯ И ВИНТА НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

Управляемость судна — его способность удерживаться на задан­ ном курсе и изменять направление движения под воздействием управляющего устройства. Она зависит от конструкции судна, его загрузки и скорости, а также от воздействия иа судно внешних факторов. Действие любого фактора, ведущее к потере скорости, ухудшает управляемость судна. Поворотливость судна, как элемент управляемости, зависит главным образом от отношения длины

162

судна к ширине и осадки к длине: с увеличением значений этих отношений поворотливость ухудшается, так как увеличивается сопротивление воды движению судна по криволинейной траекто­ рии

Для изучения воздействия руля иа судно предположим, что суд­ но движется вперед по инерции, а ветер, течение и волнение моря отсутствуют. При положении руля в ДП (рис. 76, а) перо руля симметрично обтекается струями встречного потока воды и судно продолжает прямолинейное движение. При руле, переложенном на некоторый угол вправо, (рис: 76,6) или влево (рис, 76, в), перо руля испытывает избыточное давление Р соответственно справа или слева от набегающих на него струй воды. Для пояснения воздействия силы гидродинамического давления Р на судно приложим к центру тяжести судна 6 вспомогательные силы#Я| и Рг, равные между со­ бой, но противоположно направленные. Силы Р и Р\ образуют пару сил с моментом, который поворачивает судно соответственно вправо или влево, т. е. в сторону перекладки руля. Разложим силу Рг на составляющие Г и (?. Составляющая Р, направленная к корме, показывает, что движение судна будет замедляться, а составляющая С} указывает иа снос судна с курса соответственно влево или вправо.

Таким образом, при отклонении руля от ДП судно теряет ско­ рость, поворачивается в сторону направления перекладки руля и дрейфует в сторону, обратную направлению перекладки. При руле, переложенном в сторону борта, снижение скорости может достигать 20 % первоначальной, а дрейф — двойной ширины судна. Одновре­ менно судно кренится сначала в сторону перекладки руля, а при дальнейшем повороте — на противоположный борт.

В результате перекладки руля при движении судна назад также имеет место потеря скорости, ио судно поворачивается в сторону, обратную направлению перекладки руля, и дрейфует в сторону направления перекладки.

Рис. 76. Схема воздействия руля на судРис. 77. Элементы циркуляции судна но на переднем ходу

Изучение поведения одновинтовых судов при Совместной работе руля и винта правого или левого вращения (шага) приводит к выво­ ду, что в любом случае разворот судна в сторону шага винта осуществляется быстрее, чем в обратную.

Поведение судна с винтом правого шага при совместной работе руля и виита характеризуется следующим образом:

при работе винта на задний ход в случае, когда судно движется назад или по инерции медленно идет вперед, при положении руля в ДП нос судна разворачивается вправо, а при руле, переложенном на тот или другой борт,— в сторону, обратную направлению перекладки руля;

при работе виита на передний ход, когда судно по инерции медленно движется назад, при положении руля в ДП нос судна обычно отклоняется вправо, а при перекладке руля на тот или другой борт судно разворачивается в сторону перекладки руля.

Если вывести руль из ДП движущегося вперед судна на какой-то угол и удерживать его в этом положении, то судно сначала сдрей­ фует в сторону, противоположную направлению перекладки руля на величину I, а затем начнет плавно поворачиваться в сторону перекладки. При этом, центр тяжести судна О будет перемещаться по криволинейной траектории, называемой циркуляцией. Основ­ ные элементы циркуляции (рис. 77) характеризуют поворотливость судна. К ним относятся:

тактический диаметр циркуляции Дт — кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и ее положением в момент изменения курса на 180°;

диаметр установившейся циркуляции Ду— расстояние между по­ ложениями ДП судна для двух последовательных курсов, отли­ чающихся на 180е при установившемся движении. Условно считают, что движение приобретает характер установившегося после поворо­ та судна на 160— 180°;

период циркуляции — промежуток времени, в течение которого судно совершает поворот иа 360° (время поворота судна на 180° называется полупериодом циркуляции)

Элементы циркуляции, характеризующие поворотливость судна, определяют практически и учитывают при изменении курса в стес­ ненных навигационных условиях плавания, при переходе со створа на створ и в других случаях.

Основные команды, отдаваемые матросу-рулевому при изменении направления движения судна, следующие:

164

Г л а в а 10

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

47. СПАСАТЕЛЬНЫЕ И ДЕЖУРНЫЕ ШЛЮПКИ

Судовые спасательные, средства подразделяют на средства кол­ лективного и индивидуального пользования. К первым относятся спасательные н дежурные шлюпки, жесткие и мягкие надувные спасательные плоты, плоты-каюты (спасательные отсеки) и капсулы; ко вторым — спасательные жилеты, гидрокостюмы и. гидротермокос­ тюмы, теплозащитные средства и спасательные круги. Все коллек­ тивные и индивидуальные спасательные средства окрашивают в оран­ жевый цвет и снабжают полосами из светоотражающего материа­ ла, что способствует быстрейшему обнаружению нх в море.

Спасательные шлюпки являются основными спасательными сред­ ствами. По конструкции и способу защиты людей от неблагоприят­ ных внешних факторов шлюпки бывают полностью или частично закрытыми.

Поправками 1983 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколом 1978 г. (СОЛАС74/78) оиределены следующие основные общие требования к пол­ ностью и частично закрытым спасатедьным шлюпкам.

