4 курс 1 семестр (7-й семестр) / Литература / Замоткин А.П. - Морская практика для матроса (2-е издание, 1993)

26. ЯКОРНЫЕ' ЦЕПИ И МЕХАНИЗМЫ. ПЛОТНЫЕ СТОПОРЫ

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якорей. Якорные

цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для того, чтобы получить большое провисание. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые и штампованные. Их изготав­ ливают из отдельных кусков длиной 25^27,5 м. называемых смычка­ ми. которые соединяют скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек упрощает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.

Каждая смычка состоит из определенного числа стальных звеньев, которые бывают нормальными (рнс. 34, а), усиленными (рис. 34, б) и концевыми (рис. 34. в). Все они имеют овальную форму, но различаются по конструкции. Нормальные Звенья, составляющие основную массу смычки, и усиленные (предпоследние в начале и в конце каждой смычки) имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобкн, соответст­ вующие диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеньями, поэтому ослабление или выпадание их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая их прочность примерно на 20 %. Усиленное звено нмее? несколько большие размеры, чем нормальное, и немного толще его. Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от середины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толсты­ ми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных уснле^ ных н концевых звеньев.

В зависимости от расположения в якорной цепи различай? якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя посред­ ством специального устройства прикрепляется к набору корпуск Якорная смычка снабжена вертлюгом, предотвращающим закручи­ вание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой яко^Ь Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличен­

Рис. 34. Звенья якорной цепи

М

рис. 35. Соединительная скоба и звено Кентера

щей стали. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его прово­ рачивание в проушинах, что предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графит­ ной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадания шпильки свободную часть отверстия сверху заливают свинцом.

При соединении смычек скобами их заводят в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закруглен­ ной частью, а не выступающими лапками. Якорную смычку соединяют с якорем так, что за спинку якорной скобы заклады­ вают штырь концевой скобы смычки.

При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якор­ ной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Поэтому каждая смычка состоит из нечетного числа звеньев (не считая соединительных скоб), а якорную цепь заводят так, чтобы любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя. Для соединения смычек якорных цепей наиболее широко исполь­ зуют патентованные звенья Кентера н Болдта.

Звено Кентера (рис. 35, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляют в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляют конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев

91

цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра. На современных судах

ходимо знать длину якорной цепи за бортом. Для этого на каждой смычке в начале и в конце имеется маркировка, указывающая ее порядковый номер, начиная от якоря. Маркируют смычки закра­ шиванием белой краской соответствующего числа общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируют.

Маркируют смычки по следующей схеме:

конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;

конец второй н начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;

конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а иа контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.

По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и на­ чала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конов

Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.

На судах старой постройки цепные ящики были низкими И широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось метал­ лическими крюками (абгалдырямн) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные ящики — высокие и узкие помещения, обеспечиваю­ щие самоукладку цепей.

В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору корпуса судна специальным устройством, устанавливаемым под палубой, на переборке (рис. 36) или в нише

92

Электродвигатель передает вращение через редуктор и систему зубчатых колес главному валу, уложенному в подшипниках на станине На валу свободно насажены два цепных барабана — звездочки, имеющие углубления для захвата звеньев якорной цепи.

приводы. Стальная лента 1 ленточного стопора (рис. 38) охватывает почти всю окружность тормозного диска 2, жестко соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 но часовой стрелке стягивают концы ленты, и она надежно зажимает диск звездочки, исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания швартовных тросов на концах вала имеются швартовные барабаны турачки.

Наиболее распространенными на судах являются электрические брашпили типов Б4, Б5. Б6. Ори имеют более сложные конструкцию и электроехему В них. в частности, предусмотрено растормаживанне вала электромагнитным тормозом и затормаживание брашпиля при прекращении подачи тока на двигатель, отдача якорей с местного поста управлення и из рулевой рубки, установка на брашпиле и в

рулевой рубке дистанционных указателей длины вытравленной якор­ ной цепи.

На некоторых судах вместо брашпиля устанавливают якорно­ швартовные шпили Такой шпиль (рис. 39) е электрическим приво­ дом отличается от брашпиля тем, что имеет вертикально расноло-

. »3

Рис. 37. Электрический брашпиль:

а— анешний вил: I—турвчка; 2— звездочка; 3--ленточный стопор'; 4—привод ленточно­ го стопора: 5— клюз: б— станина; б~к1ци-

главный вал: 5— звездочка

С Э

2

и

женный вал 5 и цепной барабан (звездочку) 3, т. е. он предназначен для отдачи и подъема одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан 2. Звездочка соединяется с валом муфтой и имеет ленточный стопор.

