4 курс 1 семестр (7-й семестр) / Литература / Замоткин А.П. - Морская практика для матроса (2-е издание, 1993)
.pdfконцах — отрезки длнннозвенных цепей, что позволяет регулиро вать общую длину найтова. До начала погрузки лесоматериалов на палубу найтовы вываливают за борт, а по окончании погрузки выбирают из-за борта и заводят поверх груза. Затем к звеньям отрезковцепи противоположных найтовов правого и левого бортов присоединяют винтовые талрепы, посредством которых найтовы об тягивают втугую.
Лесоматериалы закрепляют на палубе члены экипажа под непо средственным руководством старшего помощника капитана.
При перевозке длинных бревен, уложенных вдоль судна с вы сотой каравана более 3,6 м, примерно на половике высоты от план ширя до верхней кромки груза заводят непрерывный найтов нз стального троса. Один его конец прикрепляют к обуху в носовой части каравана, другим концом охватывают попеременно левые и правые стензельные стойки, расположенные одна напротив другой, и надежно закрепляют ходовой конец в кормовой части каравана. По окончании погрузки караван укрепляют поперечными найтовами.
Для укрепления пропсов и балансов, уложенных возле бортов поперек судна, крайние их тнры на уровне полной высоты каравана закрепляют продольными найтовами, концы которых прикрепляют к обухам в носовой и кормовой частях оконечностей тиров. Найтовы снабжены талрепами для обтягивания. Вдоль обеих верхних кромок каравана на расстоянии около 0,5 м от продольных найтовов ук ладывают доскн, площадь сечения которых не менее чем 5 0 Х 100 мм,
иповерх них заводят поперечные найтовы с таким расчетом, чтобы на каждую доску ложилось не менее двух найтовов. Для предупреж дения смыва груза за борт из-под найтовов рекомендуется верхние
ибортовые поверхности каравана накрывать растянутыми и надежно закрепленными сетками (стальными или из растительного троса)
так, чтобы они прикрывали караван сверху по всей его ширине а боковые поверхности — до палубы.
При погрузке пакетированных пиломатериалов каждый крайний с борта пакет в верхнем ряду каравана опирается не менее чем на две стензельные стойки и на него ложится не менее двух попереч ных найтовов так, чтобы расстояние до ннх от краев пакета не превышало 1,5 м. Для предупреждения повреждения найтовами верхних внешних кромок пакетов под найтовы подкладывают спе циальные угольники — прокладки. Все образующиеся в процессе по грузки пакетов пустоты закладывают полупакетами и надежно расклинивают. При высоте каравана пакетов более 3,6 м и укладке их более чем в три ряда на крышки люков заводят промежуточные поперечные найтовы примерно на половине высоты каравана наД планширем. Расстояние между этими найтовами должно быть таким, чтобы через каждый крайний бортовой пакет проходил по меньше! мере один найтов.
Для более надежного крепления лесоматериалов на палубе
рекомендуется стензельные стойки на каждом борту скрепить проч ными досками, а в качестве поперечных найтовов использовать тросовые найтовы в виде серы, охватывающих караван с бортов и сверху примерно наполовину ширины судна. После окончания крепления каравана талрепы закручивают не более чем наполовину с тем, чтобы была возможность обжатия найтовов в рейсе.
Для крепления палубного груза на высоте у борта и обтягивания найтовов в рейсе работающий надевает предохранительный пояс со страховочным концом, закрепленным за прочную судовую кон струкцию или стальной леер, который протянут втугую вдоль всего каравана вблизи ДП судна. Этот леер служит дополнением к ле ерам нз растительного троса, которыми огражден с двух сторон проход по каравану. При перевозке круглых лесоматериалов, а также при неровной укладке пакетов поверх найтовов по всей длине каравана между леерамн укладывают и надежно закрепляют дошатый настил шириной не менее 60 см. Безопасный спуск к поме щениям. мерительным трубкам обеспечивается установкой трапов и сходен такой же ширины, огражденных с обеих сторон леерами. Все переходы хорошо освещают, хождение по ним в темное время суток допускается только с разрешения вахтенного помощника капитана.
При погрузке н перевозке лесоматериалов принимают все меры для обеспечения остойчивости судна.
42. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ТАНКЕРА
Грузовое устройство танкера состоит из грузовых помещений, грузового насосного отделения и нескольких систем, основными из которых являются грузовая и зачистная.