При загрузке шлюпки полным комплектом снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей ее конструкция, форма и соотношение главных размерений должны обеспечивать положительную плавучесть в случае пробоины в любом месте ниже ватерлинии. Она должна сохранять плавучесть, когда залита водой

ииметь при этом дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека. Корпус и жесткие закрытия шлюпки должны быть такой прочности,-чтобы ее можнд было сбрасывать в воду с высоты-3 м

ибуксировать при скорости судна 5 уз. Для защиты корпуса шлюпки от ударов о борт судна при спуске на воду ее оборудуют салазками или наружными привальными брусьями.

Максимальная вместимость спасательной шлюпки составляет 150 чел. Вдоль ее наружных бортов в верхней части корпуса закреп­ лены с провесом плавучие спасательные леера, а в ннжней части — прочные поручни. Для входа в шлюпку из воды на ней имеется переносной посадочный трап такой длины, что при установке за борт его нижняя ступ'енька находится не менее чем на 0,4 м ниже ватерли­

нии 'порожден шлюпки.

1М

Шлюпку оборудуют подъемными гаками и разобщающим меха­ низмом для одновременной отдачи гаков под нагрузкой или при по­ садке ее на воду, а также разобщающим устройством для отдачи носового фалиня, когда он находится под натяжением. Шлюпка имеет по меньшей мере один спускной клапан, который автоматически закрывается при ее спуске и открывается для стока, когда она находится вне воды. Такая шлюпка либо самоосушающаяся, либо оборудована эффективным средством для откачки воды. Она обору­ дована устройством постоянного заземления, приспособлениями для установки к крепления в рабочем положении антенны переносной радиостанции.

На верху закрытия шлюпки установлена лампочка с ручным выключателем (время горения которой не менее 12 ч и дальность видимости не менее 2 миль) или проблесковый огонь (дающий не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч из 12 ч работы), а внутри шлюпки — лампочка с таким же временем горения, обес­ печивающая освещение, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и информации о снабжении шлюпки.

Двигатель внутреннего сгорания приводит шлюпку в движение со скоростью на тихой воде при полном комплекте снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей не менее 6 уз в течение не менее 24, ч. Несмываемой краской нанесены на шлюпку ее размерения и максимальная численность размещаемых на ней людей. На каждом борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита нанесены название судна и порта приписки, арабскими цифрами — номер шлюпки. Нумерация шлюпок идет от носовой око­ нечности судна к кормовой. Шлюпкам правого борта присваивают нечетные номера, шлюпкам левого борта — четные.

Кроме перечисленных общих требований, к различным видам спасательных шлюпок предъявляются дополнительные.

Полностью закрытая спасательная шлюпка (рис. 78) имеет жесткое водонепроницаемое закрытие с герметически закрывающи­ мися входными люками. Закрытие снаружи снабжало поручнями

Рис 78. Спасательная шлюпка закрытого типа:

I— обухи для закрепления фалиней; 2— гаки; 3—крышки люков; V— поручни; 5—крышки

люка рулевой рубки; 6~рукоятки люковых задраек; 7— крышки Фортовых входных люков; а — отверстие для весла

1*7

условиях. На судне она находится в полностью надутом состоянии. Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать в себя достаточное число плавучих весел с уключинами, два от­

порных крюка, черпак, два ведра, плавучий якорь с дректовом и ниралом, два фалиня в носовой части и один на корме длиной, не менее чем в 2 раза превышающей расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии лрн наименьшей осадке судна, или длиной 15 м (один носовой фалинь должен быть прикреплен к разобщающе­ му устройству, а другой прочно прикреплен к форштевню шлюпки или вблизи него), два топора (поодному в каждой оконечности шлюпки)

На спасательной шлюпке должны быть водонепроницаемые сосуды, содержащие пресную воду из расчета 3 л на каждого чело­ века; нержавеющие ковш со штертом н градуированный сосуд для питья; пищевой рацион из расчета не менее 10 МДж на каждого человека воздухонепроницаемо упакованный и хранимый в водоне­ проницаемом контейнере; четыре парашютные ракеты, шесть фальш­ фейеров и две плавучие дымовые шашкн; водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с запасным комплектом батарей и запасной лампочкой в водоне­ проницаемой упаковке; сигнальное зеркало для дневной сигнализа­ ции с инструкцией по .его использованию; таблица спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке; компас в нактоузе.

Кроме того, к снабжению шлюпки относятся свисток или другое равноценное звукосигнальное средство;’ аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке, медикаменты от морской болезни и гигиенические пакеты; складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом; три консервооткрывателя; два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м; ручной насос; комплект рыболовных принадлежностей; инструменты для выполнения регулировок двигателя; переносное оборудование, пригодное для тушения горящей нефти; прожектор; радиолокационный отражатель; теплозащитные средства.

Некоторые предметы снабжения исключаются в зависимости от района плавания.

Все предметы снабжения, за исключением отпорных крюков, которые хранят незакрепленными, должны быть надежно закрепле­ ны и размещены таким образом, чтобы они не создавали помех при оставлении судна.

М. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛ01Ы

Спасательные плоты предусматриваются в снабжении судов как дополнительные спасательные средства или для частичной, а иногда и полной замены спасательных шлюпок.

«69