ТРАНСВУЗ-2015.Часть 2

Ремонт и динамика подвижного состава

условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта, должны рассматриваться не только с точки зрения их боевой эффективности, но и в связи с необходимостью рационализации расходов на их содержание и эксплуатацию.

Изученная нами структура выездов пожарных поездов украинских железных дорог за период 2008-2014гг. (таб. 2) показывает их значение и востребованность в ликвидации ЖТП. Из 1028 выездов за указанный период наибольшее количество 629 (61%) выездов пожарные поезда совершали с целью отработки навыков пожаротушения, 278 (27%) выездов с целью ликвидации пожаров, 99 (10%) выездов совершались с целью ликвидации последствий аварийных ситуаций, 22 (2%) выездов с целью обеспечения пожарной безопасности. Дополнительно в указанный период пожарные поезда широко использовались в хозяйственной деятельности железных дорог, а именно: для пролива верхней части пути, обеспечения водой котельных и емкостей.

Таблица 2

Структура выездов пожарных поездов украинских железных дорог за период 2008-2014 гг.

160

ТРАНСВУЗ – 2015

С одной стороны – пожарные поезда являются уникальным инструментом, способным в условиях пожаров и других чрезвычайных ситуаций свободно перемещаться по железнодорожным путям независимо от характера местности, по лесной, болотистой, горной местности, мостах и тоннелях. С другой – на один из 50 пожарных поездов Украины в среднем приходится всего два выезда в год (2014 г.) для ликвидации ЖТП. Очевидно, встает вопрос, а убыточно ли содержание пожарных поездов железными дорогами, а если так, то необходимо определить направления повышения эффективности функционирования, разработки новых технологий использования этого вида транспорта.

Сравнительный анализ отраслевых нормативных баз Российской Федерации, Украины, Беларуси показывает сходные требования к пожарным поездам при их участии в ликвидации транспортных происшествий.

Находящиеся в настоящее время в эксплуатации на постсоветском пространстве пожарные поезда первой и второй категорий построены по проектам 80-х и 90-х годов прошлого столетия, как правило, на базе уже использованных цельнометаллических пассажирских и рефрижераторных вагонов. Пожарные поезда всех категорий имеют в своем составе вагоннасосную станцию и две цистерны-водохранилища. В состав пожарных поездов первой категории дополнительно входит вагон-гараж с пожарным автомобилем. Пожарные поезда оснащены пожарной техникой, оборудованием, инструментом, спецодеждой, устройствами сигнализации и связи, горючесмазочными материалами, индивидуальными средствами защиты, медицинскими аптечками и т.д., согласно табеля оснащения.

На железных дорогах некоторых европейских стран используются пожарные поезда модульного типа (например, поезд швейцарских железных дорог LRZ NT). Основой таких поездов является самоходная платформа на которой при необходимости размещается цистерна с огнетушащим веществом, устройства для подачи воды и пены, электросиловое оборудование, станция заряжания баллонов воздухом для изолирующих противогазов, инструменты и оборудование, спасательный (медицинский модуль). Такие платформы могут самостоятельно следовать к месту ЖТП или присоединяться к поезду другого состава. Управление приборами подачи огнетушащих веществ совершается из кабины машиниста, но предусмотрено и выносное оборудование [4].

161

Ремонт и динамика подвижного состава

Российские железные дороги в настоящее время находятся в авангарде внедрения новой пожарно-спасательной техники на стальных магистралях постсоветского пространства [5]. В 2011 г. в Российской Федерации создан специализированный подвижной состав пожарного поезда нового поколения, оснащенный пожарным и специальным аварийно-спасательным оборудованием, и предназначенный для решения специфических задач по тушению пожаров в железнодорожных тоннелях, в т.ч. с использованием специализированной платформы на которой установлен пожарный модуль контейнерного типа, установка пенного пожаротушения «Пурга» и радиоуправляемый робот для тушения огня в тоннелях.

