ТРАНСВУЗ-2015.Часть 1

Ремонт и динамика подвижного состава

В соответствии с техническими требованиями на реостатные испытания тепловозов ТЭМ2 при выпуске из текущих ремонтов в ходе контрольных испытаний проводятся следующие работы:

–проверка и регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и восьмом положениях рукоятки контроллера;

–контроль срабатывания предельного регулятора оборотов дизеля;

–проверка и регулировка температуры отработавших газов по цилиндрам

иперед турбокомпрессором при восьмом положении рукоятки контроллера;

–проверка температуры масла и воды при восьмом положении и максимальной нагрузке;

–проверка работы автоматики холодильника;

–проверка давления масла и топлива при нулевом и восьмом положениях;

–проверка давления воздуха в наддувочном коллекторе при восьмом положении;

–проверка давления вспышки по цилиндрам при восьмом положении;

–проверка и регулировка мощности дизеля при восьмом положении;

–проверка работы регулятора напряжения.

Из представленного перечня работ сегодня по данным АПК «Борт» мы не можем проверить работы, связанные с температурой газов и пока не можем проверить работу холодильника и регулятора напряжения. Остальные параметры контролируются в эксплуатации.

Наличие в базе данных сервера ОАО «НИИТКД» информации о контролируемых параметрах ДГУ тепловозов, оборудованных АПК «Борт» и протоколов реостатных испытаний комплекса «Кирарис», дает возможность проанализировать техническое состояние ДГУ и сравнить с реостатными испытаниями в ходе комиссионного осмотра.

После проведения реостатных испытаний информация с программы «Кипарис» формируется в виде протокола реостатных испытаний. В протокол реостатных испытаний дополнительно заносятся обнаруженные визуально неисправности, которые также отправляются в базу данных АРМ «БОРТ».

В информационной программе АРМ «БОРТ» автоматически формируется «Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ тепловозов по совокупности параметров» (рис. 1) с заполнением данных даты и протокола

110

ТРАНСВУЗ – 2015

реостатных испытаний, «Отчет о нарушении режимов эксплуатации» и «Журнал проведения ремонта».

Рис. 1. Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ

В качестве критерия технического состояния ДГУ приняты следующие показатели:

1.Изменения параметров ДГУ тепловоза между реостатными испытаниями по данным протоколов реостатных испытаний.

2.Изменение параметров ДГУ тепловозов в эксплуатации по данным АПК «Борт».

3.Соблюдение машинистами тепловозов режимов эксплуатации.

4.Интенсивность загрузки тепловозов в эксплуатации.

Для оценки изменения параметров ДГУ между реостатными испытаниями проанализированы протоколы реостатных испытаний после проведения ремонта и в ходе комиссионной проверки и составлена сравнительная таблица параметров.

111

Ремонт и динамика подвижного состава

На тепловозах ТЭМ2 №№ 2852, 2854, 7434, 7483 при комиссионной проверке выявлено превышение температуры газов в цилиндрах, на тепловозе ТЭМ2 № 7483 давление сжатия и мощность на максимальной позиции превышают допустимые значения. У тепловоза ТЭМ2 № 6158 повышено давление сгорания (требует регулировки угла опережения подачи топлива). У тепловоза ТЭМ2 № 7434 просадка мощности.

На локомотивах, где изменения параметров не наблюдаются, тепловозные характеристики не имеют значительных отличий. На рис. 2 представлено изменение тепловозной характеристики в межпроверочный период.

а б Рис. 2. Изменение тепловозной характеристики

в межпроверочный период

Из 13 тепловозов параметры ДГУ по данным реостатных испытаний в пределах допуска находятся у 6 тепловозов: ТЭМ18ДМ № 564, ТЭМ2 № 3127, ТЭМ2 № 5142, ТЭМ2 № 3133, ТЭМ2 № 6418, ТЭМ2 № 5388.

Техническое состояние ДГУ тепловоза в эксплуатации анализировалась по данным АПК «Борт». Контролировались следующие параметры: давление масла и давление топлива на нулевой позиции КМ и температура контура охлаждения на максимальной позиции КМ.

По данным АПК «Борт» проанализированы нарушения режимов эксплуатации ДГУ тепловоза, влияющие на техническое состояние.

