ТРАНСВУЗ-2015.Часть 2

Ремонт и динамика подвижного состава

соответствии со статистикой региональных перевозок, ОАО «РЖД» уже потеряло лидирующие позиции перевозки грузов, уступив эту роль автотранспортным предприятиям. Представляется, что причина заключается даже не в стоимости, а во времени.

Потребитель осведомлен о сроках исполнения отдельных операций по транспортировке, погрузке и пр. Имеются нормы транспортировки отдельных грузов и утвержденная методика расчета сроков и предельных сроков. Более того, на сайтах www.cargo.rzd.ru и др. имеется возможность отслеживания грузов. Однако потребитель заинтересован в обеспечении минимизации сроков.

Чтобы представить смысл возможного отклонения БЦП улучшения, можно привести следующий пример: если отталкиваться от данных представленных на сайте www.rzdlog.ru можно сделать вывод о том, что сроки транспортировки груза на маршруте Омск-Новосибирск составит приблизительно 18 часов, также в соответствии с нормами погрузочноразгрузочных работ сроки отправки груза и предоставления клиенту информации о готовом грузе будут колебаться в пределах суток. Иначе говоря, доставка груза будет колебаться от двух до трех суток. Это при условии, что автотранспортное предприятие готово предоставить доставку «до двери» без дополнительных требований по упаковке в течение 10 часов (при полной загрузке транспортного средства).

Таким образом, можно с уверенностью сформулировать следующий вывод: в целом использование ОАО «РЖД» в качестве элемента БЦП соответствует требованиям стандарта, а это в свою очередь означает факт привлекательности коммерческой организации в качестве поставщика. Однако, с точки зрения логистики ОАО «РЖД» как элемент БЦП не соответствует представленным требованиям, в части работы с потребителем, т.к. исполняя требования БЦП, потребитель ориентируется не на соответствие собственным требованиям, а на нормы транспортной безопасности ОАО «РЖД». В свою очередь это означает, что потребитель транспортной услуги, обеспечивая выполнение требований по безопасности собственной цепи поставок вынужден обеспечивать излишнюю устойчивость сети поставок.

Из представленного вывода следует целевой ориентир повышения привлекательности ОАО «РЖД», как перевозчика для коммерческих компаний

– сокращение времени переработки груза. Важно отметить то, что выполнение

90

ТРАНСВУЗ – 2015

требований по транспортной безопасности и безопасности цепи поставок коммерческой компании в настоящий момент является абсолютным приоритетом для транспортной компании и игнорировать данный факт ОАО «РЖД» не стоит.

Список литературы

1.Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах / Л. Б. Миротин.- М.: Горячая линия-Телеком, 2010. – 704 с.

2.Хохлявин, С. А. Менеджмент событий устойчивого развития: британский подход/ С. А. Хохлявин, Мир стандартов, 2009. №7.

3.Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов РД 03-418-01. Утв. постановлением Госгортехнадзора РФ от 10 июля 2001 г. №30.

4.Функциональная стратегия управления рисками ОАО «РЖД». Распоряжение №1430 от 24.07.2012.

5.Методические рекомендации по оценке рисков на железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД». Утверждение распоряжением ОАО «РЖД» от

21.11.2011.

УДК 621.3.083.9

А. А. Кот, М. А. Кот

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ И ХАРАКТЕРА СОСТАВЛЯЮЩИХ КОМПЛЕКСНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ РАДИОСВЯЗИ

Исследованы методы определения составляющих комплексного сопротивления. Разработан метод экспериментального определения составляющих комплексного сопротивления и знака реактивности. Построена математическая модель исследуемого метода измерения.

91

Ремонт и динамика подвижного состава

Часто при эксплуатации системы поездной радиосвязи гектометрового диапазона возникает потребность в определении величины и знака составляющих комплексного сопротивления нагрузки передатчика. Знание составляющих комплексного сопротивления антенно-фидерных устройств и направляющих линий позволяет эффективно решать задачи, связанные с согласованием генераторов, антенн и приемников, нашедших широчайшее применение на сети железных дорог.

Существует множество методов, реализующих процесс измерения составляющих комплексного сопротивления. Сюда относятся мостовые методы, метод добавочных сопротивлений, метод, основанный на использовании Q-метра, множество косвенных методов [1]. Практическая реализация упомянутых методов требует применения нескольких измерителей или определения параметров в нескольких точках схемы. Это в значительной степени влияет на время получения результата, а так же на стоимость готового измерительного прибора.