Несмотря на повышенные тактико-технические характеристики оборудования, установленого в пожарном поезде нового поколения, в целом не решенными остаются вопросы, связанные с самоходностью отдельных модулей, а также вопросы, связанные с медицинским обеспечением проводимых аварийно-спасательных работ (рис . 1). Открытым остается вопрос внедрения в составы пожарных поездов санитарных вагонов.

Рис. 1. Составность пожарного поезда LRZ NT, пожарного поезда нового поколения РФ, типового пожарного поезда второй категории

В работе [6] нами приведена методика расчета экономической эффективности использования пожарных поездов и показано, что одним из путей повышения уровня защищенности подвижного состава и объектов железнодорожного транспорта от последствий чрезвычайных ситуаций различного характера является соотношение количества, возможностей

162

ТРАНСВУЗ – 2015

(наличие соответствующего пожарно-технического вооружения), рационального расположения пожарных поездов, а также соответствующее прогнозирования количества и масштабов чрезвычайных ситуаций с учетом перевозки большого количества пассажиров, опасных грузов и возможных террористических угроз на железной дороге.

Таким образом, экономический эффект от использования пожарного поезда напрямую зависит от его тактико-технических характеристик. Безопасность движения поездов не только техническая сторона железнодорожной отрасли, но еще и экономическая. Ее поддержание требует затрат, как капитальных, так и текущих, а ее нарушения всегда связаны с ущербом. Следовательно, обоснование и внедрение нового технического оснащения пожарных поездов и деятельность железных дорог, в полном хозяйственном ведении которых находятся пожарные поезда, должны быть направлены, в том числе и на обеспечение экономической эффективности такой работы.

Список литературы

1.Кривопішин О.М., ред. Охорона вантажів на залізничному транспорті. Історія створення та розвитку охорони залізничного траспорту / Кривопішин О.М., Кацман М.Д., Лапін В.П. – Ніжин, - 2011, 460 с.

2.Бурч, О. С. Анализ экономических последствий нарушений безопасности движения поездов / О. С. Бурч // Вестник науки Сибири. – 2013. –

№1 (7). – С. 139 – 146.

3. Лапін, П.В. Економіко-соціальні аспекти залізничних катастроф / П. В Лапін // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. – Київ: ДЕТУТ, (Економіка і управління), вип. 30. – 2014. – С.85 – 99.

4.First Swiss Self Propelled Fire-Fighting/Rescue Train", Railvolution, Wolfgang Stolba (2008), "Mountain rescue", MTU Report (2): pp. 44 – 53.

5.Кацман, М. Д. Підвищення ефективності бойового застосування пожежних поїздів // Залізничний транспорт України: науково-практичний журнал. – 2011. – № 1. – С. 39 – 41.

163

Ремонт и динамика подвижного состава

6. Лапін, П. В. Економічна ефективність пожежних поїздів: до постановки проблеми / П. В. Лапін // Збірник наукових праць Державного економікотехнологічного університету транспорту. Сер.: Економіка і управління. – 2015. – Вип. 31. – С. 78 – 90.

УДК 656

А. Ю. Панюшкин, Е. В. Панюшкина

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ РИСКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ – ОСНОВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

В статье рассматривается опыт применения системного подхода к управлению рисками по обеспечению безопасности движения в холдинге ОАО «РЖД». Документирование мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, создает банк данных для оценки и анализа факторов риска.

Формирующаяся рыночная экономика в России, к сожалению, не всегда может обеспечить необходимые условия хозяйствующим субъектам для максимизации результатов их деятельности, так как вынуждена своевременно реагировать на внешние и внутренние вызовы. В аналогичной ситуации находятся и сами хозяйствующие субъекты, теряющие свои позиции в рыночной конъюнктуре, если у них не выработан системный подход к управлению рисками. Рассматриваемая в статье проблема является актуальной, так как со снижением доходов экономических агентов тесно коррелирует падение или отсутствие объема инвестиционных ресурсов, обеспечивающего условия реализации общественных и частных экономических интересов.