112

ТРАНСВУЗ – 2015

Загрузка тепловозов в эксплуатации определялась по разработанным в ОАО «НИИТКД» критериям, которые представляют собой среднестатистическую работу и величину межремонтного пробега (45 суток). Величина критерия работы включает в себя работу в тяге и приведенный к работе в тяге расход моторесурсов на холостом ходу. При расчете величины критерия принято (на основании статистической обработки информации с АПК «Борт» по расходу топлива на холостом ходу и в тяге), что один час работы ДГУ на холостом ходу равен 25 кВт·ч работы в тяге.

По данным протоколов определено:

–ТЭМ18ДМ № 564 – замечаний по техническому состоянию нет, загрузка ниже критериев;

–ТЭМ2 № 1629 – занижено давление масла на восьмой позиции и давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; загрузка в

–ТЭМ2 № 2852 – занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; загрузка ниже критериев; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля, быстрый набор позиций;

–ТЭМ2 № 2854 – занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ на 3 %; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля, быстрый набор позиций КМ;

–ТЭМ2 № 3127 – превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева;

–ТЭМ2 № 3133 – заниженное значение минимального давления масла на холостом ходу, быстрый набор позиций КМ;

–ТЭМ2 № 5142 – превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ на 8 %;

–ТЭМ2 № 5388 – заниженное значение оборотов дизеля на холостом ходу;

113

Ремонт и динамика подвижного состава

–ТЭМ2 № 6158 – занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышено давление сгорания на восьмой позиции контроллера машиниста (требуется регулировка угла опережения подачи топлива); превышение значения критерия по пробегу на 7 %; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля; превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева;

–ТЭМ2 № 6418 – занижено давление масла на нулевой позиции контроллера машиниста;

–ТЭМ2 № 6422 – занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля; быстрый набор позиций КМ;

–ТЭМ2 № 7434 – завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения критерия по пробегу в 12 раз; превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ в 2,1 раза; превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева; быстрый набор позиций КМ;

–ТЭМ2 № 7483 – завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста, завышено значение температуры воды на восьмой позиции контроллера машиниста и занижена мощность главного генератора на восьмой позиции контроллера машиниста (просадка мощности); превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля.

Выводы:

1.Анализ технического состояния ДГУ тепловозов, загруженности тепловозов в эксплуатации, нарушений режимов эксплуатации показал, что из рассмотренных выше тепловозов требуется проведение реостатных испытаний при комиссионном осмотре для тепловозов ТЭМ2 № 2854, ТЭМ2 № 6158, ТЭМ2 № 7434, ТЭМ2 № 7483. Для всех тепловозов время между реостатными испытаниями превышает 45 суток.

2.Сокращение затрат на выполнение реостатных испытаний при проведении комиссионных осмотров возможно за счет сокращения времени простоя тепловозов на пунктах реостатных испытаний и расхода топлива на их проведение.

114

ТРАНСВУЗ – 2015

3. На контрольные испытания 13 тепловозов выделяется 3550 кг дизельного топлива. Затрачено при проведении испытаний – 1459 кг. В ценах 2015 года стоимость топлива 43770 руб.

Техническое предложение:

1.При проверке технического состояния ДГУ тепловозов в ходе комиссионного осмотра целесообразность проведения реостатных испытаний определять по данным АПК «БОРТ» в эксплуатации, замечаниям в журнале (ф. 152), с учетом времени после последнего реостатного испытания при проведении ТР.

2.Для тепловозов, время от последнего реостатного испытания у которых не превышает 45 суток (± 5 суток), засчитывать реостатные испытания после предыдущих текущих ремонтов.

3.Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток, но техническое состояние по данным АПК «Борт» соответствует требованиям нормативных документов ОАО «РЖД», реостатные испытания при комиссионном осмотре не проводить. Следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта.

4.Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток и техническое состояние по данным АПК «Борт» не соответствует требованиям нормативных документов ОАО «РЖД», реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.

Список литературы

1.Нормы расхода дизельного топлива на проведение реостатных испытаний. Распоряжение ОАО «РЖД» № 696р от 4 апреля 2011 года [Текст]. 2011. – 13 с.