Например, мостовой метод, схема которого представлена на рис. 1, дает возможность определить с высокой точностью составляющие комплексного сопротивления и симметричных, и несимметричных антенн, не требуя никаких расчетов с помощью алгоритма перебора [1]. Но использование перебора доступных сопротивлений, емкостей и индуктивностей в значительной степени снижает рабочий ресурс коммутационного узла, а так же требует наличие энергоемкого источника автономного питания, которое является обязательным требование для корректного измерения комплексного сопротивления локомотивных антенн.

Рис. 1. Схема мостового метода

92

ТРАНСВУЗ – 2015

Предложенный в статье метод является развитием метода 3-х вольтметров для случая измерений приборами с несимметричным входом на высоких частотах. Метод состоит в следующем. Измерительная цепь, изображенная на рис. 2, содержит генератор и калибровочные активное сопротивление Rк и емкость Сд. Исследуемое комплексное сопротивление представляется в виде двухполюсника и включается между калибровочными сопротивлениями.

Рис. 2. Схема измерения

Метод реализуется следующими действиями. Производится измерение модуля напряжения в трех точках схемы заключается в измерении модуля на сопротивлениях Rк и Rк+Zx, а так же напряжения генератора при подключенной полной нагрузке. Далее на основе результатов измерений осуществляется вычисление составляющих комплексного сопротивления по математической модели, описанной ниже.

Для того, чтобы определить математическую модель в виде треугольника напряжений, вычислим падения напряжений Uд и Un' на калибровочной емкости Сд, и исследуемом двухполюснике Zx относительно нулевого потенциала:

93

Ремонт и динамика подвижного состава

Рис. 3. Векторная диаграмма

По известному напряжению на зажимах генератора при подключенной нагрузке и найденному выше значению тока определим модуль полного сопротивления:

Обратимся к векторной диаграмме рис. 2. Из треугольника АBМ, используя теорему косинусов, вычислим значение URn. Это величина падения напряжения на активной составляющей исследуемого комплексного сопротивления. Зная значение тока, протекающего по цепи, определим значение активной составляющей:

Известные значения модуля комплексного сопротивления и его активной части позволяют вычислить величину реактивной составляющей:

Часть поставленной задачи решена. Теперь определим характер реактивной составляющей. Обратимся к векторной диаграмме на рис. 2. Операция определения знака реализуется при помощи сравнения модулей

94

ТРАНСВУЗ – 2015

напряжений U1 и Un. Если величина U1 меньше, чем Un, этот случай изображен на рис. 3, то реактивная составляющая будет иметь индуктивный характер. Если же величина Un меньше, чем Un, то реактивная составляющая будет иметь емкостной характер.

Так, описанная математическая модель при помощи определения модулей напряжения в трех точках схемы позволяет определить величину и характер составляющих комплексного сопротивления неизвестной нагрузки, в качестве которой могут выступать выход генератора, антенна, направляющая линия или вход приемника. Определение знака реактивной составляющей позволяет применять данный метод в автоматических согласующих устройствах, нашедших широкое применение в радиосвязи.

При использование этого метода на частотах выше 10 МГц могут иметь место эффекты, вызванные паразитными влияниями схем подключения, взаимным расположением элементов или длиной проводников.

Список литературы

1. Лавров, Г. А. Приземные и подземные антенны [Текст] / Г. А. Лавров, А. С. Князев. – Москва: Советское радио, 1965. – 473 с.

УДК 621.785: 621.789: 621.791

А. И. Поляков

СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ (ТСЖТ)

Рассмотрена процедура получения доказательной базы в виде протоколов сертификационных испытаний для обоснования получения сертификата соответствия образцов ТСЖТ согласно требований федерального закона о техническом регулировании.

Представлена схема практического применения регламента ТР ТС 001/2011 и правил системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте П ССФЖТ 47-2001.

Получение доказательной базы в виде протоколов сертификационных испытаний заложено в основу обоснования о выдаче сертификата соответствия

95

осуществляемого органом по сертификации (ОС) подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов (в таможенном союзе требованиям ТР ТС), положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров.