Грузовая система (рис. 68) служит для приема, распределения по танкам и выгрузки жидкого груза. Она состоит из магистральных трубопроводов с приемными отростками, стояков и грузовых на сосов. Для трубопроводов используют стальные трубы диаметром от 200 до 650 мм, что позволяет максимально использовать подачу грузовых насосов при перекачке груза. Днищевые магистральные трубопроводы / идут от грузовых насосов вдоль судна поверх дни щевого набора всех танков. Их чнсло зависит от того, на сколько отсеков разделен корпус продольными нефтекепроницаемымк пере борками. От днищевых трубопроводов в грузовые танки отходят отростки 2, диаметр каждого из которых на 50— 100 мм меньше диаметра днищевого трубопровода. Отростки оканчиваются прием никами 3. На каждом отростке имеются клинкеты 4 с валиковыми приводами 5. Валики выведены на палубу через клинкетные колонКи б и оканчиваются маховиками 7, посредством которых открывают и закрывают клинкеты. На современных танкерах применяют гидрав лические приводы дистанционного управления клинкетами.
1*1
6 |
7 |
13 |
От грузовых насосов прокладывают такие же трубопроводы на грузовую палубу (на рис. 68 не показаны). От них отходят отростки на оба борта, а иногда также иа нос и корму. Отросткн оканчиваются палубными приемниками (патрубками), которые имеют запорные кликкеты и фланцы для присоединения гибких шлангов. От палуб ных магистралей отходят вертикальные трубы (стояки) в грузовые танки. Через них груз можно принимать непосредственно от берего вой насосной станции, минуя судовые насосы. Каждый стояк ис пользуют для группы танков, разделенных секущими клинкетам и на днищевой магистрали.
На танкерах применяют различные схемы расположения дни щевых трубопроводов и в зависимости от этого — различные гру зовые системы. Основными системами являются кольцевая, линей ная и с перепускными переборочными клкнкетами.
Кольцевая система применяется на танкерах с насосным отделе нием. расположенным в средней части судна между танками. При этой системе от грузовых насосов прокладывают по одной маги страли через все танки правого к левого бортов. В крайних носовых и кормовых танках обе магистрали соединяются. От них отходят приемные отростки в каждый танк. На магистралях имеются секу щие клинкеты, разделяющие танки кв группы, что обеспечивает возможность принимать к перевозке наливные грузы нескольких сортов.
Л и н е й н а я с и с т е м а характерна для танкеров с насосным отделением, расположенным в кормовой части судна позади всех тан-
1»
ков. При этой системе от грузовых насосов вдоль танков прокладывнют несколько днищевых магистралей. Все танки разделены на такое же число групп. Каждая магистраль имеет приемные отростки только в танках своей группы, обслуживается своим насосом и соеди нена стояками со своей палубной магистралью. Прн такой системе число сортов принимаемого груза определяется числом магистралей.
('. и с т е м а с п е р е п у с к н ы м и п е р е б о р о ч н ы м и к л и н - к е т а м и так же. как и линейная, применяется на танкерах с кор мовым расположением насосного отделения. Разделенные на группы танки каждой из них сообщаются между собой через перепускные клипкеты в переборках, а днищевой магистральный трубопровод проведен от грузового насоса только в средний танк каждой груп пы. При этой системе прокладывают меньше трубопроводов, насо сы более продолжительное время работают с подпором, но усложня ется перевозка грузов разных сортов, балластировка и мойка таиков.
Зачистная система предназначена для удаления из танков остатков груза и балласта. Эти остатки неизбежны, так как прием ники грузовой магистрали не доводятся до дииша танков на 50— I ) мм с целью более свободного засасывания груза. Зачистная система может быть совмещенной с грузовой или автономной. При совмещенной системе остатки груза откачиваются грузовыми на сосами по грузовым трубопроводам. Остатки забираются через от дельные зачистиые приемники отростков грузовой магистрали, кото рые доведены почти до самого дннщв танков. Автономная система состоит из зачпетнмх днищевых трубопроводов 8 (см. рнс. 68), от которых в танки отходят отростки 9 с зачнеткыми приемниками 10, которые не доводится до днища всего на 10— 15 мм. Отростки имеют клинкеты II с валиковыми приводами управления 12. выведенными на палубу к клинкетным колонкам. Открывают и закрывают клинкеты посредством маховиков 13. Грузовые н зачистиые приемники располагают у кормовых переборок танков, т. е. в тех местах, куда стекает жидкий груз в результате дифферента твикера на корму. Такое расположение приемникоа позволяет грузовыми насосами выкачать основную массу груза, а зачнетными практически пол ностью откачать его остатки.