2.Временное положение о порядке проведения комиссионного осмотра локомотивов ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» от 20 августа 2009 г. –

№1748р. [Текст]. – 7 с.

3.Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭМ2. [Текст] 2004. – 253 с.

115

Ремонт и динамика подвижного состава

УДК 629.424.016

А. К. Белоглазов, В. Ф. Тарута, А. В. Чулков

О ВОЗМОЖНОСТИ АНАЛИЗА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПО ОТЧЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ СТАНЦИЙ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

В статье рассматривается возможность оценки качества ремонта по данным послеремонтных реостатных испытаний

Техническая надежность локомотивного парка в процессе его эксплуатации обеспечивается, прежде всего, качественным и своевременным проведением технического обслуживания и производства текущего ремонта локомотивов в условиях сервисных локомотивных депо (СЛД).

В своей статье «Преодолевая трудности» [1] вице-президент ОАО «РЖД» А. В. Воротилкин отмечает «…внедряя в локомотивном комплексе модель текущего содержания локомотивов с прямой зависимостью расходов от их фактического использования в эксплуатации, ставилась в приоритетном порядке задача повышения уровня технического состояния подвижного состава. Однако количество неплановых ремонтов локомотивов еще достаточно высоко, и эту проблему необходимо решить в ближайшее время».

Оценка качеству ремонта в сервисных локомотивных депо может быть дана по анализу данных о проведении реостатных испытаний (РИ) [2]. Например, на основании помесячных отчетных форм о результатах проведения РИ (табл. 1).

Обработка данных может быть проведена с использованием аппарата математического анализа программного обеспечения (ПО) EXEL 7.0.

Исходные данные по видам испытаний, времени проведения и расходу топлива (помесячно) систематизируются в виде табл. 2.

116

ТРАНСВУЗ – 2015

Таблица 1

Расход топлива на проведение реостатных испытаний

Расход топлива за ноябрь 2014 на проведение РИ тепловозов 2ТЭ10

Анализ данных выполняется по видам ремонта, времени простоя и расходу топлива тепловозом на проведение РИ. По приведенным данным представляется возможным проанализировать, соблюдаются ли в депо требования «Распоряжения № 696р» [3] о времени на проведение послеремонтных испытаний ДГУ тепловозов. Например, для тепловозов типа ТЭ10 простой при проведении полных РИ не должен превышать 4 часа 30 мин (а для контрольных – 1 час), фактически же время простоя на реостате может достигать 1,5 суток и в среднем составляет 5 час 30 мин; и по расходу топлива составлять 1600 кг (для контрольных (в т. ч. межпоездных) испытаний 675 кг) Фактически из анализа данных видно, что расход топлива колеблется от 50 л до 1000 л и в среднем составляет 325 л на одно испытание. Анализ заходов локомотивов на внеплановый ремонт свидетельствует о низком качестве технического обслуживания и текущего ремонта, недостаточном уровне организации ремонтного производства, а также наличии нарушений требований, предъявляемых по обслуживанию локомотивов в период их эксплуатации.

117

ТРАНСВУЗ – 2015

материальных ресурсах, существенно снижает уровень выполнения финансовоэкономических показателей дороги [4].

Рис. 1. Анализ распределения объемов ремонта по видам

Динамика непроизводительных расходов, вызываемых устранением последствий отказов локомотивов в межремонтные периоды, свидетельствует об отсутствии принципиальной оценки фактов заходов на внеплановый ремонт, объективной оценки причин, вызывающих заходы на внеплановый ремонт, полного и глубокого расследования их с разработкой конкретных мероприятий по недопущению подобного в дальнейшем и привлечением виновных к ответственности.

Оценить техническое состояние тепловоза можно косвенно по количеству его заходов на неплановые ремонты. Анализ данных о проведении РИ свидетельствует, что всего лишь 10 тепловозов локомотивного парка депо отвлекли на себя около 45 % трудовых затрат и средств, потраченных на устранение последствий неплановых ремонтов. Следовательно, именно на этих локомотивах в первую очередь должны быть сосредоточены усилия ремонтного персонала по повышению их эксплуатационной надежности. Таким образом, даже путем оценки информации о проведении реостатных испытаний

119