34. Виды буксовых подшипников и их характеристики.

Буксовые узлы принято классифицировать по ряду признаков:

По типу подшипников:

А)с подшипниками скольжения (вкладыш, залитый баббитом, смазка польстером);

Б)с подшипниками качения; на железнодорожном транспорте для букс применяют роликовые подшипники радиальные трех типов – с цилиндрическими, со сферическими, и с коническими роликами.

На электровозах до пятидесятых годов прошлого столетия устанавливали буксы с подшипниками скольжения. С боков букса имела пазы с приваренными наделками при помощи которых осуществлялось скольжение буксы по челюстям рамы. В буксе помещался латунный подшипник. Со стороны шейки подшипник имел цилиндрическую поверхность, залитую баббитом. Перемещению подшипника вдоль шейки препятствовал выступ на его верхней части. В корпусе буксы под шейкой ставилась подбивка. Снаружи, в верхней части букса имела резервуар для смазки буксовых направляющих и антифрикционного диска, который являлся упором для колесной пары при её поперечном перемещении. Недостатками данного типа букс явились – большой расход смазки, цветного металла, большие эксплуатационные расходы по уходу за буксами. «Любят» зазор, чтобы не было нагрева.

В настоящее время все электровозы выпускаются с подшипниками качения. Такая букса имеет роликовые подшипники, вмонтированные в её литой стальной корпус. Заднее (внутреннее) кольцо плотно насажено на шейку и укреплено болтами к корпусу буксы. Лабиринтное кольцо, насаженное на предподступичную часть с сальником, препятствует выходу смазки. Спереди подшипники прижаты гайкой с замочной пластинкой, закрепленной с замочной пластинкой, закрепленной двумя болтами с обвязкой проволокой. Передняя крышка прикреплена к корпусу буксы восемью болтами. Под крышку ставят прокладку в виде крученого льна – пенькового шнура. Внизу у корпуса буксы имеются щеки с отверстиями для крепления нижней рессоры. Конструктивно роликовые подшипники состоят из внутреннего и наружного колец, роликов и сепараторов, служащих для удержания роликов на одинаковом расстоянии друг от друга. Как правило, внутреннее кольцо подшипника закрепляют на шейке оси, а наружное в корпусе буксы. Свободное перекатывание роликов обеспечивается радиальным зазором между ними и кольцами.«Любят» зазор, чтобы не было закусывания.

Бомбирование:

Подшипник с бомбированными роликами: d₁-d₂=0,02-0,04 ресурс увеличивается в 2 раза.

Американсикй подшипник (кассетный конический):

Ресурс без текущего обслуживания 2 млн км². При выходе из строя греется без катастрофических разрушений и можно доехать до конечной станции.

1)Все вершины конических поверхностей сведены в одну точку и эта точка сведена с осью вращения вала, тем самым обеспеченно чистое качение ролика (без скольжения) по поверхности втулки.

2)Все поверхности катания зацементированы на глубину 2-3 мм.

3)Защитаот внешних воздействий.

4)Уровень смазки строго регламентируется: 100±1 гр.

35. Типы рессорного подвешивания тележек и их свойства и назначение.

Сочетание рессор, пружин и балансиров со связующими действиями образует рессорное подвешивание. Назначение: передавать нагрузку от рамы на КП, распределяя ее между отдельными колесами и создавать плавный и безопасный ход подвижного состава.

1)Независимое;

2)Сбалансированное.

Независимое подвешивание:

Разность нагрузки в КП не должна превышать 500 кг.

Упругие элементы не связаны между собой балансирами, применяются на электровозах ВЛ80, ВЛ10 всех модификаций, в электропоездах и пассажирских вагонах. Представляет статически не определенную систему подвешивания в опорных реакциях и след-но – нагрузка отдельных колес будет меняться при неровности пути или при просадке отдельных рессор или пружин. Чем больше гибкость рессорного подвешивания (статический прогиб), тем меньше перераспределение нагрузок между колесами, вызванные этими причинами.

Допустимая разница давления колес в одной тележке в эксплуатации не должна превышать 500кг- это 1 оборот гайки на стойке рессорного подвешивания.

Сбалансированное подвешивание

Нагрузки между КП выравниваются за счет поворота балансиров и рессор. Что связано с появлением инерционных сил, поэтому на высоких скоростях движения выравнивание нагрузок от неровностей пути незначительно и фактически остается только выравнивание нагрузок от просадки рессор и пружин, чем и не оправдано применение пружин и балансиров на скоростных электровозах. Равнодействующая сил каждой группы сбалансированных рессор при всех изменениях нагрузок пройдет через одну и ту же точку- точку подвешивания надрессорного строения, заменяющее действительные точки опор 1-9. Это снижает степень статической неопределенности распределения нагрузок колесами.

Балансиры выполняются в виде стального бруса, равному сопротивлению изгиба, или в виде листовой рессоры. В сер-е балансир через валик и балансирующую скобу 2 опирается на раму тележки 3 концам балансира валиками 5 прикрепляется к подвеске рессор 6. Для ускорения выравнивания нагрузок между КП-и вся система рессор и балансиров должна легко начинаться с наименьшим трением, поэтому в эксплуатации необходимо обеспечить хорошую смазку балансирующих и рессорных подвешиваний. Система 2ух рессор с балансирами имеет 3 точки связи с рамой тележки: две в местах крепления к раме подвески и 3 в месте крепления балансира Е, Сила. Действующая в точках а и b=P/2, а в точке Е сила = Р. Равнодействующая этих 3ех сил, равная 2Р проходит через точку α.

Есть точка подвешивания (действуют равнодействующие всех реакций). Работает на скорости 70-80 км/ч. Поэтому в дальнейшем перешли на независимое подвешивание.