4 курс 1 семестр (7-й семестр) / Литература / Замоткин А.П. - Морская практика для матроса (2-е издание, 1993)

двух прутков с расстоянием между их центрами 70 мм, а трап уста­ навливают так. чтобы расстояние между центром ступени и пере­ боркой или другой конструкцией, расположенной за трапом (глу­ бина опоры для ног), было не менее 150 мм. Установка однопрутко­ вых ступеней допускается только на трапах, предназначенных для доступа к оборудованию, и трапах на мачты. Если трап снаб­ жен поручнями, то расстояние между ними должно быть не менее

грузовых колоннах. Они состоят из металлических скоб, соосно приваренных к вертикальным конструкциям на расстоянии не более 350 мм одна от другой. Скобы изготавливают из квадратного прутка, поставленного на ребро. Они должны быть надлежащим образом изогнуты для предотвращения соскальзывания ноги со скобы и за­ гнуты по краям так, чтобы их ширина была не менее 250 мм, а глу­ бина опоры для ног — не менее 150 мм.

З а б о р т н ы й т р а п (рис. 54. в) обеспечивает удобный и безо­ пасный вход на судно и сход с него. На судах такне трапы устанав­ ливают, как правило, по одному с каждого борта. В большинстве случаев забортные трапы изготавливают из легких сплавов.

Забортный трап состоит из двух тетив, между которыми на расстоянии не более 250 мм укреплены ступени шириной не менее 160 мм. Согласно Правилам техники безопасности длина марша тра­ па нс должна превышать 10,5 м. На некоторых судах устанавливают двухмаршевые трапы с площадкой между маршами и средней под­ веской. Длина такого трапа должна быть не более 20 м.

Одномаршевый трап имеет две площадки, которые присоединены к его концам шарнирно. Верхняя площадка шарнирно соединена с палубой, что позволяет ставить ее вертикально, прижав к борту, или горизонтально, откинув за борт

Ступени трапов могут быть неподвижными и подвижными. В последнем случае они сами устанавливаются в горизонтальное положение при всех возможных углах наклона трапа к горизонту. Неподвижным ступеням придают специальную форму, обеспечи­ вающую удобство и безопасность передвижения по трапу. Площадки и поворотные ступени имеют решетчатую конструкцию. Для зашиты трапа от ударов о причал и для перемещения по причалу нижнюю часть трапа снабжают специальным катком. Трап имеет леерное ограждение и поручни по длине всего марша. Для установки ог­ раждения на внешних сторонах тетив есть гнезда, в которые встав­ ляются металлические стойки с кольцами для пропуска через них растительных илн синтетических лееров. По верху стоек проходят общие поручни. Стойки могут заваливаться вдоль тетив трапа.

По-походному трап закрепляют вдоль борта в положении «на ребро» в специальной ннше, сделанной в фальшборте по размерам трапа. Для установки трапа в рабочее положение н уборкн его попоходному имеется электрический илн ручной привод, снабженный

120

храповым стопорным устройством. Трап оснащен соответствующим такелажем. Один из способов оснастки трапа показан на рис. 54, в. На _коние трап-балки /, поворачивающейся вокруг штыря-верт- люга 6, укрепленного на судовой конструкции над трапом, к проу­ шине 2 прикрепляют скобой коренной конец мягкого стального троса. К трап-балке на вертлюгах подвешены одношкивные метал­ лические блоки 3—5. Аналогичные блоки 7 и 8 закреплены на внеш­ них поверхностях тетив. Ходовой конец проходит через блок 8 на внешней тетиве, блоки 3 и 4 — на трап-балке, блок 7 — на внут­ ренней тетиве, направляющий блок 5 — на трап-балке и с него на электрический или ручной привод.

Для уборки трапа по-походному приводом поднимают его нижний конец до уровня палубы и снимают леера, а стойки вместе с поруч­ нями укладывают вдоль тетив трапа. Затем трал заваливают на ребро и прикрепляют в нише к фальшборту крючковыми болтами с барашками или иным способом.

Сходня — простейшее приспособление для сообщения с берегом. Сходни бывают деревянные и из легких сплавов. Деревянная сходня состоит из двух деревянных тетив, соединенных деревянными брусками, на которые плотно уложен и закреплен дощатый настил. На настил на расстоянии 300— 400 мм одна от другой наколочены поперечные планки шириной не менее 40 мм и толщиной 20— 30 мм. На тетивах по всей длине установлены стойки, между кото­ рыми натянуты в два-три ряда растительные леера.