Введенный в действие Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» [1], касательно ТСЖТ, вступил в силу с 02.08.2014 года и обязывает соответствующего обеспечения организации действий органов по сертификации и аккредитованных, в установленном порядке, испытательных центров (ИЦ) в соответствии с требованиями технических регламентов ТР ТС 001/2011, ТР ТС 002/2011, ТР ТС 003/2011, ТР ТС 032/2011 и других действующих технических регламентов ТР ТС. В настоящее время на предприятиях железнодорожного транспорта и предприятиях – производителях ТСЖТ ощущается потребность специфических знаний в области сертификации. Отсутствие специалистов сдерживает работу по сертификации, так как на федеральные железные дороги допускаются только ТСЖТ, имеющие соответствующий сертификат соответствия.

Имеются определённые трудности в применении Федерального закона №184-ФЗ, так как, подготовка и обучение специалистов железнодорожного транспорта, даже выпускников последних годов обучения железнодорожных вузов организовано на не совсем должном уровне, с точки зрения понимания требований сертификации ТСЖТ. Подготовленных специалистов, получивших соответствующую подготовку необходимого уровня имеется небольшое количество и только, к примеру, в ЦТЕХ ОАО «РЖД», укомплектован достаточным количеством специалистов, которые организуют и направляют сертификационную работу в необходимом направлении.

Подготовка специалистов по отдельным аспектам сертификации и соответствующее получение необходимых знаний специалистами ведущих направлений в железнодорожных ВУЗах должна осуществляться по целевым программам обучения, к примеру, по форме, представленной на рис. 1. Имеется определённая сложность в отсутствии достаточного количества преподавателей – специалистов по сертификации по отдельным направлениям железнодорожного дела.

96

ТРАНСВУЗ – 2015

В настоящее время на федеральные железные дороги допускаются только ТСЖТ, имеющие соответствующий сертификат соответствия, выданный ОС, аккредитованным в установленном порядке и внесённым в реестр ЕАС.

Учебно-методический комплекс по дисциплине «Сертификация в железнодорожном деле»

Рис. 1. Схема учебно-методического комплекса по дисциплине «Сертификация в железнодорожном деле» для студентов кафедры «Электропоезда и локомотивы» МГУПС

В установленных процедурах сертификации наиболее затратным, и по времени, и по средствам является этап получения доказательной базы для подтверждения соответствия ТСЖТ. Основным доказательным документом является протокол сертификационных испытаний, полученный путём проведения непосредственных инструментальных замеров основных сертификационных показателей ТСЖТ. Сертификационные испытания являются наиболее доказательным, экспериментально предоставляющим доказывающие показатели. Важны, в определённых случаях и данные, полученные в виде экспертизы, представленных Заявителем документированных данных. Целый ряд сертификационных требований получает подтверждение при визуальном осмотре ТСЖТ, как правило, на этапе осуществлении процедуры отбора образцов ТСЖТ для дальнейшего проведения сертификационных испытаний.

97

Ремонт и динамика подвижного состава

Сертификационные испытания осуществляют аккредитованные центры ИЦ. Наибольший объём испытаний проводят известные ИЦ «ВНИИЖТ», «ВНИКТИ», «ВНИИЖГ». Аккредитацию имеют более 70 ИЦ, роль которых также значительна. Вопрос о получении и использовании сертификационных данных, отображённых в протоколах, предоставляемых аккредитованными ИЦ неоднократно возникал в последнее время [2]. В данном направлении остаётся ряд нерешённых вопросов. О значении сертификационных испытаний обоснованно показано в работе [3], однако изменились условия и порядок проведения испытаний, требуется корректировка отдельных положений и ряда других показателей.

Практическое применение регламента ТР ТС 001/2011 и правил системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте П ССФЖТ 47-2001 представлен на рис. 2.

Рис. 2. Схема практического применения требований статьи 6 ТР ТС 001/2011, п.23, в), П ССФЖТ 47-2001 и порядок представления Заявителем

в ОС документации

98

ТРАНСВУЗ – 2015

Рис. 3. Схема применения требований статьи 6 ТР ТС 001/2011, п.21, в), процедуры 1 и указания необходимого объёма проведения СИ,

местах и условиях проведения СИ

Рис. 4. Схема практического применения требований статьи 6 ТР ТС 001/2011, п.21, в), процедуры 2 и порядок организации и проведения сертификационных испытаний железнодорожной техники по договору, заключаемому с ОС

99