Контрольные вопросы
I. Как установить легкую стрелу в рвбочее положение и эакреанть по-поход ному? 2. Как осуществляется погрузка н выгрузка обычной стрелой и стрелойкраном? 3. Как работают двумя стрелами способом «на телефон»? 4. Какие способы применяют для подъема груза, масса которого больше грузоподъемности одной стрелы? 5. Как обычную тяжеловесную стрелу установить в рабочее положение и закрепить но-похолному? 6. Что представляют собой съемные и откатываемые тюковые закрытия? 7 Как открыть н закрыть трюм с люковыми закрытиями системы Мак-Грегора? 8. В чем заключается уход за грузовым устройством? 9. Ка кие правила техники безопасности необходимо соблюдать прн работе с механизи рованными люковыми закрытиями? 10. Для чего и как маркируют грузовые мести и сепарируют грузы? II. В чем особенности грузовых систем танкера? 12. Для чего предназначена зачистная система танкера?
Г л а в а 9
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
43. РУЛИ
Рулеаое устройство служит для управления судном. Его состав ными частями являются руль, двигатель, привод, пост управления и рулевая передача.
Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обте каемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального пово ротного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец (головку) баллера, выведенный на одну из палуб, насажен сектор или рычаг — румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер.
Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер. что обес печивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электриче ские и электрогидравлические. Двигатель установлен в румпельном отделении судна.
Пост управления служит для дистанционного управления руле вым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели — аксиометры.
Рулевая передача обеспечивает дистанционное управление ру левым двигателем с поста управления. Наиболее простыми пере дачами являются механические, непосредственно соединяющие штур вал с пусковым устройством рулевого двигателя, ко из-за низкого к. п. д. на современных судах они не применяются. Самыми распро страненными являются электрические рулевые передачи.
По конструкции пера рули подразделяют на плоские и обтекаемые. О б ы к н о в е н н ы й п л о с к и й р у л ь имеет ось вращения у пе редней кромки руля (рис. 69, а) Перо руля 9, изготовленное из тол стого стального листа, с обеих сторон подкреплено ребрами жестко сти 8. Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикаль ной кромкой руля — рудерднсом 7 — с петлями 6, в которых надежно закреплены штыри 5 руля, навешиваемого на петли 4 рудерпоста /. Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудерпоста — бакаутовые втулки. Нижикй штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня 10, в которое для уменьшения трения вставляется
134
б ро нзо ва я или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечеви цей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя
давление руля.
Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером 2 руля специальным фланцем 3. фланец несколько смещен от оси вращения, поэтому образуется пле чо и облегчается поворот пера руля. Смещение фланца позволяет в0 время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.
Обыкновенные плоские рули просты по конструкции и прочны, но создают большое сопротивление движению судна, поэтому тре буется большое усилие для их перекладки. На современных судах применяются обтекаемые, балансирные и полубалансирные рули.
Перо о б т е к а е м о г о р у л я (рис. 69, б) представляет собой сварной металлический водонепроницаемый каркас, обшитый лис товой сталью.
Перу придают обтекаемую форму и иногда устанавливают на кем дополнительно специальные наделки — обтекатели. Рудерпост также делают обтекаемым.
У б а л а н с и р н о г о р у л я (рис. 69, в) часть пера смещена от оси вращения к носу судна. Площадь этой частн, называемой ба лансирной, составляет 20— 30 % всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая нагрузку на рулевую ма шину
Рис. 69. Схемы рулей
П о л у б а л а н с н р н ы й р у л ь (рис. 69, г) отличается от балан сирного тем, что его балаксириая часть имеет меньшую высоту, чем основная.
Кроме рулей, на судах применяются п о д р у л и в а ю щ и е у с т р о й с т в а . Посредством движителя, устанавливаемого в попереч ном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направле нии. перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судка нли при движении его на'предельно ма лых скоростях, когда обычные рулевые устроГства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного или регулируемого шага, крыльчатые движители нли насосы. Подрули вающие устройства расположены в носовой или кормовой оконеч ностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устрой ства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возмо жен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управ ляемости служат также поворбтные насадки, закрепляемые на баллере. и #особые балансирные рули.
44. ГЛАВНЫЕ ПЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ
Рулевые приводы служат для передачи усилия рулевого двига теля баллеру. Основными рулевыми приводами являются секторнорумпелькые и электрогидравлические.
В секгорно-румпельном приводе (рис, 70) рулевого двигателя, установленного вблизи от сектора руля, сектор, свободно насажен ный на баллер, имеет зубчатый обод /, входящий в зацепление с зубчатой шестерней 2 рулевого-двигателя. Через буферные пружиныамортизаторы 3 сектор связан с румпелем 4, жестко насаженным на головку баллера. Перекладка руля осуществляется рулевым электродвигателем, который поворачивает сектор, а последний через пружины поворачивает румпель и баллер руля.
Электрогидравлический рулевой привод в комплексе с электро двигателем представляет собой элехтрогидравлнческую рулевую ма шину. На судах обычно устанавливают двух- и четырехцилиндровые машины с плунжерными или поршневыми гидроцилиндрами. с.электроприводными регулируемыми аксиально-поршневыми насосами, ко торые снабжены устройствами, обеспечивающими возможность ре гулирования их подачи управляющими элементами малой мощ ности.