На морских судах применяют обычно сходни из легких сплавов. На тетивах такой сходни имеются гнезда, в которые вставлены стойки с тройным рядом лееров. Для перемещения по причалу нижнего конца установленной сходни на нем закреплены опорные ролики, снабженные козырьками. Для крепления сходни к борту судна на концах ее имеются кольца, крюки или другие приспособления. Если

Для перехода с палубы на сходню, положенную на фальшборт, ис­ пользуют специальный трап с поручнями, который приставляют к фальшборту. Под сходней должна быть растянута и закреплена предохранительная сетка, исключающая падение людей в воду иди на причал.

Штормтрап (рис. 54, г) состоит из двух цельных тетив и ступенейбалясин. Тетивы изготавливают из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины — из твердых пород дерева или другого с равноценными свойствами материала. Они расположены на рас­ стоянии 300— 380 мм одна от другой и закреплены в горизонтальном положении. Чтобы штормтрап не перекручивался при движении по нему людей, верхнюю и далее каждую пятую балясины делают удли­ ненными. Через отверстия в средней части балясин пропущен цент­ ральный трос.

121

По назначению штормтрапы подразделяют на посадочные, лоц­ манские н обиходные.

П о с а д о ч н ы е штормтрапы надежно закрепляют в районе по­ садки людей в спасательные шлюпки и используют только при уче­ ниях и в спасательных целях. Длина штормтрапа равна расстоя­ нию от шлюпочной палубы до ватерлинии при наименьшей осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента и крене судна не менее 15° на любой борт.

Л о ц м а н с к и е штормтрапы имеют такое же устройство и отли­ чаются лишь улучшенной отделкой.

О б и х о д н ы е штормтрапы используют в основном при выпол­ нении различных забортных работ

Забортные трапы всегда должны быть в исправном состоянии. Не допускается эксплуатация трапов с отсутствующими ступенями, поломанными поручнями, погнутыми тетивами и другими дефектами. Стойки должны надежно удерживаться в гнездах. Перед спуском трапа внимательно осматривают все его детали, трап-балку, при­ вод. чтобы убедиться в их исправности. При стоянке судна у при­ чала следят за положением нижней площадки при изменении осадки судна или уровня воды в результате приливо-отливных явлений. Если трап с неповорачиваюшнмися ступенями установлен с углом наклона к горизонту менее 30°, то по всей длине трапа укладывают сходню и надежно закрепляют ее. В зимнее время трапы и сходни очищают от снега и льда и посыпают песком. Не рекомендуется устанавливать сходни с углом наклона к горизонту более 30°

При креплении (йтормтрапов следят за тем, чтобы балясины были параллельны уровню воды и плотно упирались в борт судна Запрещается крепить штормтрап на борту за балясины. Нижнюю площадку забортного трапа запрещается располагать над и под швартовными тросами. заведенными на береговые швартовные тум­ бы. а также на расстоянии менее 1,5 м от них. Если нижняя площадка трапа находится выше причала на 50 см и более нли ниже его на 20 см, а также если она установлена полностью или более чем наполовину над водой, то с площадки на причал кладут сходню, надежно закрепленную на площадке трапа.

На борту судна около поданных на берег трапов и сходней должен быть спасательный круг с линем длиной не менее 27,5 м В ночное время трапы н сходни хорошо освещают

Запрещается при передвижении по забортным трапам скопление более 2 чел. на площадках, движение встречных потоков на однопоточных трапах, подъем и спуск людей с грузом массой более 20 кг по трапам и сходням, имеющим наклон к горизонту более 45° движение по наклонным трапам «в ногу». Нельзя сбрасывать

иперемещать по трапам и сходням тяжелые предметы, спускаться

иподниматься по вертикальному трапу не поодиночке и с каким-либо предметом в руках.

112

Спускаясь и поднимаясь по штормтрапу надо держаться не за балясины, а за тетивы или центральный трос, а при движении по наклонному трапу — за поручень.

Запрещается пользоваться штормтрапом, если на тетиве отсут­ ствует бирка с указанием инвентарного номера и даты очередного испытания трапа, оборвана хотя бы одна из прядей тетивы, смещен бензель и балясины ие параллельны между собой, тросы тетив по­ вреждены примерно на */» глубины, лопнула или отсутствует хотя бы одна из балясин, штормтрап своей нижней балясиной не достает до уровня воды, причала или палубы плавучего средства.

Испытания штормтрапов проводят ежегодно пароходства. Ре­ зультаты испытаний оформляют актами.

}}. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

Буксируют суда и другие объекты буксиры, ледоколы и спаса­ тели, имеющие специальные буксирные устройства. В состав буксирного устройства входят буксирные лебедки, гаки, арки, кнехты, битенги, тросы, кормовые клюзы, а также различные вспомога­ тельные приспособления.

