ТРАНСВУЗ-2015.Часть 2

Ремонт и динамика подвижного состава

За любую работу человек желает получить свое вознаграждение. Мотивация способна сплотить коллектив, выработать корпоративный дух, определить общие цели и стремиться вместе достичь их. Это позволит завести знакомство, а в дальнейшем крепкие дружеские отношения в коллективе. Если персонал будет относительно сплоченным, тогда желание сменить работу снизиться до минимума, а, следовательно, сократится текучесть кадров. Все те инвестиции, которые организация будет вкладывать в своих сотрудников, принесут пользу данной организации. Корпоративный дух формирует в коллективе определенные ценности, и эти ценности отвечают за качество выполненной работы.

Формирование таких ценностей в коллективе позволяет упростить процесс управления персоналом, так как все задания раздаются не персонально каждому индивиду, а коллективу. А из этого следует, что коллективный уровень человеческого капитала будет в разы превышать индивидуальный.

Отметим, что еще одной значимой проблемой для современных транспортных организаций России является устаревание тарифной системы, а именно низкий размер заработной платы, а также перекосы или неравенство в оплате различных категорий работников. Решением данной проблемы может быть пересмотр тарифной системы в пользу уравнивания заработков, создание дополнительного стимула и мотивации для раскрытия потенциальных способностей сотрудников железнодорожной отрасли (рис. 2).

Рис. 2. Модель принятия решения об изменении базовой части оплаты труда

За профессионализм и качественное выполнение работы отвечает не только заработная плата, но и мотивация создаваемая руководством для своих сотрудников. Необходимо создавать стимулирующие мероприятия, чтобы удовлетворять материальные и нематериальные потребности работников, в противном случае организация может лишиться хорошего работника.

230

ТРАНСВУЗ – 2015

В качестве вывода, отметим, что на сегодняшний день дела обстоят таким образом, что работники нового поколения заинтересованы в поисках не только прибыльной работы, но и интересной для них самих. Статус в обществе, занимаемая должность и имидж организации могут быть ключевыми факторами, повлиявшими на выбор места работы. Происходит это из-за того, что современное поколение экономически активного населения уделяет много время образованию и сообразованию. А, следовательно, профессионализм работников находится на высоком уровне и при подборе персонала организация должна учитывать предпочтения своих будущих сотрудников.

Список литературы

1.Битем Д. Бюрократия. – Социологический журнал. 1997, № 4.

2.Воронцов, В. П. Экономика и капитализм. – М.: Астрель, 2008.

3.Давыдов А. В., Сиденкова Е. А. Нормирование работников умственного труда ОАО «Российские железные дороги»// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, 2014. – № 4 .– С. 78-81.

УДК 371.1

В. Ю. Тэттэр, А. Ю. Тэттэр

ФОРМЫ И МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО ВИБРОДИАГНОСТИРОВАНИЮ ПОДШИПНИКОВЫХ И РЕДУКТОРНЫХ УЗЛОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Рассматриваются формы и методы проведения занятий со студентами и специалистами предприятий по ремонту подвижного состава по теме «Вибродиагностическое оборудование подвижного состава железных дорог».

Использование вибрационного метода неразрушающего контроля в технологии ремонта подвижного состава закреплено в отраслевых нормативных документах [1 – 4]. Вибродиагностическое оборудование (ВДО) является сложным наукоемким продуктом и непосредственно связано с обеспечением безопасности эксплуатации подвижного состава. В связи с этим

231

Ремонт и динамика подвижного состава

важную роль в обеспечении эффективности использования такого оборудования играет уровень подготовки специалистов, эксплуатирующих ВДО. Указанные специалисты должны знать и нормативные документы (НД), и физические основы происходящих при прокрутке роторных узлов процессов, и основные методы распознавания дефектов и многое другое.

В вышеупомянутых нормативных документах установлена периодичность переподготовки специалистов. Так в локомотивном хозяйстве периодичность переподготовки составляет не менее одного раза в три года, в грузовом вагонном хозяйстве – не реже одного раза в два года, в пассажирском вагонном хозяйстве подобные нормативные документы пока отсутствуют.

Существующие НД имеют ряд недостатков и противоречий, в том числе и в вопросах подготовки специалистов. Эти недостатки достаточно подробно рассмотрены в статье, опубликованной во втором номере журнала «Вагоны и вагонное хозяйство» за 2015г. [5].

Так, например, документ ПКБ ЦТ.06.0050, разработанный

ООО «Ассоциация ВАСТ», условия подготовки прописаны так, что они осуществимы только в Северо-Западном учебном центре, который входит в Ассоциацию предприятий ВАСТ, то есть нормативный документ прописан под конкретного производителя.

В документе РД 32 ЦВ 109-2011 (грузовое вагонное хозяйство) в разделе, посвященном Требованиям к персоналу, допущены, по крайней мере, три грубые ошибки.

Можно отметить, что не все предприятия разработчики и поставщики ВДО для подвижного состава осуществляют (и не осуществляли ранее) подготовку специалистов по своему оборудованию. Чаще всего такая подготовка заключается в консультациях во время пусконаладочных работ, не систематизирована и не регламентирована.

Имеется положительный опыт подготовки специалистов по вибродиагностированию подвижного состава, как в рамках ВУЗа, так и вне его.

Разработчиками нового поколения ВДО «Эксперт Д», «Эксперт М» подготовлены специальные программы подготовки как для специалистов локомотивного так и вагонного хозяйства. Объем программ варьируется от 80 до 40 часов, половина из которых приходится на теоретические занятия, а половина на получение практических навыков на реальном ВДО. Для

232

ТРАНСВУЗ – 2015

практических занятий используется компьютерный класс, действующее диагностическое оборудование в лабораториях и ремонтных депо.

Получен положительный опыт подготовки специалистов по вибродиагностике для вагоноремонтных компаний ВРК2 и ВРК1. И теоретические занятия, и практическая подготовка в этих случаях велись на базе структурных подразделений этих компаний, расположенных в г. Омске (ВЧДР Московка; ВЧДР Омск-Сртировочный).

Раздел виброакустической диагностики включен в программу курсов повышения квалификации ОмГУПС для специалистов по неразрушающему контролю вагоноремонтных предприятий. Объем занятий в этом случае значительно меньше 12 – 16 часов. За это время слушателям дается информация о нормативно-технической документации в области вибродиагностики подвижного состава. Это государственные и отраслевые стандарты, руководящие документы, правила ремонта, технологические инструкции и карты.

Слушатели знакомятся с материалами по истории развития виброакустических методов контроля, как за рубежом, так и в России, в частности на предприятиях железнодорожного транспорта.

Дается обзор существующих методов диагностирования роторных механических узлов, обосновывается необходимость использования виброакустики, как наиболее технологичного и информативного метода диагностирования подшипников и зубчатых передач подвижного состава.

Разбирается типовая функциональная схема вибродиагностического комплекса и особенности конкретных типов оборудования, которые эксплуатируются в настоящее время в железнодорожных ремонтных предприятиях. В базовый курс входят и сведения о методах обработки сигналов вибрации о диагностических признаках дефектов во временной и частотной области, основы спектрального анализа.

Не обходится вниманием и раздел метрологического обеспечения ВДО, так как передовые средства в этой области являются средствами измерения утвержденного типа и требуют периодической метрологической аттестации – поверки или калибровки.

Теоретические сведения подкрепляются демонстрацией действующих вибродиагностических установок, которые расположены в лаборатории средств

233

Ремонт и динамика подвижного состава

диагностирования, а таких установок имеется три различных типа (разных производителей, различной конструкции и с различными алгоритмами работы). Первая установка демонстрирует возможности системы «Компакс-Экспресс» на примере диагностирования подшипников и зубчатых передач колесномоторного блока тепловоза (рис. 1).

Рис. 1. Система вибродиагностирования «Компакс-Экспресс»

Вторая установка – стенд входного и выходного контроля буксовых узлов колесных пар «Прогноз-1» имеет оригинальную конструкцию с возможностью создания дополнительной нагрузки на подшипники (рис .2).

Рис. 2. Стенд контроля буксовых узлов «Прогноз-1»

234

ТРАНСВУЗ – 2015

На базе этого вибродиагностического стенда создана лабораторная работа [6], которая выполняется студентами кафедры «Локомотивы». Работа помогает понять алгоритм работы и устройство типового вибродиагностического комплекса, работу диагностической программы, освоить методику расчета и поиска диагностических признаков дефектов а, также получить практические навыки диагностирования буксовых узлов колесной пары. Таким образом, действующее диагностическое оборудование включено в учебный процесс.

Третья установка – «Эксперт Д» (рис. 4) является самой новой разработкой, в которой используются алгоритмы глубокого диагностирования, с возможностью идентификации до пятнадцати видов дефектов подшипников и определения степени их развития. Это оборудование нашло широкое применение в вагоноремонтных предприятиях отрасли, поэтому знакомство с ним особенно актуально для специалистов по неразрушающему контролю, которые повышают свою квалификацию.

Рис. 4. Вибродиагностический комплекс «Эксперт Д»

Контроль полученных знаний осуществляется с помощью:

специально разработанных тестов, и индивидуальных заданий, которые охватывают содержание всего теоретического раздела;

проверки усвоения практических навыков работы на конкретном вибродиагностическом оборудовании.

235

Ремонт и динамика подвижного состава

Специалистам локомотивного хозяйства, кроме теоретических основ, предоставляется возможность подробно ознакомиться с передовой разработкой в области ВДО – диагностической системой «Эксперт М» (рис. 5).

Рис. 5. Диагностическая система «Эксперт М»

Такие формы подготовки специалистов дают хороший эффект, так как слушатели знакомятся и усваивают знания о последних разработках и достижениях в изучаемой области, а также получают сведения о перспективах развития вибродиагностического оборудования подвижного состава.

Список литературы

1.Руководство по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар РД 32 ЦВ 109–2011.

2.Комплект документов на технологический процесс входного и выходного контроля буксовых узлов при ремонте и освидетельствовании колесных пар грузовых вагонов ТК 372.

3.Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов № 741-2-11 ПКБ ЦВ.

4.Руководящий документ Вибрационное диагностирование узлов локомотивов ПКБ ЦТ.06.0050, Москва, 2012.

236

ТРАНСВУЗ – 2015

5.Тэттэр В. Ю., Буяльский К. Л., Кашка В. С. Проблемы вибродиагностики на ремонтных предприятиях, Вагоны и вагонное хозяйство,

2015. – №2.

6.Овчаренко, С. М., Тэттэр, В. Ю. Диагностирование роликовых подшипников букс комплексом «Прогноз-1М»: Методические указания к лабораторной работе/ С. М. Овчаренко, В. Ю. Тэттэр - Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2010. – 26 с.

УДК 336.4

Е. А. Штеле, Е. В. Сафонова

ВАЛЮТНЫЕ РИСКИ ОАО «РЖД» В ПЕРИОД ДЕВАЛЬВАЦИИ РУБЛЯ

Статья содержит основные теоретические подходы к определению и оценке валютного риска. На основе теоретических основ оценен валютный риск для ОАО «РЖД» в кризисный период на основе изменения стоимости долговых обязательств компании.

Вусловиях высокой волатильности российского рубля, которая наблюдалась в течение 2014 г., происходит повышение уровня долгов и процентных платежей по обязательствам, повышение стоимости импортных товаров и пр. Поэтому российским компаниям необходимо следить за уровнем валютного риска и по возможности минимизировать его.

В«Толковом словаре русского языка» С. И. Ожегова термин «риск» определяется как «возможная опасность» и «действие наудачу в надежде на счастливый исход» [1]. Следовательно, риск предполагает возможность и неблагоприятного исхода. Риск – это неопределенность в отношении возможных потерь на пути к цели. Экономические издания конкретизируют термин «риск» применительно к цели исследования, определяя его как «отклонение фактического результата от планируемого». Большинство экономистов под риском понимают вероятность (угрозу) потери лицом или организацией части своих ресурсов, недополучение доходов или появление дополнительных расходов в результате осуществления определенной производственной или финансовой политики [2, с. 42].

237

Ремонт и динамика подвижного состава

Риск служит своего рода платой за возможность в будущем получить определенный доход, платой за экономическую свободу действий предпринимателя.

В настоящее время не существует единого подхода даже к самому понятию валютного риска. С. И. Двоеглазов считает, что валютный риск занимает особое место среди рисков, влияющих на крупные промышленные компании, ведущие активную внешнеторговую деятельность. По мнению автора, валютный риск заключается в угрозе возникновения убытков из-за изменения курса иностранных валют по отношению к валюте баланса компании [3, с. 56].

Ю. В. Неровня определяет валютный риск как неблагоприятное изменение курсов иностранной валюты к рублю, влияющее на показатели операционной и инвестиционной деятельности [4, с. 42].

По мнению Т. В. Струченковой, валютный риск возникает при проведении операций в иностранной валюте и представляет собой возможность снижения стоимости активов (получения убытков), недополучения запланированных доходов вследствие неблагоприятного изменения валютных курсов. Риск проявляется при проведении конверсионных, внешнеторговых, кредитных, инвестиционных и других операций в иностранной валюте [5].

А. В. Тупицына определяет валютный риск как вероятность потерь при покупке или продаже иностранной валюты по различным курсам. Он связан, прежде всего, с интернационализацией банковских операций, а также диверсификацией их деятельности [6, с. 34].

Таким образом, можно обобщить определение валютного риска как качественную и количественную оценку влияния отклонений реального валютного курса от запланированного значения на финансовые результаты экономической деятельности компании в рамках совершения внешнеэкономических, кредитных, фондовых операций в иностранной валюте.

Моментом возникновения валютного риска является подписание контракта или договоренность о сделке, при котором цена определяется не в национальной валюте экспортера или импортера. Риском для экспортера является падение курса иностранной валюты с момента получения заказа до получения платежа и во время переговоров о сделке. Риск для импортера – это

238

ТРАНСВУЗ – 2015

повышение курса иностранной валюты в период между датой подтверждения заказа и днем платежа.

Для крупных российских компаний, ведущим деятельность преимущественно на российском рынке, например ОАО «РЖД», «Мегафон», «МТС» не столь актуальны риски импортера, в силу преобладания рублевой выручки и затрат. Но риск заемщика сказался гораздо более существенно в кризисный период 2014-2015 гг. По итогам 2014 г. ОАО «РЖД» получило убыток в размере 44,1 млрд руб., который в первую очередь обусловлен отражением переоценки валютных обязательств вследствие ослабления курса национальной валюты. Отрицательные курсовые разницы составили 142,5 млрд руб., а убыток ОАО «РЖД» за 2014 г. составил 44,1 млрд руб. За этот период обесценение рубля к доллару США составило 72,27 %, к евро 52 %, к фунту стерлингов – 62 %, к швейцарскому франку – 55 %. Для реализации инвестиционной программы в период падения прибыли (из-за продажи высокодоходных активов и реализации реформы на железнодорожном транспорте) компания активно прибегала к внешним заимствованиям, в том числе и за рубежом. На рис. 1 показана динамика объема долгового портфеля ОАО «РЖД» за последние 5 лет с учетом изменения курсов валют. Рост обязательств в рублевом эквиваленте рост и за счет привлечения новых займов, в частности 27.02.14 была закрыта книга заявок, а 6 марта состоялось поступление средств в рамках размещения еврооблигаций ОАО «РЖД», деноминированных в евро. Объем размещения составил 500 млн евро со ставкой купонного дохода в размере 4,6 % годовых и сроком обращения 9 лет (здесь и далее финансовые данные и иная информация по компании взяты из отчетности, публикуемой на официальном сайте ОАО РЖД. http://ir.rzd.ru/).

Рис. 1. Динамика объема долговых обязательств ОАО «РЖД», млрд руб.

239