На некоторых судах устанавливают так называемые беэбаллерные шпили с вертикально расположенными электродвигателями, размешенными внутри полых швартовных барабанов. Иногда пред­ почтительнее устанавливать шпиль на палубе вблизи кормового якорного клюза, а электропривод — под палубой, что повышает на­ дежность работы электродвигателя, особенно при низких температу­ рах, и создает лучшие условия для проведения швартовных опера­

ций.

При отсутствии на судне кормового якорного устройства вместо якорно-швартовного устанавливают швартовный шпиль (без звез­

дочки)

При креплении якорей по-походному, проведении забортных работ под якорями во время стоянки судна и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливают постоянные и переносные палубные стопоры.

Рис. 40. Палубные стопоры

М

Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем

подушки с желобом для якорной цепи, двух стопорных КОЛОДОК, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой иа одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок.

ния с желобом и двух неподвижных колодок с наклонными пазами. Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь’.

М а я т н и к о в ы й стопор (рис. 40, в) состоит, также из двух неподвижных колодок с желобом для прохождения якорной цепи. Через проушины в верхней части колодок проходит нагель с наса­ женным на него маятником — поворотным металлическим налом. Будучи накинутым на якорную цепь, маятник стопорит ее подобно закладному палу.

Переносной стопор (рис. 40, г) — это небольшой кусок та­ келажной цени, один конец которой через талреп или непосредствен­

накидным крюком — каргой), закладываемым в звено якорной цепи.

27. ПОСТАНОНСА СУДНА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ

На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по-ноходному становые якоря втянуты в клюзы на штатные места; цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно за жаты ленточными стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами.

К постановке судна на якорь якорное устройство готовят заблаго­ временно. Подготовку осуществляет боцман, для чего его по команде с мостика вызывают на бак. где он получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какую глубину он будет погружаться. Подготовку к отдаче якоря выполняют в следующем порядке:

готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;

убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные .стопоры надежно зажаты и проверяют работу брашпиля вхолостую;

сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;

м

Якорную цепь нельзя зедерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом воз­ можно проскакивание цепи, и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может при­ вести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволяет в случае необходимости легко отдавать скобу, разъединять смычки и освобождаться от якоря. При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

Постановку судна на два якоря (рис. 4 !) осуществляют в тех случаях, когда из-за сильного ветра, течения или плохого грунта держащая сила одного якоря оказывается недостаточной, а также для надежного удержания судна в определенном положении при швартовке кормой к швартовным бочкам или причалу.

Постановку судна на два якоря осуществляют обычно следующим

отдают якорь с наветренного борта (положение /). Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив на некоторую длину якорную цепь, задерживают ее и останавливают судно. Как только судно начинает двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение //) . Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение ///) , выравнивают якор­ ные цепи и зажимают ленточные стопоры.

С изменением направления ветра или течения на противопо­ ложное судно тоже разворачивается на 180°. Вследствие этого при

При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разво­ рот судовым двигателем для разводки крыжа расклепывают одну якорную цепь и обносят ее вокруг другой. Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности обра­ зования крыжа лучше заблаговременно переложить якоря.

Постановка судна на шпринг (рис. 43) применяется для обеспе­ чения безопасности посадки и высадки пассажиров, проведения грузовых операций на открытых рейдах. Для этого в обычном по­ рядке отдают якорь. По наружному борТу, с которого отдан якорь (положение /), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) I, закрепляя его в. нескольких местах вдоль борта каболками 2. Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и прикрепляют его к звену якорной цепи 3. При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычкн. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае дефор­ мации штыря ее будет трудно отдать. Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами оборачивают вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шприига стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза. После этого разрезают каболки и осто­ рожно сбрасывают шпринг за борт. Потравливая брашпилем якор­ ную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный борт' (положение //) будет надежно защищать плавучие средства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или проведения грузовых операций.

При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна. Задача вахтенной службы — внимательно следить за положе­ нием судна и состоянием якорной цепи, чтобы своевременно