Буксирные лебедки с электрическими или гидравлическими при­ водами имеют автоматические регуляторы натяжения троса и тросоукладчикн. Буксирный трос закреплен на барабане лебедки, которая обеспечивает постоянную буксирную тягу и автоматически потравливает или подбирает трос в случае превышения или сниже­ ния установленной силы тяги.

Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. На современных буксирах используют буксирные гаки с механическими гидравлическими за­ творами, что позволяет осуществлять ручную, дистанционную нли автоматическую отдачу троса. Гаки обычно закреплены на специ­ альной буксирной дуге так, что могут свободно перемещаться по ней.

Буксирные арки — это металлические дуги, установленные попе­ рек кормовой палубы от борта до борта буксира. Они предназначены для защиты людей.» палубных устройств от буксирного троса.

Буксирные кнехты и битенги служат для крепления буксирного троса.

Транспортные суда не имеют описанных устройств, но по Прави­ лам Регистра они должны иметь буксирное устройство, со­ стоящее из двух пар буксирных кнехтов в носовой части судна и двух пар таких же кнехтов в кормовой части судна, клюзов и бук­ сирных тросов. Если буксирный трос невозможно передать в море с буксира на буксируемое судно посредством бросательного конца или шлюпки, его подают, используя линеметательное устройство.

ш

Аварийный линеметатель АЛ-1 (рис. 55) состоит из пистолета 4 с гладкоканальными стволом и трубой 2, ракеты /, заключенной в камеру (на передний конец кото­ рой надет наконечник из пеноплас­ та для придания ракете плавучес­ ти при ее падении в воду), патрона 5, троснка 6 и капронового линя 7 диаметром 4 мм, длиной 400 м, уложенного в ящик. Дальность метания линя 350 м.

Для передачи линя посредст­ вом линеметателя буксир подходит к буксируемому судну парал­ лельным курсом на возможно близкое расстояние. При нажатии на спусковой крючок ударно-спускового механизма курок ударяет по бойку н последний разбивает каЬсюль-воспламенитель. Заряд патрона сообщает стартовую скорость ракете и зажигает ее заряд.

Для того чтобы зарядить пистолет и выстрелить, необходимо: открыть казенную часть пистолета, нажав пальцем на сапожок защелки ствола и повернув ударно-спусковой механизм вниз до

упора; вставить патрон в канал ствола и запереть ствол резким' пово­

ротом ударно-спускового механизма вверх до «щелчка»; снять колпачок с сопла ракеты и развернуть трос и, не нарушая

укладки линя в ящике, присоединить карабин с линем к петле тросика ракеты, а конец^ линя — к проводнику буксирного троса; вставить ракету хвостовой частью в трубу пистолета до упора; взвести курок и, приподняв пистолет, прицелиться с учетом направления ветра: при ветре слева — на левый срез судна, при ветре справа — на правый срез. При встречном (попутном) ветре и штиле линия прицеливания должна проходить над серединой

судна; плавно, без рывков нажать на спусковой крючок.

Перед выстрелом надо повернуться вполоборота направо, занять устойчивое положение, расставив ноги на ширину плеч, и, держа пистолет левой рукой за ручку 3 ствола, а правой — за рукоятку пистолета, прижать правый локоть к бедру.

'На судне линь берут на турачку брашпиля н выбирают вместе с присоединенным к нему проводником с буксирным тросом. За­ крепляют буксирный трос на буксируемом судне по-разному в зави­ симости от длительности и условий буксировки.

При непродолжительной морской буксировке судна в благоприят­ ных погодных условиях буксирный трос закрепляют на кнехтах проч­ ным тросом. Для этого среднюю часть длинного стального троса заводят за спинку такелажной скобы (шкив специального блока4), присоединенную к огону буксирного троса. Концы заведенного троса

<ы

проводят через бортовые швартовные клюзы и закрепляют на

кнехтах.

