71. Пневматические и электропневматические системы торможения поездов, их конструкция и принцип работы.

1)Пневматические – бывают автоматические и неавтоматические:

-Неавтоматические: 1869г. де Мартен.

В этом виде тормозов работу выполняет сжатый воздух. Он вырабатывается компрессором КР и хранится в главных резервуарах ГР, по трубопроводу питательной магистрали ПМ подводит к 3х ходовому крану (1 положение- отпуск, 2- перекрыша, 3-торможение).

III-торможение:

Сжатый воздух из ПМ поступает в проложенную вдоль всего поезда тормозную магистраль ТМ и заходит в тормозной цилиндр ТЦ, которые через рычажную тормозную передачу РТП прижимает колодки к колесу.

I-Отпуск:

При отпуске воздух из ТЦ через ТМ и кран машиниста уходит в атмосферу АТ. Возвращенная пружина ТЦ отводит колодки от колес.

II-Перекрыша:

Это процесс разобщения ПМ и ТМ для создания устойчивого давления в ТЦ и растяжения тормозных процессов во времени.

«+»: -простота конструкции; -легкость регулирования тормозной силы;

«-»: -неравномерность срабатывания по длине; -неавтоматичность действия.

Применяются в настоящее время на локомотивах.

-Автоматические:

При торможении (краном машиниста КМ либо обрыве ТМ) воздухораспределитель ВР сообщает заряженный запасный резервуар ЗР с пустым ТЦ, следовательно, тормозная система должна быть заряжена.

Автоматичность действия: процесс, при котором снижение давления в тормозной магистрали ТМ вызывает срабатывание на торможение.

«+»: -автоматичность действия. «-»: -сложность; -подверженность вибрации.

Основные процессы:

1)Зарядка – это процесс наполнения сжатым воздухом всей тормозной сети поезда кроме ТЦ до зарядного поездного давления. В электропоездах: 4,%5-4,8 Ат; В пассажирских: 5,0-5,2 Ат; В грузовых: -порожних: 4,8-5,0 Ат; -при горынх режимах: 5,3-5,5 Ат; В грузовых груженных: -на среднем режиме: 5,0-5,2 Ат; -на груженном режиме: 5,3-5,5 Ат; -на горном режиме: 5,6-5,8 Ат.

2)Разрядка (утечка) – процесс снижения P_ТЦ≈0,1-0,4 Ат/мин, не вызывающий срабатывая на торможение.

3)Торможение – процесс снижения Р_ТЦ≈0,1-0,4 Ат/с, вызывающее срабатывание на торможение. Различают 2 вида торможения: -служебное; -экстренное.

Служебное торможение осуществляется снижением Р_ТМ≈0,1-0,4 Ат/с и бывает полное служебное (ПСТ) и ступенчатое (СТ) (либо регулировочное); ТМ разряжается за один прием на 1,5-1,7 Ат, при этом достигается максимально возможное давление в ТЦ. Выполняется для остановки поезда.

Регулировочное – выполняется ступенями (1я не менее 0,5-0,7; 2я и последующие не менее 0,3).

Экстренное торможение выполняется в случае внезапного возникновения препятствия на пути движения поезда. Выполняется с разрядкой ТМ до 0 темпом более 0,6-0,8 Ат/с.

4)Перекрыша – процесс разобщения ПМ и ТМ с подпиткой ТМ или без нее. С целью создания устойчивого Р_ТЦ и растяжения тормозных процессов по времени.

5)Отпуск – повышение Р_ТМ с одновременным снижением Р_ТЦ. Бывает: -полный (ПО); -ступенчатый (СО). ПО выполняется повышением Р_ТМ до поездного либо выше, а СО – повышение Р_ТМ ступенями 0,6-0,8 Ат.

2)Электропневматические тормоза – пневматический тормоз с электрическим управлением.

В ЭПТ имеются следующие тормозные приборы. (помимо существующих в пневматических тормозах):

1) кран машиниста № 395 (КМ);

2) блок питания (БП ЭПТ);

3) блок управления (БУ ЭПТ);

4) ламповый сигнализатор;

5) клеммные соединительные коробки;

6) тормозные соединительные рукава с комбинированными головками;

7) цепи управления (электрические провода);

8) электровоздухораспределитель № 305 (ЭВР № 305).

