ТРАНСВУЗ-2015.Часть 2

Ремонт и динамика подвижного состава

Подземные муфты — необслуживаемые устройства, т.е. им не требуется периодическое техническое обслуживание, чистка, покраска и пр.

Линзовые комплекты Линзовые комплекты, как и другие устройства СЦБ, нуждаются в защите

от вандализма.

Для обеспечения защиты от вандализма были разработаны и поставлены на производство в Армавирском электромеханическом заводе линзовые комплекты для мачтовых и карликовых светофоров с наружной линзой из ударопрочной оптической пластмассы марки «Макралон» 2807 фирмы «Байер». Комплекты могут быть выполнены как в металлических, так и в пластмассовых корпусах для установки в наборных головках мачтовых и карликовых железнодорожных светофоров.

Светодиодные комплекты (рис.3) тоже имеют ряд защиты от порчи и хищения:

1) повреждение защитного стекла или светодиодов не приводит к изменению цвета сигнала;

2)срок службы увеличен в 2 раза – до 20 лет, за счет применения современных высокопрочных полимерных материалов и покрытий, высоконадежных светодиодов со сроком службы на весь период эксплуатации, повышение коррозионной стойкости, повышенной защиты от проявлений вандализма;

3)светодиодная головка заградительного светофора сделана из защитного ударопрочного стекла.

Дроссель-трансформаторы Специалисты службы сигнализации и связи Приднепровской магистрали

изобрели надежную защиту от посягательств злоумышленников на дроссельтрансформаторы. Новое укрытие связисты уже успели окрестить «саркофагом» (рис. 4). Процесс установки «саркофага» весьма прост: под дроссельтрансформатор подкладывается металлическое полотно, сверху к нему приставляется из такого же материала короб, а далее — работа сварщика. Последний штрих — окраска защитного устройства в черный цвет.

130

ТРАНСВУЗ – 2015

Рис. 3. Светодиодный светофор

На один «саркофаг» в среднем расходуется около 100 кг металла листового железа толщиной 4 – 5 мм. Тем не менее, цена такого защитного барьера в 10 раз ниже стоимости дроссель-трансформатора.

Рис. 4. «Саркофаг» на дроссель-трансформаторе

Перемычки ДТ Предметом массовых хищений на электрифицированных железных

дорогах стали медные гибкие провода марки МГ сечением от 35 до 120 мм2. Из них изготавливают выводы путевых дроссель-трансформаторов, называемых также дроссельными перемычками.

Эффективное решение было предложено специалистами ВНИИЖТа в конце 1996 г.: взамен медных дроссельных перемычек использовать биметаллические сталемедные многопроволочные провода, свитые из проволок со стальной сердцевиной и медной оболочкой в соотношении этих материалов примерно 56:44.

131

Ремонт и динамика подвижного состава

На основании вышеизложенных данных можно сделать вывод о том, что устройства СЦБ недостаточно хорошо защищены от вандализма и для устранения этой проблемы необходимо внедрять более надежные способы защиты. Так, например, одним из вариантов защиты кабелей может быть их закапывание на глубину до трех метров или защита посредством защитного кожуха.

Для защиты релейных шкафов можно воспользоваться методами, применяемыми на железных дорогах Германии, а именно: помещением релейных шкафов под землю при соблюдении условий, обеспечивающих надежную работу устройств.

Список литературы

1.Комплексная безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитене: монография: в 2ч. / Б.В. Бочаров и др.; под ред. В.М. Пономарева и В.И. Жукова. − М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015.

2.Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира: учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / пер. с англ.; под ред. Г. Теега, С. Власенко − М.: Интекст, 2010. − 496с.

УДК 656.25

А. В. Розсоха, Ю. В. Смачило

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА МАГИСТРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В данной статье систематизирована информация о существующих и применяемых методиках оценки безопасности движения железнодорожного транспорта Украины, России и стран Европейского Союза. С учетом комплексного подхода в оценке безопасности движения поставлена проблема в разработке новой системы ее управления, которая позволит значительно минимизировать ресурсы, выделяемые на обеспечение безопасности движения.