Одним из ведущих хозяйствующих субъектов российской экономики является холдинг ОАО «РЖД», в управлении которого находятся 987 предприятий [1]. Активно развиваясь в рыночном пространстве, компания ежедневно подвергается различным рискам, так как они являются обязательным элементом экономической системы в связи с их сопряженностью с ограниченными ресурсами. Менеджмент ОАО «РЖД» использует современный подход к обеспечению безопасности на железных дорогах,

164

ТРАНСВУЗ – 2015

применяя системный подход. Начиная с создания корпоративной интегрированной системы менеджмента качества ОАО «РЖД» согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 14 сентября 2009 г. № 1902р, холдинг аккумулирует весь арсенал управленческих ресурсов на создание систем менеджмента безопасности движения в компании «РЖД». Так, с 01.01.2010 г. распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2009 г. № 2608р было введено в действие «Положение о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» [2]. Хронология совершенствования управленческого функционала компании и его документирования позволяет заключить, что минимизация потерь в случае управление рисками позволяет гарантировать компании ее стрессоустойчивость к различным вызовам. Например, в 2009 году были распоряжениями ОАО «РЖД» от 20 марта 2009 г. № 562р были утверждены Методические рекомендации по применению в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету

ииспользованию этих показателей. В этом же году были утверждены стандарты, регламентирующие проведение технического аудита в системе управления безопасностью ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» от 2 июня 2009 г. № 1150р). В 2010 году утвержден комплекс стандартов ОАО «РЖД» «Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализ надежности (УРРАН)» (распоряжение ОАО «РЖД» от 13 декабря 2010 г. № 2570р). В 2011 году утверждены Методические указания по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе; стандарты

иметодики ОАО «РЖД» для развития системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита; определены номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО «РЖД» до 2030 года. Положение об установлении контрольных показателей безопасности движения для филиалов

иструктурных подразделений ОАО «РЖД» и организации достижения этих

165

Ремонт и динамика подвижного состава

показателей утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 31 октября 2012 г.

№2170р.

В2013 году утверждены долгосрочные документы, определяющие перспективы в развитии менеджмента безопасности движения, а именно: Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28 января 2013 г. № 197р) и Руководство по созданию системы менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» (распоряжение

ОАО «РЖД» от 04 июля 2013 № 1498р). Для получения обратной связи в 2014 году разработаны Аудиты в системе менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» от 26 сентября 2014 года № 2369р) и утвержден стандарт ОАО «РЖД» «Автоматизированные системы управления технологическими процессами и техническими средствами железнодорожного транспорта. Требования к функциональной и информационной безопасности программного обеспечения. Порядок оценки соответствия».

Параллельно разрабатывались стандарты системы менеджмента качества ОАО «РЖД», аккумулирующие информацию о допустимых уровнях рисков и норм показателей безопасности движения. Данные сведены в табл. 1.

Таблица 1 Основные стандарты системы менеджмента качества ОАО «РЖД»

166

ТРАНСВУЗ – 2015

Окончание табл. 1

Пакет разработанной документации содержит четкие алгоритмы и индикаторы управленческой деятельности по снижению рисков на железнодорожном транспорте. Сегодня – это требование времени! Увеличение динамики внешней среды, уменьшение времени, отпущенного на принятие и выполнение решений, интенсификация эксплуатации доступных ресурсов и усиление конкуренции предъявляют в настоящем повышенные требования к системе управления транспортным холдингом. Обновляя подходы, актуализируя их в рамках синтезирования новшеств существующих в реальности систем управления, ОАО «РЖД» получает бонус по быстрому реагированию на изменяющиеся условия рыночной среды.

Риск как научный феномен не имеет однозначного толкования, так как может оказывать как деструктивное, так и конструктивное воздействие на управление организацией. Профилактика рисков на железнодорожном транспорте необходима, так как она связана с обеспечением безопасности движения. Однако в научной литературе можно встретить точку зрения о том, что риск как элемент экономической системы выявляет резервы ее развития и излишне осторожная стратегия уклонения от рисков сдерживает развитие предприятия.