Первые 4 прибора устанавливаются только на локомотиве, приборы с 5-8 – на каждой единице ПС.

Ручка крана машиниста № 395 имеет следующие положения:

Э - электрическая часть ЭПТ; П - пневматическая часть ЭПТ.

 I положение: Э - контроль исправности цепей управления; П - зарядка и отпуск;

 II положение: Э - контроль исправности цепей управления; П - поездное;

 III положение: Э - перекрыша; П - перекрыша без питания;

 IV положение: Э - перекрыша; П - перекрыша с питанием;

 VА положение: Э - VЭ - торможение без разрядки ТМ; П - VА - служебное торможение в длинносоставных грузовых поездах;

 V положение: Э - торможение; П - служебное торможение;

 VI положение: Э - торможение; П - экстренное торможение.

Зарядка. Эл. цепь: при постановке ручки крана машиниста в 1е и 2е положение в контроллере микропереключатели не нажаты. ГКБП (генератор контроля блока питания) принимает ток ГУБП (генератор управления БП), преобразует его в переменный и по нормозамкнутым контактам ток поступает в рабочий провод, на хвосте в контрольный, запитывает катушку реле КР после кратковременного выпрямления в ВКБУ (выпрямительный клапан блока управления), после обратного преобразования через рельс замыкается общая электрическая цепь, а аккумулятор зажигает лампу «О» - сигнализатор. Пневмочасть: Переменный ток не запитывает катушки электромагнитов ЭВР, их якоря находятся внизу, отпускной клапан открыт, тормозной – закрыт. Сжатый воздух из ТМ через ВР №292 проходит ЗР, а также закрытый тормозному и впускному клапану ЭВР.

Торможение. Ручка крана машиниста устанавливается в V, Va или VI положения. Образуется 5 эл.цепей:

1)С + ГУБП → контроллер КМ → слаботочное реле ТР → -ГУБП.

2)+ГУБП → КР → сильноточное реле К → -ГУБП.

3)+ГУБП → рабочий провод → контрольный провод → реле КР → рельс → -ГУБП.

4)+ГУБП → контроллер КМ → лампы О и Т → -ГУБП. Это говорит о том, что О  цепи управления исправны, Т  в пневматической схеме осуществляется торможение.

5)+ГУБП → РП → катушки ОЭ и ТЭ ЭВР → рельс → -ГУБП.

Пневмочасть: Отпускной клапан закрывается, тормозной – открывается. Воздух из ЗР проходит в РК (рабочая камера), диафрагма пневмореле опускается и через открытый впускной клапан ЗР сообщается с ТЦ по пути выключая ВР № 292.

Перекрыша. Эл.часть: образуются 5 эл.цепех:

1)+ГУБП → КМ → отпускное слаботочное реле ОР → -ГУБП.

2)+ГУБП → контроллер → сильноточное реле К → -ГУБП.

3)+ГУБП →рельс→ВКБУ→ катушка КР → контрольный провод → РП → -ГУБП.

4)+ГУБП → лампы О и П → -ГУБП.

5)+ГУБП → рельс → катушки отпускных электромагнитов ОВР →РП→ -ГУБП.

Пневмочасть: в электрических цепях постоянный ток от ГУБП обратной полярности, «+» в рельс и «-» в рабочий провод. Тормозные электромагниты обесточились, отпускной и тормозной клапаны закрыты, т.е. перекрыша РК (рабочая камера), воздух из ЗР будет идти в ТЦ пока Р_ТЦ не сравняется с Р_РК. А закрывшийся впускной клапан выполнит перекрышу ТЦ-ов.

Отпуск. Электрическая часть: такая же, что и при зарядке. Пневмочасть: Переменный ток обесточивает электромагниты ЭВР. РК через отпускной клапан разряжается в АТ. Под действием Р_ТЦ диафрагма подымается и ТЦ сообщаются с АТ через выпускной клапан.