11. Метод сборки с применением компенсаторов.

Виды сборки: сборка делится по способу базирования: сборка по разметке, сборка по технологическим отверстиям, сборка в приспособлении; по степени взаимозаменяемости: с полной взаимозаменяемостью, с неполной взаимозаменяемостью; сборка с компенсаторами (для выполнения каких-либо условий), сборка с индивидуальной подборкой, сборка с подборкой по группам или селективная (ролик подшипника)

Сборка с применением компенсаторов заключается в том, что нужное сопряжение (например, зазор между двумя деталями вдоль их оси) достигается путем применения подбираемых мерных дополнительных деталей (неподвижных компенсаторов) или путем регулирования их за счет применения дополнительного устройства — подвижного компенсатора.

Неподвижные компенсаторы бывают цельные и составные. Толщина этих компенсаторов подбирается в соответствии с отступлениями от заданного зазора, определяемыми путем измерения его после предварительного осуществления соединения.

Подвижные компенсаторы могут быть винтовые клиновые и др. Наиболее распространенные винтовые компенсаторы, которыми регулируют нужную величину зазора в сопряжении..

осуществить полную взаимозаменяемость элементов узлов трудно вследствие сложности нужной координации при обработке поверхностей, которые должны находиться в сопряжении. Это относится, например, к коническим передачам, когда нужное зацепление зубчатых колес трудно осуществить без регулирования зазора зацепления с помощью компенсаторов.

12. Марка сталей для изготовления колес.

В соответствии с ГОСТ 10791 цельнокатаные колёса изготовляют из сталей двух марок: 1 - для пасса-жирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электро - и дизель - поездов; 2 - для грузовых вагонов дорог колеи 1520 мм с нагрузкой от оси на рельсы до 228 кН. Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми вагонами изготавливаются:

- с плоскоконическим диском - из стали марок 2 или Т;

- с криволинейным диском - из стали марки Т.

13. Технология формирования колесных пар

Прочное соединение колес с осями осуществляется за счет упругих деформаций сопрягаемых поверхностей подступичной части оси и отверстия ступицы колеса. Наиболее стабильные результаты запрессовки достигаются при обработке отверстия ступицы колеса с шероховатостью 10 мкм и подступичной части 1,25 мкм. Запрессовка колес на оси производится в холодном состоянии на гидравлических прессах. Для контроля качества запрессовки колеса на ось гидравлические прессы оборудованы самописцами, вычерчивающими диаграммы изменения усилия запрессовки по длине сопрягаемых поверхностей, качество формирование КП оценивается по:

Конечному усилию запрессовки (363 – 538 кН)

Длина запрессовки

Форме диаграммы

14. Основные параметры запрессовки колесных пар

Посадка колес на оси должна быть прессовой и выполняться на гид¬равлическом прессе с запи-сью на ленте диаграммы «давление-путь» самопишу¬щим прибором в соответствии с требова-ниями ГОСТ 4835.

Класс точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5%, по¬грешность хода диаграммы - не более 2,5%, толщина линии записи - не более 0,6 мм по ГОСТ 2405, ширина диаграммной ленты - не менее 100 мм.

Допускается запись диаграммы запрессовки с использованием компьютера, согласован-ная с железнодорожными администрациями в установленном порядке.

Скорость движения плунжера пресса при посадке колес на ось должна быть не более 3 мм/с.

Масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, а одно деление по высоте диаграммы, рав-ное 1,0 мм, должно соответствовать усилию не более 24,5 кН (2,5 тс).

Прессуемые элементы колесных пар (колеса цельнокатаные и ось) должны иметь одинаковую температуру. Допускается разница температур не бо¬лее 10°С при условии превышения темпе-ратуры колеса над температурой оси.

Перед прессовой посадкой колеса должны быть подобраны по размеру внутреннего диаметра ступицы, а ось - по диаметру подступичной части с учетом натяга.

Значение натягов колес на оси должно быть в пределах 0,10...0,25 мм.