В двухцилиндровой рулевой машине с плунжерными гидроци* линдрами (рис. 71) на головку баллера руля / жестко насажен рум пель 2, на котором установлен ползун 3, имеющий с боков сфери ческие углубления. В них входят и свободно упираются штоки 4 от плунжеров 5 двух гидроцилиндров 6. Цилиндры соединены трубо проводами 7 с насосом 9, который приводится в действие электро-
15»
двигателем 10. Вся система заполняется маслом. При работе элект родвигателя насос удаляет масло из одного цилиндра и нагнетает в другой. в результате чего плунжер цилиндра, находящегося под давлением, своим штоком давит на ползун и через него поворачивает румпель и баллер руля. Оба цилиндра соединены между собой до полнительным трубопроводом с перепускным клапаном 8, который является амортизатором При ударах волн о перо руля давление в одном из цилиндров повышается, перепускной клапан открывается п часть масла поступает к другой цилиндр. Стопорение руля в случае необходимости обеспечивается перекрытием масляных трубопрово дов специальными клапанами.
Для дистанционного управления электрогидравличсскимн руле выми машинами тина «Р» на судах неограниченного района пла вания широко применяется система управления «Аист». Совместно с гирокомпасом и рулевоймашиной она обеспечивает четыре вида управления: «Автомат». «Следящий», «Простой» и «Ручной». Виды управлении «Автомат» н «Следящим» являются основными. При неисправности этих видов управление рулевой машиной переводят на вид «Простой». В случае отказа в работе дистанционной си стемы электрической передачи переходят иа вид управления «Руч ной»
Составными частями системы «Аист» являются пульт управления (ПУ) — авторулевой «Аист», исполнительный механизм (ИМ -1) и рулевой датчик (РД)
Пульт управления (рис. 72) основной прибор системы: с него осу шестилиютея нее виды дистанционного управлення рулевым приводом. В колонке прибора, устанавливаемого в рулевой рубке, смонтированы важнейшие элементы системы.
Непалнитсльиый механизм (рис. 73, а) обеспечивает управление работой насосов рулевой машины при всех видах работы системы.
Рис. 70. Схема секторпо-румпмьного |
Рис. 71. Схема двухцилиндровой руле- |
привода |
вой машины |
117
Рис. 72. Пульт управлеикя-авторулевой системы «Аист»:
/ — штурвал; 2— переключатель видов управлення; 3—потенциометр регулировки сигнале производной; 4—педали простого вида управлення; 5— деревянный поручень; 6— окна сигнальник ламп с надписями «Автомат», «Следящий», «Простой»; 7— окно шкал репитера: 9— переключатель КОС; ///— рукоятка стопора штурвала; // — потенциометр регу лировки освещения шкал; 12—переключатель чувствительности; /£— потенциометр регули ровки сигнальных ламп; 14— окна сигнальных ламп; /5— переключатель сигнала ухода судна с курса:- /5— переключатель запуска электродвигателей насосов рулевой машины: 17—отключение сигнала перегрузки; /в— секинв панелей с предохранителями
11«
Рис. 73. Исполнительные приборы системы «Аист»:
а исполнительный механизм ИМ-!: б— рулевой датчик РД
Прнбор установлен на корпусе обслуживаемого насоса в румпельцом отделении. Наружу выведена рукоятка, посредством которой осу ществляют местное (ручное) управление, рулем.
Рулевой датчик (рис. 73, б) необходим для обратной связи с ПУ и других функций в системе управления. С внешней стороны дат чика имеется валик с рычагом, который связывает его с баллером руля.
Для подготовки системы «Аист» к работе переключателем иа пульте питания в рулевой рубке подают напряжение на рулевые указатели, на пульте управления переключатель видов управления устанавливают в положение «Простой» и включают один из насосов рулевой машины.
Для перехода на вид управления «Следящий» переключатель видов управления на ПУ ставят в положение «Следящий».
Этот вид управления используют при плавании судна в стеснен ных условиях, при расхождении с судами, изменении курса и т. д. При следовании длительное время прямым курсом в открытом море систему управления переводят на «Автомат». Для этого переключа тель видов управления иа ПУ ставят в положение «Автомат» и ус танавливают на необходимое значение (3, 6 или 9°) систему сиг нализации об уходе судка с курса.
В случае неисправностей в следящих системах переходят на резервный вид управления «Простой». Управление осуществля ют посредством двух ручных педалей на ПУ. При нажатии на левую (правую) педаль замыкаются нормально разомкнутые контакты
159