132

ТРАНСВУЗ – 2015

Повышение уровня безопасности на железнодорожном транспорте является актуальным направлением в осуществлении комплекса мероприятий, направленных на обеспечение безопасности перевозочного процесса, энерго- и ресурсосбережения.

Получить полные и достоверные данные об уровне фактической и прогнозируемой безопасности движения поездов Украины в данный момент нет возможности, так как комплексный подход в оценке уровня ее безопасности на сегодняшний день не разработан.

Ежегодный анализ состояния безопасности движения на железных дорогах Украины проводится на основе количественной оценки, а именно количества транспортных происшествий, которые произошли на сети (в соответствии с Положением о классификации транспортных происшествий на железнодорожном транспорте Украины, утвержденное Министерством инфраструктуры Украины Приказом № 12 от 12 января 2012 года).

Согласно этой классификации транспортные происшествиях классифицируют: катастрофы, аварии, серьезные инциденты и инциденты.

Кроме этого ведется учет количества материальных убытков от транспортных происшествий, количества должностных лиц, привлеченных к ответственности по вопросам безопасности движения, количества замечаний, которые выявлены при проверках. Однако при таком довольно обширном количестве показателей, однозначно оценить уровень безопасности на железнодорожном транспорте не представляется возможным.

Анализ существующих методологий оценки уровня безопасности движения на железных дорогах России и стран Европейского Союза является одним из направлений, которые помогут в разработке новой системы управления безопасностью движения поездов Украины.

На российских железных дорогах внимание всесторонней оценке уровня безопасности движения уделяется в большей мере, чем на украинских железных дорогах.

В 2009 году в ОАО «РЖД» Распоряжением №562р были утверждены Методические рекомендации по применению в ОАО «РЖД» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей [1].

133

Ремонт и динамика подвижного состава

Эта методология была направлена на совершенствование деятельности в области безопасности движения поездов и на возможность сопоставления показателей ее оценки ОАО «РЖД» с показателями железных дорог Европейского Союза, а также объективного выявления критических процессов в деятельности Российских железных дорог в области безопасности движения. Основное внимание данной методологии было уделено определению показателя допустимого риска. Поскольку данная методология не дает возможности разработать предупредительные и корректирующие меры по улучшению состояния безопасности движения, использование ее становится весьма проблематичным.

Втом же 2009 году в ОАО «РЖД» были разработаны Методики определения уровня безопасности движения на основе статического анализа и индексов оценки ситуации для локомотивного хозяйства, путевого и хозяйства перевозок.

Основное внимание уделялось обработке анализу архива статистической информации о транспортных происшествиях, которые произошли, а также факторам, которые стали предпосылками возникновению транспортных происшествий в прошлые годы по вине работников хозяйств. Методика ставит перед собой задачу определить, в какой степени тот или иной фактор предшествовал возникновению транспортного происшествия, а также рассчитать уровень влияния этого фактора. Главной причиной того, что данная методика не используется на железных дорогах России, является недостаточное количество статистического материала, четко прописанной процедуры установления рейтингов для выделения факторов, а также отсутствия прописанного алгоритма проведения расчетов и невозможности организовать практическую работу по предупреждению возникновения транспортных происшествий.

В2009 году в ОАО «РЖД» была разработана Методика оценки показателей процессов, которые влияют на безопасность движения, на основе оценки рисков.

Вуказанной методике кроме абсолютных статистических показателей (общего количества катастроф, аварий, транспортных происшествий и отказов транспортных средств, а также количества нарушений и отказов технических средств по одному или нескольким показателям) и относительных показателей

134

ТРАНСВУЗ – 2015

(отношение абсолютных статистических показателей к базисному показателю) может применяться комплексный показатель безопасности движения.

Комплексный показатель безопасности движения, определяется на основе комплексной оценки риска для безопасности движения в выбранном процессе и представляет собой средневзвешенный относительный статистический показатель количества особых событий, которые должны быть классифицированы по значимости последствий.

Если рассматривать и анализировать комплексный показатель безопасности движения процесса вместе с другими процессами, которые выполняют аналогичную деятельность, то это позволит выявить наиболее слабые процессы, которые требуют первоочередного улучшения деятельности.

