Абс для гидротормозных систем легковых автомобилей

Классификация АБС [12, с. 216-226] длягидравлической тормозной системы (ГТС):

• по конструктивным особенностям:

  • вентильная(АБС-Т1) на основе шариковых клапанов (ШК), управляемых толкателями счервячной передачей и электродвигателембез гидронасоса с давлением от главного тормозного цилиндра (ГТЦ);

  • вентильная(АБС-Т2) на основе шариковых клапанов (ШК), управляемых давлением от гидроусилителя руля (ГУР);

  • электроклапанная(АБС-Т3) на основе двух- или трёхпозиционныхэлектромагнитных клапановс плунжернымнасосом низкого давления;

  • электроклапанная(АБС-Т4) на основе трёхпозиционных электромагнитных клапанов сгидронасосом и гидроаккумулятором высокого давления;

• по числу каналов:

  • одноканальная, если регулировке подвергаются два задних колеса через один гидроканал (аналог регулятора тормозных сил; первое применение АБС на а/м " Toyota", 1971 г.);

  • трёхканальная, если регулировке подвергаются все 4 колеса, но два задних колеса через один гидроканал;

  • четырёхканальная, если регулировке подвергаются каждое из 4-х колёс в отдельности;

• по функциональным признакам:

  • трёхпозиционная, если система обеспечивает 3 режима торможения:

    • с повышением давления в колёсном гидроцилиндре;

    • с удерживанием давления в колёсном гидроцилиндре;

    • с понижением давления в колёсном гидроцилиндре;

  • двух позиционная, если система обеспечивает 2 режима торможения (с увеличением и понижением давления).

АБС-Т1 отличается функциональной простотой, но конструктивной сложностью, инерционностью и низкой надёжностью. Её конструкция (см. рисунок 4) включает, кроме обычных узлов ГТС, распределитель давления, центральный исполнительный механизм (ЦИМ), электронный блок управления и датчики частоты вращения на каждом из колёс.

Основные составные части вентильнойтрёхканальнойАБС-Т1(рисунок 5): 1 – поршень-толкатель; 2 – обратный шариковый клапан (открывается поршнем-толкателем, закрывается возвратной пружиной); 3-главный двухпозиционный электромагнитный клапан, управляющий давлением в канале А-В; 4 – корпус ЦИМ; 5 – реверсивный электродвигатель, управляющий поршнем-толкателем и давлением в канале А-В; 6 – шестерёнчатый редуктор; 7 – ведомые шестерни редуктора: 8 – внешний вид корпуса ЦИМ; 9 – блок из трёх электродвигателей 5; А и В – вход и выход управляемого гидроклапана.

В АБС полноприводногоавтомобиля дополнительно устанавливаетсяинерционный датчик(рисунок 6), состоящий из щелевой пластины, двух светодиодов и двух фототранзисторов. В зависимости от интенсивности замедления щелевая пластина поворачивается, перекрывая последовательно связь между одной парой светодиода и фототранзистора или обеих пар. В зависимости от этого вырабатываются сигналы, управляющие режимами торможения: с повышением давления в гидроцилиндре колеса, удерживанием или понижением давления.

Механическая абс-б

Недостатком электронной АБСявляются случаи самопроизвольного срабатывания АБС от грозовых разрядов и вблизи линий электропередач, а также при пользовании радиотелефоном.

Механическая АБС-Б разработана для а/м ГАЗ-2410 (см. рисунок в АТ-97-10 с. 29-31). Принцип работы заключается в том, что возникающий в контакте колеса с дорогой тормозной момент воздействует на подвижный суппорт (опорный тормозной щит). Его линейное перемещение (0-0Ю75 мм) передаётся вариатору, регулирующему гидростатическое давление жидкости (или воздуха) в исполнительном колесном цилиндре в зависимости от величины тормозной силы, фактического сцепления колеса с дорогой и усилия водителя на педаль. Вариатор имеет возможность регулировать гидростатическое давление в пределах 4-50 кгс/см², не допускающее блокировку колеса. В режиме экстренного торможения без АБС это давление достигает 70-90 кгс/см².

Работоспособность проверяется тормозными испытаниями по величине тормозного пути, установившегося замедления и величине отклонения от прямолинейной траектории движения.