7. Нагрузки, действующие на тележки

1) Вертикальная статическая нагрузка, действующая от кузова вагона.

2) вертикально динамическая нагрузка от кузова вагона.

3) Боковые нагрузки вызывают дополнительные вертикальное загружение частей тележек с одной стороны вагона и соответствующее разгружение с другой, возникают при движении вагона по кривым участкам пути. В этом случае на переднее по ходу движения колесо действует направляющая сила рельса, которая вызывает рамную силу Нр. Боковые (поперечные) силы действующие на кузов вагона – центробежная и ветровая, нагрузки перераспределяют вертикальные нагрузки на скользуны тележек.

4) Вертикальная кососимметричная нагрузка обусловлена разной величиной прогибов рельсов под колесами, различной жесткостью и высотой пружин и рессор буксового подвешивания, отклонениями в размерах колесных пар и других частей, связанными с их износом и допусками на изготовление и ремонт.

5) При торможении (возникают инерционные силы кузова, тележек).

6) При соударении вагонов.

8. Колесные пары вагонов (устройство, конструктивные особенности)

КП состоит колесной оси и 2 – х колес. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси. Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки. Колесные пары РУ1 – 950, РУ1Ш – 950 с роликовыми подшипниками (РУ – роликовая унифицированная, Ш – крепление подшипников приставной шайбой). Различают между собой конструкцией торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: 1) с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки; 2) при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления. Конусность КП 1:3,5 и 1 : 10

РУТШ-957Г, РВ2Ш-957Г (П,Э,Д)

9. Нагрузки, действующие на колесные пары

1.Вертикальная статическая нагрузка груженого вагона, приходящаяся на шейку оси (Рст).

2.Вертикальная динамическая нагрузка, обусловленная колебаниями обрессоренных колес (Рд).

3.Вертикальная нагрузка от центробежной силы, загружающая одну шейку и разгружающая другую (Рц).

4.Вертикальная нагрузка от давления ветра на боковую поверхность вагона, загружающая одну шейку и, разгружающая другую (Рв).

5.Горизонтальные нагрузки от центробежной силы и давления ветра вместе с усилиями взаимодействия колес с рельсами при движении вагона по кривой, приводятся к боковому давлению H1, приложенному к колесу, движущемуся по наружному рельсу кривой, и к силе трения Н2, возникающей в месте контакта второго колеса с рельсом.

6.Вертикальная нагрузка от сил инерции необрессоренных масс.

7 Вертикальные реакции колес (N1,N2).

10. Буксовые узлы (устройство, конструктивные особенности)

Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении вагона. Состоит букса из корпуса, подшипников (одного или нескольких) и деталей, уплотняющих корпус, как с переднего торца, так и со стороны колеса. Корпус буксы служит также резервуаром для смазки, конструкция его обеспечивает защиту внутренней полости от загрязнения и обводнения. В отдельных конструкциях букс имеются дополнительные устройства для закрепления подшипников на шейке оси, облегчения их смены, а также устройства для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Классификация конструкций букс с подшипниками качения:

• По типу вагона: буксы грузовых и пассажирских вагонов;

• по типу торцового крепления: корончатой гайкой и торцовой шайбой;

• по способу посадки внутреннего кольца на ось: на горячей и втулочной посадке;

• по типу корпуса буксы: с корпусом и бескорпусные;

• по типу роликов подшипников.