Недостатком методики является то, что она полностью базируется на статистических данных и эффективность ее зависит от полноты и достоверности имеющейся информации.

После начала работы по гармонизации существующей нормативной базы в области управления инфраструктурой в соответствии с европейскими стандартами Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 декабря 2010 был введен Комплекс стандартов «Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН)», разработанный ОАО «НИИАС».

Методология УРРАН, в отличие от европейской методологии RAMS, рассматривает человеческий фактор, а также дает возможность управлять затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла.

Главной задачей УРРАН является повышение надежности и безопасности функционирования объектов железнодорожного транспорта на основе эффективной системы сбора, обработки данных и управления рисками и ресурсами на стадиях жизненного цикла. Целью является достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономические потери, нанесенные убытки инфраструктуре и подвижному составу были бы снижены до минимально возможного уровня.

АС УРРАН может использоваться хозяйством пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, локомотивного и моторвагонного комплекса, связи.

135

Ремонт и динамика подвижного состава

На основе полученных статистических данных из автоматизированных систем КАСАНТ и АС РБ в рамках методологии УРРАН разработаны методики расчета интенсивности отказов эталонных объектов, для которых в дальнейшем рассчитаны проектные значения интенсивности отказов и определен порядок оценки допустимого показателя для конкретных условий эксплуатации объекта.

Методология УРРАН получила практическое применение на железных дорогах России. Для использования данного проекта были разработаны национальные железнодорожные стандарты и методики. Впервые АС УРРАН была применена на полигоне путевого хозяйства Северной железной дороги. Руководители инфраструктурных хозяйств «РЖД» и специалисты дорог положительно оценили достигнутые результаты и поддержали дальнейшее внедрение данной методологии на остальные железных дорог.

Недостатком использования данной методологии является то, что для получения статистической информации АС УРРАН взаимодействует с различными изолированными информационными системами, что вызывает неудобство в работе. Следующей необходимостью является переход к интегрированной центральной системе, которая позволяет получить информацию о всем жизненном цикле объектов инфраструктуры. Продолжается наработка нормативно-методического обеспечения проекта УРРАН [2].

На железных дорогах стран Европейского Союза основное внимание в вопросе безопасности движения уделяется гармонизации методик оценки уровня безопасности движения, которые в свою очередь будут способствовать улучшению уровня взаимодействия между странами-членами ЕС, а также повышению уровня безопасности движения.

Существующие Международные Стандарты ISO / IEC 31010: 2009 «Менеджмент Риска – методы оценки риска», которые были разработаны Международной Электротехнической Комиссией, содержат рекомендации по выбору и применению методов оценки риска. В настоящее время на железнодорожном транспорте стран Евросоюза для повышения уровня безопасности движения используются такие методы [3]:

1. Метод FMEA (Анализ видов и последствий отказов), который используется для идентификации способов отказа компонентов, систем или

136

ТРАНСВУЗ – 2015

процессов, которые могут привести к невыполнению их предназначенной функции.

С помощью этого метода можно идентифицировать все виды отказов различных частей и компонентов системы, последствия отказов для системы, механизмы отказов и способы достижения безотказной работы.

Более распространенной версией метода FMEA является метод FMEСА (Анализ видов, последствий и критичности отказов), который позволяет определить значимость каждого найденного вида отказов.

Недостатком является то, что метод FMEA / FMECA может быть использован только для идентификации отдельных отказов, а не их сочетания, а также является трудоемким и тяжелым для многоуровневых систем.

2.Метод FTA (Анализ дерева неисправностей), метод идентификации и анализа факторов, которые могут способствовать возникновению нежелательного события (конечного события).

Однако неопределенность оценок вероятностей базисных событий влияет на оценку вероятности возникновения конечного события.

3.Метод ЕTA (Анализ дерева событий) предполагает установление последствий наступления нежелательного события. Метод ЕТА может быть применен для качественной и / или количественной оценки.

К недостаткам можно отнести то, что данный метод может применяться только для двух состояний системы − работоспособного состояния и отказа. Также, чтобы метод работал корректно, сначала нужно идентифицировать все возможные начальные события.

4.Анализ «галстук-бабочка» является простым способом схематического описания и анализа способов реализации риска от причин к последствиям.

