ТРАНСВУЗ-2015.Часть 1

УДК 629.488:629.4.015

ББК 39.2

Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы третьей всероссийской научно-технической конференции с международным участием в трех частях. Часть 1 / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск,

2015. 377 с.

В сборник вошли статьи с результатами исследований, выполненных по ряду научных направлений, посвященных повышению качества ремонта и эксплуатационной надежности железнодорожного подвижного состава; технологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов; инновационным технологиям диагностирования подвижного состава; взаимодействию подвижного состава и пути; динамике подвижного состава и безопасности движения поездов; виброзащите железнодорожных экипажей; ресурсо- и энергосбережению, оптимизации производственных издержек при обслуживании и ремонте подвижного состава; экономике и управлению ремонтным производством; развитию кадрового потенциала ремонтного производства.

Представленные в сборнике материалы могут быть использованы при модернизации существующих и создании новых типов и серий подвижного состава для железнодорожного транспорта, совершенствовании технологий его технического обслуживания и ремонта, повышении безопасности и эффективности перевозочного процесса.

Сборник может быть полезен для научных сотрудников и специалистов, работающих в области железнодорожного подвижного состава.

Библиогр. 205 назв. Табл. 21. Рис. 109.

Редакционная коллегия:

доктор техн. наук, профессор И. И. Галиев (отв. редактор); доктор техн. наук, доцент С. М. Овчаренко; доктор техн. наук, профессор В. Т. Черемисин; доктор техн. наук, профессор В. А. Четвергов;

доктор техн. наук, доцент С. Г. Шантаренко (зам. отв. редактора).

Рецензенты: доктор техн. наук, профессор В. А. Аксенов; доктор техн. наук, профессор А. П. Моргунов.

ISBN 978-5-949-41126-1

_______________________

© Омский гос. университет путей сообщения, 2015

ТРАНСВУЗ – 2015

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

двигателя…………………………………………………..…………………… 28

Петроченко С. В., Федоров А. А. Инновационные технологии

3

Ремонт и динамика подвижного состава

4

ТРАНСВУЗ – 2015

2ЭС6)……………………………………………………………………………. 203

Сотников С. Г., Смирнов В. А. Особенности конструкции и надежность аппаратов защиты электровозов 2ЭС6 в эксплуатации………. 208

Попов Д. И., Сергеев Р. В., Руменко С. О. Модернизированная схема испытаний асинхронных тяговых двигателей методом их взаимной нагрузки……………………………………………………….………………... 215

5

Ремонт и динамика подвижного состава

Петров И. О., Винтенко Р. В., Казадаев М. В. Влияние базирования якоря электрической машины на точность обработки………………………. 221

Костюков В. Н., Казарин Д. В., Басакин В. В. Анализ вибрационной

машин со скользящим контактом………………………..………………….… 283

6

ТРАНСВУЗ – 2015

УДК 629.08

А. Т. Осяев

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПО ПОДДЕРЖКЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В статье рассматриваются принципы, методы и технология интегрированной логистической поддержки (ИЛП) жизненного цикла сложных наукоемких изделий машиностроения, составляющие существо концепции получившей название CALS

(Continuous Acquisition and Life cycle Supportнепрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла) или PLM (Product Life Management-управление жизненным циклом продукции) Проблемы информационной интеграции процессов жизненного цикла сложных наукоемких изделий могут быть вполне адаптированы в железнодорожном машиностроении, тем самым повысив конкурентоспособность продукции на мировом рынке.

Статья может быть полезна научным и инженерно-техническим работникам, работникам конструкторских бюро, аспирантам и студентам, занимающимся проблемами информационной интеграции процессов жизненного цикла железнодорожной техники.

Одним из важных потребительских параметров сложного наукоемкого изделия, в данном примере подвижной состав железных дорог, является величина затрат на поддержку его жизненного цикла. Эти затраты складываются из затрат на разработку и производство изделия, а также затрат на ввод изделия в действие, эксплуатацию, поддержание его в работоспособном состоянии и утилизацию по истечении срока службы. Для подвижного состава (ПС) имеющего длительный срок эксплуатации 30 лет и более, затраты на постпроизводственных стадиях жизненного цикла, связанные с его поддержанием в работоспособном состоянии, могут быть равны или даже превышать затраты на приобретение.

Сегодня главным барьером на пути повышения конкурентоспособности перевозочных компаний является даже не физический износ подвижного состава, а моральное старение подвижного состава не позволяющее внедрять новые информационные системы управления. Традиционные капитальные ремонты с продлением срока службы локомотива, которыми мы продолжаем

7

Ремонт и динамика подвижного состава

заниматься, никак не решают этой проблемы. Здесь стратегически верным решением будет приобретение новой техники. Второй путь – это не просто отремонтировать и восстановить ресурс, а за разумные деньги придать устаревшей тяге современные и вполне конкурентоспособные качества.

Мировая практика показывает, что капиталовложения в приобретение грузового локомотива составляет не более 12 % стоимости всего жизненного цикла. А операционные расходы и затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОи Р) – не менее 74 % и 14 % соответственно. Но это – за рубежом. А

внаших условиях расклад будет более контрастным.

Вэтой альтернативной задаче для технического сервиса ПС, является нахождение оптимального баланса между техническими и эксплуатационными характеристиками изделия с одной стороны и экономическими стоимостными показателями деятельности в рамках эксплуатации и послепродажного обслуживания (ППО) с другой стороны. Информационная модель затрат представлена на рис. 1.

Рис. 1. Информационная модель затрат подвижного состава в эксплуатации

8

ТРАНСВУЗ – 2015

Предпосылки создания CALS-технологий. Конечная цель любого предприятия – прибыль, эффективность бизнеса. Одной из характерных черт современного промышленного производства являются жесткие требования к конкурентоспособности продукции. Что, в свою очередь, требует и быстрых темпов разработки и запуска продукции в производство и налагает высокие требования на качество продукта, его соответствие рынку. Инженерным языком говоря, производство работает в меньших допусках относительно того, как это было двадцать-тридцать и даже десять лет назад.

Сегодня, как, впрочем, и в предшествующие годы, основными задачами по технологическому прорыву в среде подвижного состава железных дорог России являются проблемы:

совершенствования качества и повышения эксплуатационной надежности подвижного состава;

необходимость снижения затрат на изготовление нового подвижного состава и после продажного обслуживания в эксплуатации (т.е. снижения стоимости жизненного цикла).

Эти две проблемы тесно связаны между собой. Если трактовать качество не только как совокупность технико-экономических характеристик, превосходящих аналоги представленные на рынке, но и учитывать показатели надежности (безотказности, долговечности, ремонтопригодности, эксплуатационной технологичности), то становится ясно, что с увеличением надежности затраты на создание и изготовление подвижного состава возрастают, а затраты на послепродажное сопровождение (эксплуатация, техническое обслуживание, ремонты) убывают. Проблема, следовательно, состоит в том, чтобы экономия превосходила рост затрат. Это и будет способствовать как повышению качества, так и сокращению стоимости жизненного цикла (СЖЦ) подвижного состава.

Указанные проблемы в современных условиях решаются системно на основе концепции и идеологии, получившей название CALS (Continuous Acquisition and Life Cycle Support – Непрерывная [информационная] поддержка поставок и жизненного цикла).

CALS-технологии (Continuous Acquisition and Life-cycle Support –

непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла) – современный подход к проектированию и производству высокотехнологичной и наукоемкой продукции, заключающийся в использовании современных информационных технологий на всех стадиях жизненного цикла изделия.

9