Совмещенные способы обслуживания - используются на участках большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации:

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

Размещение основных и оборотных депо на проектируемой (или реконструируемой) железной дороге определяет границы участков обращения локомотивов L при обслуживании поездов. Максимальное расстояние L_max между депо должно быть не больше допустимого по условиям обеспечения надежности локомотивов: L_max≤L_TO-2≤αVy(TTO-2-Σto); где L_TO-2 - норма пробега между техническими обслуживаниями ТО-2; α — коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ; Vy - средняя участковая скорость, км/ч; TTO-2 - период между ТО-2 (36—48 ч); Σto - суммарное время нахождения локомотива в оборотных пунктах, ч.

Надежность работы локомотивов обеспечивается нормой пробега L_TO-2 между техническими обслуживаниями ТО-2. При размещении ПТОЛ на обеих граничных станциях участка обращения α = 1, при размещении только на одной из них α = 0,5. При среднесетевых значениях Vy и Σto L_max = 450 км при а=0,5 и около 900 км при а=1. Средняя на сети железных дорог длина участка обращения при тепловозной тяге около 430 км, при электрической тяге 470 км.

63. Количественные и качественные показатели использования эпс в эксплуа­тации, пути их улучшения.

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности подразделений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок принята система показа­телей, которые делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели

Эти показатели оценивают объем выполненной в эксплуатации работы.

1)Объем перевозочной работы:

, т.км.бр. ,пас.км. – основной показатель перевозочной работы.

Определяется ежедневно по маршрутным листам машиниста.

2)Линейный пробег

, лок.км, ,сек.км – по данному показателю определяется программа ремонта локомотивов, мощность локомотиворемонтной базы.

Линейный пробег включаетлокомотиво- километры электровозов в голове поездов, вторых и третьих электровозов, работающих по системе многих единиц, второго и третьего электровозов при кратной тяге, при подталкивании и в одиночном следовании MS_всп. Линейный пробег определяется за расчётный период. Пробег электровозов в одиночном следовании (вспомогательный) вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и представляет собой непроизводительную работу. В одиночный пробег включают также следование электровозов после двойной тяги в обратном направлении. Условный пробег определяют за 1ч работы для электровозов, пробег которых не поддаётся точному учёту.

3)Суммарное время работы локомотивов

, лок.час, ,сек.час – по показателю планируется потребность в эксплуатируемом парке локомотивов.

Качественные показатели

Оценивают интенсивность использования локомотивов в эксплуатации.

1)Полный оборот локомотива

Т,час – это время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на участке обращения. Т = 2L_o/V + ∑t_об + ∑t_см; к = Т/24 – коэффициент потребности локомотивов; N_э = кn – эксплуатируемый парк локомотивов; n – количество пар поездов в сутки.

2)Время полезной работы

, ч – полезным считается любое время, пока локомотив прицеплен к поезду;

3)Время в чистом движении

, ч – считается любое время, пока локомотив находится на перегоне (учитывается время простоя на перегоне, обгонных пунктах), время простоя на промежуточных станциях не учитывается: ;.

4) Среднесуточный пробег

S, км – учитывается пробег всех локомотивов депо находящихся в эксплуатации за сутки: или,_0i – коэффициент, учитывающий вспомогательные (подменные) локомотивы.

5)Среднетехническая скорость движения

V_т, ^км/_ч – средняя скорость движения поезда по перегону без учета простоя на промежуточных станциях: .

6)Среднеучастковая скорость движения

V_уч, ^км/_ч – средняя скорость движения поезда по перегону с учетом простоя на промежуточных станциях: ;, коэффициент скорости, наилучший показатель находится в пределах 0,7 0,85.

7)Средний вес (масса) поезда

Q_бр,т.бр – средний вес перевозимого груза с учетом тары (вагонов);

или .

Степень использования тяговых свойств локомотива: ,– расчетная масса поезда для локомотива и участка.

8) Среднесуточная производительность локомотива

W, т.км.бр – основной показатель, определяющий производительность локомотивов; , а также.

Совершенствование показателей

Есть рекомендации дополнить существующие показатели более обобщенными, например месячной (квартальной, годовой) производительностью (и пробегами) одного локомотива, находящегося в распоряжении депо, с учетом локомотивов, находящихся в эксплуатации, ожидающих работы, простаивающих в техническом обслуживании и ремонтах, в том числе и не плановых: где- суточный линейный пробег локомотивов депо;- парк локомотивов, находящихся в распоряжении депо.

где- коэффициент перехода к операционному парку локомотивов, находящихся в распоряжении депо.

Предполагается ввести такие показатели, как средняя дальность безотцепочного пробега локомотивов L_б и средние затраты локомотиво-часов на проведенный без отцепки поезд. Первый показатель определяют по данным маршрута машиниста путем суммирования пробегов поезда между пунктами перецепки или отцепки локомотива: - локомотиво-километры за рассматриваемый период (сутки);- количество отцепок и перецепок за рассматриваемый период (сутки).

Периодически поднимается вопрос о правомерности измерять производительность труда тонно-километрами. Перевозочная работа, измеряемая в тонно-километрах, представляет аналог механической работы и, следовательно является энергетическим показателем, определяемым затратами топлива и электроэнергии на тягу поездов. А так как эти затраты в наибольшей степени относятся к ломотивному хозяйсту, то показатель «тонно-километр» наиболее полно и объективно отражает деятельность всех подразделений локомотивного хозяйства.

Более точно использования ломотива могла бы характеризовать удельная производительность в тонно-километрах, отнесенных к 1 кВт его мощности. При этом следовало бы учитвать трудность участка, на котором локомотив эксплуатируется, или относить производительность к 1 км виртуальной длины участка. Вирутальная длина – условная длина такого горизонтального и прямого участка, на котором локомотив затрачивает механическую работу (или расходует топливо, электроэнергию), равную механической работе, затраченной на перемещение поезда той же массы с тем же локомотивом на заданном (реальном) участке пути.