При продолжительной буксировке буксирный трос часто закреп­ ляют коротким буксирным стропом — прочным стальным тросом, имеющим иа концах огоны с коушами. Такой строп, называемый уса­ ми, присоединяют к огону буксирного троса так же, как и в предыду­ щем случае. Посредством проводи ков концы стропа выводят через якорные клюзы на палубу н соединяют огоны многошлаговым бензелем из прочного растительного троса. На палубе под бензель подкладывают деревянный брус, чтобы на нем можно было разрубитьбензель в случае, если необходимо быстро отдать буксирный трос. Можно также оба конца стропа с огонами пропустить с палубы через якорные клюзы и присоединить их такелажной скобой к огону буксирного троса. '

При морской буксировке крупнотоннажных судов буксирный трос закрепляют брагой — длинным прочным стальным стропом. Концы браги, присоединенной к буксирному тросу, выводят на палубу через якорные клюзы или через клюзы в фальшборте и за­ крепляют. Часто их пропускают сначала через кнехты борта своего судна, наложив полтора-два шлага на кнехт, а затем обносят вокруг комингса носового люка и соединяют огоны прочным бензелем или глаголь-гаком на случай, если необходимо быстро отдать бук­ сирный трос. Для предохранения троса от перетирания на углах комингса люка под него подкладывают деревянные брусья. Иногда брагу обносят вокруг основания рубкн или надстройки. При дли­ тельной и сложной морской буксировке иногда буксирный трос при­ крепляют к якорным цепям, отсоединенным о¥ якорей.

На буксирующем транспортном судне, не имеющем буксирной лебедки и буксирного гака, буксирный трос закрепляют на кормовых кнехтах либо за брагу, заведенную за жесткие прочные конструкции судна.

Для надежной н безопасной буксировки морем очень важно правильно выбрать буксирную линию. При определении ее прочно­ сти исходят из мощности главного двигателя буксирующего судна, предполагаемой скорости буксировки, водоизмещения и загрузки буксируемого судна, дальности буксировки и внешних условий. Длину буксирной линии принимают равной 2,5— 5,5 длины бук­ сируемого судна. Недопустимо, чтобы при буксировке морем бук­ сирный трос выходил из воды.

Буксирная линия бывает однородная (стальной трос), одно­ родная с грузом в какой-либо ее части, комбинированная (сталь­ ной трос с одной или несколькими вытравленными смычками якор­ ной цепи, стальной трос с пружинами — кусками растительного или синтетического троса) и комбинированная с грузом. Буксирную линию рассчитывают каждый раз с учетом конкретных условий буксировки.

При буксирных работах члены экипажа буксировщика и бук-

ш

сируемого судна должны строго соблюдать правила техники без опасности. Запрещается:

подавать иа буксирующее судно или принимать с него буксир­ ный трос, на ходу судиа, кроме аварийных случаев;

находиться у борта, с которого подается трос, во время вытрав­ ливания или выбирания буксирного троса;

накладывать буксирный трос на гак или закреплять его иа кнех­ тах таким образом, чтобы затруднялась его быстрая и безопасная отдача;

накладывать дополнительные тросы иа буксирный гак и ннех ты, иа которых закреплен буксирный трос;

начинать работу по буксировке до получения подтверждения с буксируемого судна о закреплении буксирного троса;

поднимать якоря или отдавать швартовы на буксируемом судне перед началом,буксировки без разрешения лица, руководящего буксировкой;

стравливать или отдавать буксирный трос с гака буксировщика или с киехтов буксируемого судиа без команды;

высовываться за борт в месте нахождения буксирного троса снимать вручную буксирный трос с откидного гака; находиться вблизи буксирного гака, в месте нахождения бук­

сирного троса, а также в корму от буксирной лебедки во время буксировки;

оставлять буксирный гак в нерабочем положении незакреп­ ленным.

Члены экипажа при буксировке действуют только по команде руководителя работ.

При буксироаке подают следующие команды:

Контрольные аопросы

1.Из каких элементоп состоит швартовное устройство н каково их назначение?

2.Как называются швартовные тросы, подаваемые с судиа на причал? 3. Что пред­ ставляют собой простая н автоматическая швартовные лебедки? 4. Как осуще­ ствляют подачу швартовных тросов на причал н их крепление иа судне? 5. В ка­ ких случаих и как выполняют швартовку с отдачей якоря? 6. Как осуществляется зааоз троса с судиа на швартовную бочку? 7. Какими правилами техники безопасности труда руководствуются при швартовных операциях? 8. Какими видами стационарных трапов оборудуют суда? 9. Каковы назначение, устройство

штормтрапов и правила техники безопасности при пользовании ими? 10. Каким требованиям безопасности труда должны отвечать конструкция, установка на судне и эксплуатации забортных трапов? П.Кахие элементы входят в состав бук­ сирного устройства и каково их назначение? (2. Какие правила техники безопас­ ности. необходимо соблюдать при буксировочных работах?

I I *

Глава* 8

ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО

)4. НАЗНАЧИМ И РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА

Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегру­ зочным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях ускорения грузовых операций. На судах при­ меняют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикаль­ ном и горизонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы назы­ вается шпором, верхняя — ноком.

Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос за борт иока стрелы или крана^ Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.

Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствующего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых колонках. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки устанавливают иа рострах надстроек и на специальных фузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами. Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные лю­ ковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза.

Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в зависимости от назначения судна устанавливают непод­ вижно или с возможностью перемещения по подкрановым путям. Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность, их устанавливают на крупнотоннажных лихтеровозах и контейнерово­ зах. На судах, перевозящих генеральные грузы, краны обычно

« у

устанавливают на возвышенные площадки или высокие станины, укрепленные на палубе. Кран поворачивается на 360°; что поэволяет обслуживать два смежных люка. Грузовые механизмы крана обеспечивают его поворот изменение наклона стрелы, подъем и опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов не превышает, как правило, 8 т, поэтому многие суда с кранами допол­ нительно оборудуют тяжеловесной стрелой.

Преимуществом кранов является простота в обслуживании, высокая производительность и постоянная готовность к.действию. К недостаткам поворотных кранов следует отнести невозможность подъема грузов массой, превышающей их номинальную грузо­ подъемность, большую чувствительность к крену и дифференту. На судах морского флота устанавливают краны различных кон­ струкций.

Легкая грузовая стрела — стальная цельнотянутая или сварен­ ная из отдельных кусков труба с утолщением в средней части. Шпор стрелы шарнирно соединяется с мачтой (рис. 56) или грузовой колонной. Для этого к мачте или колонне на конструктивно задан­ ной высоте от палубы приварен башмак 1, имеющий в нижией части

люг 3, который имеет на верхнем конце плоскую головку с от­ верстием. Шпор стрелы заканчивается вилкой 5 с двумя проушинами, которая соединяется с головкой вертлюга болтом 4, имеющим на конце нарезку для гайки и отверстие под шплинт. Такое соединение позволяет стреле поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перед постановкой на место вертлюга в башмак встав-

.іяют стопорное кольцо 8, в которое ввернуты два стопорных болта 7, а выше — обойма (серьга) 6' с отверстием для крепления нижнего направляющего блока грузового шкентеля.

На нок стрелы насаживают бугель с четырьмя симметрично расположенными обухами или обухи приваривают непосредственно ноку стрелы. К верхнему и боковым обухам прикрепляют снасти бегучего такелажа стрелы, а к иижнему подвешивают блок грузо­

вого шкентели.

Бегучий такелаж стрелы (рис. 57) предназначен для установки се в нужное положение и выполнения грузовых операций. Основ­ ными тросами такелажа являются топенант, оттяжки и грузовой шкентель.

Топенант 2 служит для установки и удержания стрелы в на­ клонном положении. В качестве топенантов используют металли­ ческие тросы большой прочности, так как при грузовых операциях они испытывают значительную нагрузку. Коренной конец топенанта, имеющий огон с коушем, прикреплен такелажной скобой к верхнему обуху нокового бугеля 3, а ходовой конец проведен через топенантблок /. закрепленный на мачте нли салинге, и прикреплен к палубе.

Крепление ходового конца топенанта и установка стрелы в нужное положение осуществляются по-разному. В простейшем случае ходо­ вой конец топенанта, заделанный огоном, присоединен к тройни­ ку II. соединенному с длиниозвеиной цепью 8. К тройнику при­ креплен также коренной конец лопаря 9 топенанта, а его ходовой конец проведен через отводной блик 7 ка.турачку грузовой лебед­ ки б Для подъема иока и закрепления его в нужном положении сматывают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку лопарь топенанта и. выбирая его, поднимают стрелу до нужного положения, после чего застопоривают топенант, соединив звено цени с палубным обухом. Затем, осторожно потравливая лебедкой лопарь топенанта, переносят нагрузку на цепной стопор, снимают с турачкн и закрепляют лопарь.

Часто поднимают и опускают стрелу ие одиночным лопарем топенанта, а через двухшкивные тали. Верхний блок талей при­ соединяют к тройнику цепного стопора, а нижний -- к палубному обуху. При установке стрелы ходовой конец лопаря талей также заводят на турачку грузовой лебедки.

Для опускания стрелы в обоих случаях предварительно сматы­ вают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку ходовой конец лопаря топенанта или талей и подбирают сто для ослабления ценного стопора. Затем отдают стопор, и осто­ рожно лебедкой опускают стрелу до нужного положения, после чего снова берут топенант на цепной стопор.

В грузовом устройстве некоторых судов цепной, стопор отсут­ ствует, а ходовой конец топенанта постоянно закреплен на бара­ бане специальной топенантной вьюшки, которая приводится в дви­ жение от грузовой лебедки. Вьюшка имеет на валу два барабана: