ТРАНСВУЗ-2015.Часть 2

Ремонт и динамика подвижного состава

взаимодействии с университетами стран Юго-Восточной Азии. Первые шаги в этом направлении уже сделаны.

Рис. 16. Монгольские студенты ОмГУПСа

1)В 2013 г. мы познакомили студентов Корейского национального университета транспорта с нашим университетом.

2)В декабре 2014 г. ОмГУПС провел международную конференцию, в которой приняли участие ученые Даляньского университета транспорта. В рамках конференции состоялось заседание секции Международной ассоциации транспортных университетов стран Азиатско-Тихоокеанского региона (МАТУ АТР) по энергосбережению.

Рис. 17. Учебник по системам СЦБ стран Европы

220

ТРАНСВУЗ – 2015

3)ОмГУПС в 2014-2015 учебном году обменялся студентами на семестровое обучение с Нанкинским институтом железнодорожных технологий. Преподаватели ОмГУПСа учились в летней школе китайского языка в Нанкине.

4)Совместное издание научных трудов. В состав редакционной коллегии сборника научных статей «Вестник Транссиба», издаваемого в ОмГУПСе, вошел профессор из Пекинского университета транспорта.

Заключение Мы надеемся, что в будущем взаимовыгодное сотрудничество ОмГУПСа

сзарубежными университетами будет крепнуть и расширяться.

УДК 621.3.019

Н. В. Пашкова, Н. А. Хмырова

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КАЧЕСТВ СТУДЕНТОВ КАК БУДУЩИХ ИНЖЕНЕРОВ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

В статье рассмотрена роль высшего профессионального образования при подготовке будущих специалистов ремонтного производства. Одним из условий формирования профессиональных навыков инженера является внедрение и использование в учебном процессе компьютерных технологий. Продемонстрирована методика формирования профессиональных качеств будущих инженеров по использованию новой техники и технологий на примере курса «Теоретические основы электротехники».

Современные условия ремонта и эксплуатации подвижного состава, определяемые новыми технологическими процессами, оказывают большое влияние на системы управления развитием кадрового потенциала организаций, которые имеют своей целью эффективную реализацию инновационной деятельности.

По мнению исследователей [1] одним из основных способов формирования эффективной команды сотрудников, является «выращивание персонала». Организация систематически обучает наиболее перспективных сотрудников, а также привлекает молодых специалистов и развивает их в профессиональном плане.

221

Ремонт и динамика подвижного состава

Таким образом, важнейшая функция вузов состоит в качественной подготовке молодых специалистов. Учебная и воспитательная деятельность университета направлена на развитие креативной личности, способной к творческому, исследовательскому, системному подходу ко всем процессам и явлениям современности.

Одним из условий формирования профессиональных навыков инженера в области ремонтного производства является внедрение и использование в учебном процессе современных компьютерных технологий. В статье демонстрируется один из возможных вариантов развития умений применения новых технологий, синтеза лабораторных и виртуальных исследований.

При изучении курса «Теоретические основы электротехники» студентами технических специальностей наряду с традиционными лабораторными стендами используется компьютерное виртуальное моделирование различных электромагнитных явлений.

В последние годы в вузовских лабораториях наблюдается тенденция внедрения разработок американской компании National Instruments. Cреда схемотехнического проектирования и моделирования Multisim [2], разработанная компанией National Instruments, отличается простым и легко осваиваемым пользовательским интерфейсом, наличием моделей контрольноизмерительных приборов, максимально приближенных по внешнему виду, органам управления и характеристикам к их промышленным аналогам.

Во время практических занятий студентам предлагаются задания, которые они должны сначала рассчитать вручную, затем смоделировать в программе Multisim, а потом, при необходимости, проверить в лаборатории. Студенты сравнивают результаты реального эксперимента с предварительными расчетами, а также с результатами моделирования, полученными в программе. Без предварительных расчетов невозможно убедиться, что моделирование было безошибочным.

На лабораторных занятиях предварительно, с помощью моделирования, студенты могут определять параметры схемы, с которой они будут работать при выполнении эксперимента, а также прогнозировать результаты опыта. При этом студенты получают дополнительный навык по сборке схем для проектирования.

222

ТРАНСВУЗ – 2015

В качестве примера приведен расчет резонанса напряжений в линейной электрической цепи при воздействии источника синусоидального напряжения (рис. 1) [3]. Исходные данные: R = 50 Ом; L = 10 мГн; С = 11 мкФ; ω = 104 с-1. Действующее значение входного напряжения 12 В. Необходимо определить силу тока в цепи и падения напряжения на всех элементах схемы [4].

Рис. 1. Электрическая цепь для расчета резонанса напряжений

Предварительно были рассчитаны действующие значения тока в цепи и падений напряжения на каждом элементе: I = 0,24 А; Ur = 12 B; UL = 24 B; UC = 24 B. Падения напряжения на индуктивности и емкости при резонансе напряжений превышают входное напряжение, равны по модулю, но отличаются друг от друга по фазе на 180˚. Падение напряжения на резисторе совпадает с действующим значением входного напряжения.

Результаты моделирования в среде NI Multisim 12 приведены на рис. 2.

Рис. 2. Электрическая цепь для моделирования резонанса напряжений в среде NI Multisim 12

223

Ремонт и динамика подвижного состава

Как видно из результатов моделирования, предварительные расчеты совпадают с показаниями приборов с погрешностью не более 1%: I = 0,24 А;

Ur = 11,992 B; UL = 23,994 B; UC = 23,558 B.

На рис. 3 приведены осциллограммы входного напряжения и напряжения на резисторе. Напряжение на резисторе совпадает по форме с током в цепи, отличается только по амплитуде. Как видно из осциллограмм, функции совпадают по фазе, что соответствует явлению резонанса в цепи.

Рис. 3. Осциллограммы входного напряжения и напряжения на резисторе при резонансе напряжений в среде NI Multisim 12

При изменении частоты источника резонанса в цепи не будет, что отражено на рис. 4 и рис. 5.

Как видно из рис. 4 и рис. 5 в цепи не наблюдается резонанс напряжений. Падения напряжения на конденсаторе и индуктивности не равны друг другу, падение напряжения на резисторе отличается от входного напряжения. Наблюдается сдвиг фаз между входным напряжением и напряжением на резисторе.

Среда моделирования NI Multisim 12 позволяет исследовать различные режимы работы цепей и адекватно отражает процессы, происходящие в них.

224

ТРАНСВУЗ – 2015

Рис. 4. Электрическая цепь для моделирования режима, отличного от резонанса напряжений, в среде NI Multisim 12

Рис. 5. Осциллограммы входного напряжения и напряжения на резисторе при режиме, отличном от резонанса напряжений в среде NI Multisim 12

Таким образом, внедрение современных информационных технологий в образовательный процесс дает студентам возможность лучше усваивать учебный материал по изучаемым дисциплинам, формирует навыки работы с

225

Ремонт и динамика подвижного состава

прикладными пакетами программ и умение их использовать в дальнейшей профессиональной деятельности.

Список литературы

1. Хрящева, Н. Ю. Развитие персонала – ключевой фактор успеха бизнеса [Текст] / Н. Ю. Хрящева. – М. 2007.

2.http://www.ni.com/pdf/manuals/374483d.pdf.

3.Тэттэр, А. Ю. Режимы постоянного и синусоидального тока в

линейных электрических цепях: Учебное пособие / А. Ю. Тэттэр, Т. В Ковалева, А. В. Пономарев. – Омск.: Омский гос. ун-т путей сообщения,

2014. – 180 с.

4. Пашкова, Н. В. Использование компьютерных технологий при изучении дисциплин «Физика» и «Электротехника» [Текст] / Н. В. Пашкова, Н. А. Хмырова // Материалы международной школы-семинара «Физика в системе высшего и среднего образования России» / М.: АПР, 2015. – С. 216217.

УДК 331.108.2

Ю. Г. Кобзистая

ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Приоритетной задачей институциональной экономики является инновационное преобразование на железнодорожном транспорте, которое возможно только при замене устаревших технологий на более эффективные и экономичные, а также при управлении производством высококвалифицированного персонала, отвечающего современным мировым требованиям. В статье рассмотрены исторические аспекты организации кадрового обеспечения предприятий железнодорожного транспорта и актуальные проблемы, с которыми столкнулась железнодорожная отрасль в целом.

Исторические аспекты. В середине XIX века, когда началось активное железнодорожное строительство во всем мире, суммарная протяженность

226

ТРАНСВУЗ – 2015

российского железнодорожного полотна составляла 3 500 км, это примерно 2% от мировой железнодорожной сети позапрошлого века. Для такой огромной страны, как Россия, это было ничтожно мало. Но даже от такого небольшого полотна экономический и культурный уровень страны стал подниматься на глазах. Это поспособствовало удешевлению товарообмена. Снизились сроки поставки товара. Железнодорожный транспорт стал ключевым грузоперевозчиком. Государство быстро оценило экономические выгоды и создало все условия для привлечения частного капитала. Для строительства одного километра дороги было задействовано 5 тыс. рабочих [2]. Общая производительность труда наемной силы находилась на низком уровне. Причинами низкой выработки на тот момент являлся невысокий уровень оплаты труда, а также низкое качество условий труда. Отсутствие качества норм и способов контроля сказывалась отрицательно на производительности.

При трудоустройстве в транспортные организации между десятником и наемным работником подписывался трудовой договор. В силу безграмотности большинства рабочих, договор заключался на выгодных условиях для подрядчика. В Англии при строительстве первой железной дороги рабочий день в среднем длился от 12 до 16 часов. В России это время было не фиксировано, и рабочий день продолжался все светлое время суток. Таким образом, это приводило к переутомляемости и ухудшению здоровья, а, следовательно, и к снижению уровня работоспособности. На тот момент трудовой потенциал и человеческий капитал наемного работника не рассматривался как один из основных факторов повышения производительности труда.

Развитие научно-технического прогресса оказало большое влияние на человеческий капитал. Внедрение машин и оборудование на железнодорожную магистраль подтолкнула работодателей принимать на работу образованный и заинтересованный в обучении персонал. Работник рассматривался как одно целое с машиной. Произошло освобождение человека от утомительной физической работы. В интересах самого работника было освоить данное оборудование, чтобы получить работу. Человеку приходилось получать определенное образование и тем самым увеличивать свой человеческий капитал. Работая в тандеме, человек и машина повышали производительность

227

Ремонт и динамика подвижного состава

труда. Машины с каждым годом модернизировал, а, следовательно, и увеличивался показатель уровня человеческого капитала целой отрасли.

Для повышения уровня профессионализма уже в XX по всей стране была открыта целая сеть железнодорожных вузов, которые отвечали за подготовку квалифицированных кадров для железнодорожной отрасли. В числе открывшихся был и Сибирский институт инженеров транспорта, впоследствии получивший название – Омский государственный университет путей сообщения, в приоритете которого являлась подготовка и переподготовка специалистов железнодорожного транспорта.

Для выявления актуальных проблем в подготовке и переподготовке высококвалифицированных специалистов необходимо учесть специфику железнодорожной отрасли. Длительная экономическая деятельность организации складывается из многочисленных звеньев, каждое из которых должно быть управляемым и взаимосвязанным с основной целью предприятия. Одним из таких звеньев является – подбор квалифицированных работников. В рыночных условиях профессионал обладает правом выбора рабочего места, и это право делает его независимым от интересов работодателя, который в свою очередь должен отслеживать удовлетворенность своих работников и выявлять их потребности как материальные, так и нематериальные.

Из приведенных выше аргументов следует, что для реализации множества важных аспектов отвечающих за жизнедеятельность организации работодатели должны обеспечить управляемость всех звеньев. Такое управление возможно только при высококвалифицированном руководящем составе, работа которого должна отвечать взаимным интересам государства, работодателя, работника и потребителей. Реализация этой задачи требует мер по поддержанию конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг.

Для выполнения данной задачи – поддержание профессионализма у работников, а также стимулирование их на качественно выполняемую работу, при этом, не снижая уровня удовлетворенности на рабочих местах, рассмотрим стиль управления характерный для транспортных организаций.

При переходе к рыночной экономике, на российских железных дорогах сохранилось бюрократический стиль управления, вертикальная система беспрекословного подчинения. Аналогов такой системы управления железными дорогами нет ни в одной стране мира. Бюрократия означает управление в

228

ТРАНСВУЗ – 2015

строгом соответствии с законом и бюджетом [1]. В данной структуре управленец отделен от собственности на средства производства, поэтому с точки зрения эффективности работы его интересуют только нормы и нормативы, которые устанавливают в свою очередь другие чиновники. В идеале, показатели, которых добивается управленец, должны соответствовать требованиям эффективности производства. Способы контроля за соблюдением качественно выполненной работы являются ключевым методом управления ресурсами железной дороги. В связи с интенсификацией производства и усилением взаимозависимости между звеньями производственной системы в структуре ОАО «РЖД» возникают проблемы с оперативностью принятия управленческих решений. Бюрократический стиль управления предполагает, что все решения принимаются постепенно, каждый шаг должен быть продуман руководством и одобрен на всех руководящих ступенях. Такой метод максимально снижает степень принятия нерациональных решений. С другой стороны, рыночная экономика не терпит промедлений. Ошибка «временной цены» может привести не только к сокращению объемов прибыли, но и сокращению численности клиентов, что для современной экономики слишком серьезная потеря [3].

Следующей значимой проблемой для транспортных организаций России является отсутствие замотивированного персонала. При управлении человеком необходимо, чтобы он располагал определенной квалификацией и опытом в данной сфере. Ставить цели перед профессионально подготовленным работником намного проще, и достижение этих целей будет наиболее эффективным. При этом квалификация может не сыграть свою ключевую роль, если у персонала отсутствует мотивация к труду и ценностная ориентация, отвечающая за качество выполняемой работы (рис. 1).

Ценности

Рис. 1. Ценности, отвечающие за качество выполненной работы

229