Этот метод соединяет в себе метод 2 и 3, однако, внимание в большей степени уделяется барьерам между причинами и рисками, а также между рисками и последствиями. Совокупность причин, которые возникают одновременно и вызывают последствия, не отображаются.

5.Принцип ALARP (Риск должен быть настолько низок, насколько это возможно).

Этот принцип позволяет разделить риск на три уровня:

- уровень, выше которого негативный риск недопустим и не должен быть принят, иначе как в исключительных обстоятельствах;

137

Ремонт и динамика подвижного состава

-уровень, ниже которого риск незначителен и необходимо лишь проводить осмотр для поддержания низкого риска;

-центральная зона, где риск следует удерживать настолько низким, насколько это реально возможно.

К более низкому уровню риска может быть применен строгий анализ эффективности затрат. Однако, если значение риска близко к недопустимому, то необходимо провести обработку риска, но только в случае, если расходы на обработку не будут существенно превышать полученную прибыль.

Данный метод помогает сравнить расходы и доходы, при этом пользуясь только одними метрическими величинами (деньгами) Однако количественный анализ затрат и выгод может давать разные результаты в зависимости от метода определения экономических значений для неэкономических прибылей.

Проанализировав существующие методы оценки безопасности движения на железнодорожном транспорте, можно сделать вывод, что сейчас не разработаны системы комплексного подхода в оценке и системе управления безопасностью движения поездов. Разработка новой системы управления безопасностью движения поездов позволит однозначно оценить ее уровень на отдельной станции или дирекции, получить помощь в разработке определенных мероприятий развития отрасли. Получение данных об уровне безопасности фактической и прогнозируемой позволит минимизировать ресурсы, выделенные на безопасность движения.

Список литературы

1. Тишанин, А. Г. Об утверждении Методических рекомендаций по применению в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей [Текст] / А. Г. Тишанин. – Москва:

ОАО "РЖД", 2009. – 31 с.

2. Замышляев, А. М. Прикладные информационные системы управления надежностью, безопасностью, рисками и ресурсами на железнодорожном транспорте [Текст] / А.М. Замышляев. – Москва, 2013. – 143 с. – (Печатный двор).

138

ТРАНСВУЗ – 2015

3. ISO/IEC 31010:2009 Risk management — Risk assessment techniques (IDT) [Электронный ресурс] // International Electrotechnical Commission. – 2009. – Режим доступа: http://www.previ.be/pdf/31010_FDIS.pdf.

УДК 629.423.2

А. С. Митраков, В. С. Лапшин, Д. Я. Антипин

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ УРОВНЯ КОМФОРТА ПАССАЖИРОВ ПОЕЗДОВ, ОБОРУДОВАННЫХ СИСТЕМАМИ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО НАКЛОНА КУЗОВА В КРИВЫХ

Предложена методика оценки уровня комфорта пассажиров поездов, оборудованных системами принудительного наклона кузова в кривых. Методика основана на компьютерном моделировании движения поезда по неровностям пути и использовании компьютерных моделей антропометрических манекенов. Оценка уровня комфорта выполнена по критериям, рекомендуемым отечественными и зарубежными нормативными документами.

В настоящее время на отечественных железных дорогах эксплуатируются два типа пассажирского подвижного состава оборудованного системами принудительного наклона кузовов в криволинейных участках пути (СПНК):

–на маршруте Санкт-Петербург–Хельсинки – поезда Pendolino Sm6 производства французского концерна Alstom;

–на маршруте Москва–Нижний Новгород – поезда Talgo 250 производства испанской компании Talgo.

Применение указанного подвижного состава на маршрутах со значительной долей криволинейных участков пути позволило повысить скорость прохождения криволинейных участков пути без снижения уровней безопасности движения и комфорта пассажиров и, тем самым, сократить время

впути. Успешный опыт эксплуатации пассажирских поездов иностранного производства, оборудованных СПНК, указывает на актуальность проблемы создания аналогичных отечественных пассажирских систем.

При проектировании подвижного состава, оборудованного СНПК, важной задачей является обеспечение комфорта пассажиров при прохождении криволинейных участков пути с повышенными скоростями.

139