69. Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава.

Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания дополнительных управляемых сил сопротивления движе­нию с целью регулирования скорости или остановки поезда. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность движе­ния и возможность роста скоростей поездов.

По одному из основных признаков: реакции на разрыв управля­ющего канала тормоза разделяют на автоматические и неавтоматиче­ские. Первые срабатывают на торможение при разрыве поезда и оста­навливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста. Авто­матические тормоза являются основным средством безопасности, в соответствии с эффективностью которых выполняется расчет тормоз­ного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Ими оборудованы все поезда.

Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограни­ченное применение, в основном, в качестве вспомогательных на ло­комотивах и автономных подвижных единицах.

По способу создания тормозного эффекта различают фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза. Последние отличаются тем, что их макси­мальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами. Они применяются на скоростном подвижном составе и трамваях.

Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза, которыми оборудованы большинство магистральных электровозов.

Они не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность и имеются только на тяговом подвижном составе. Динамические тормоза выгодно применять для регулирования скорости на небольших спусках, уменьшая износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

По характеристике действия классифицируют нежесткие, полу­жесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого за­рядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней (см. рис. 2.8). На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении (темп мягкости) такие тормоза не реагиру­ют, обладая определенной нечувствительностью к естественным ко­лебаниям давления в ТМ при движении поезда.

Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину 0,02—0,03 МПа. Такой отпуск называется "легким". Им обладают все пассажирские воздухораспределители и грузовые на "равнинном" ре­жиме работы, которые и относятся к нежестким.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и не­жесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют "тяжелым" или "ступенчатым". Им обладают грузовые ВР на "горном" режиме работы, что позволяет обеспечить их эксплуатацию на спусках круче 18 %о.

После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отхо­дят от поверхности колес до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары (ЗР) не будут заряжены до исходного давления, Следующее торможение будет происходить с полным тормозным эф­фектом, как и предыдущее. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется необходи­мой высокой безопасностью движения.

Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень за­рядного и поездного давления в ТМ и при изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках 40 %о и более, в особенности на карьерном транспорте открытых гор­ных разработок.

По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запас­ных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и исто­щимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главного резервуара на локомо­тиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются.

В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в ЗР, а также в ТЦ не компен­сируется из ГР. Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эф­фективности. Пассажирский поезд, с ускоренными процессами тор­можения и отпуска, в этих случаях ведут в режиме периодического затормаживания с отпуском для подзарядки ЗР, не усложняя воздухорас­пределитель.

По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстро­действующие — пассажирские и медленнодействующие — грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении до­пустимыми продольно — динамическими реакциями, а при отпуске — длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов ЗР и камер.

1)Ручные - используются в качестве аварийного источника тормоза

2)Пневматические – бывают автоматические и неавтоматические:

3)Электропневматические: -однопроводные; -двухпроводные;-четырехпроводные.

4)Электрические: -рекуперативные; -реостатные; -реостатно-рекуперативные.

5)Электро-магнитные: - на постоянном токе; -на вихревом токе.