В данном случае противоречивость данного конфликта может быть устранена посредством управления риском. В процессе управления риском важным является документирование отдельных его этапов. Тогда накопленный массив информации о причинах и последствиях различных рисков позволит систематизировать полученный банк данных и создать систему управления

167

Ремонт и динамика подвижного состава

риском. На наш взгляд, данная система должна включаться автоматически при наличии двух условий: возможности проявления нежелательного события и восприимчивости объекта к его влиянию, так как их совпадение во времени является достаточным основанием для признания факта существования риска. По мнению А.Н. Головаша, Н.Б. Куршаковой и Д.Э. Тиссен, «система управления рисками служит мощным инструментом, содействующим повышению операционных показателей железнодорожного транспорта» [3]. Кроме того, с нашей точки зрения, система управления риском должна формировать культуру безопасности в холдинге «РЖД», каждый работник компании должен иметь мотивацию работы в условиях безопасности движения. При этом следует помнить, что риск так же динамичен, как и окружающая хозяйствующих субъектов среда. Для примера, характерными для 2014 года были риски с учетом остаточного уровня: риски дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах по ответственности водителей автотранспортных средств, а также сходы и столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах на путях ОАО «РЖД» [4]. В связи с чем, в рамках системного подхода по управлению рисками необходимо разрабатывать программу корректирующих мероприятий, исключающих рецидивы.

Анализ исследований в области управления рисками обобщает современные требования к методологии управления рисками, которые должны быть отражены в ее принципах:

решение, связанное с риском, должно быть экономически грамотным с целью исключения негативного воздействия на результаты финансовохозяйственной деятельности организации;

управление рисками должно осуществляться в рамках долгосрочной стратегии;

принимаемые решения должны основываться на необходимом объеме достоверной информации;

необходимость учета объективных характеристик среды, в которой организация осуществляет свою деятельность;

системность характера управление рисками;

организация текущего анализа эффективности принимаемых и уже ранее принятых решений для оперативной корректировки набора используемых принципов и методов управления рисками.

168

ТРАНСВУЗ – 2015

Отметим, что данный набор принципов лежит в основе методологии системы управления безопасностью движения в ОАО «РЖД», что позволяет оценить риск, проанализировать факторы его вызвавшие и наметить мероприятия по управлению риском. Ш. Шайдуллин уточняет: «Принятый остаточный уровень риска и внедренные меры по повышению надежности и безопасности перевозочного процесса обеспечивают представление о рисках как основу классификации возможных сценариев и оценки частоты возникновения событий и размеров ущерба» [4].

Таким образом, основной и стратегической целью системы менеджмента безопасности является безошибочность и эффективность задаваемых параметров риска, относящимися к безопасности движения, с целью эффективного управления ими. Этим объясняется постановка задач перед менеджментом безопасности движения в холдинге «РЖД»:

–управление безопасностью движения на основе правил, ограничений и требований эксплуатации объектов движения;

–управление операционными процессами с целью снижения рисков для безопасности движения;

–мониторинг системных процессов системы менеджмента безопасности движения, быстрое реагирование, предотвращение аварийных ситуаций в операционных процессах на ранних стадиях развития (к примеру, ранняя диагностика состояние процессов на инфраструктуре).

Разделяем позицию А.Г. Тишанина, считающего, что единый подход к оценке риска позволит получить достоверный прогноз в области безопасности движения [5]. Системный подход позволяет разрабатывать мероприятия, направленные на конкретные дестабилизирующие факторы, по предупреждению наиболее опасных видов транспортных происшествий, что особенно актуально в условиях ограниченных кадровых, материальнотехнических и финансовых ресурсов. Решение данных задач максимизирует устойчивость системы управления рисками на железнодорожном транспорте, повышая безопасность движения и влияя на усиление конкурентоспособности холдинга ОАО «РЖД».

169