11. Рессорное подвешивание тележек грузовых и пассажирских вагонов

Рессорное подвешивание вагонов представляет собой систему упругих элементов и гасителей колебаний, связывающих колесные пары с рамой тележки и кузовом. Назначение рессорного подвешивания заключается в смягчении толчков, передаваемых колесами кузову и гашений колебаний возникающих, при движении.

Центральное (безлюлечное):комплект двухрядных пружин, фрикционные гасители колебания.

Буксовое: шпинтон, внутренняя пружина, фрикционный гаситель колебаний, предусмотрены резиновые прокладки.

Центральное (люлечное): комплект трехрядных пружин на шарнирно – подвешенном поддоне (серьги, подвески, предохранительная скоба) + гидравлический гаситель колебаний.

12. Автосцепки вагонов (устройство, конструктивные особенности)

Предназначены для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержании вагонов на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одною вагона к другому, смягчения действия этих усилий. Автосцепное устройство вагона состоит: поглощающий аппарат, тяговый хомут, передние и задние упорные угольники, упорная плита, ударно – центрирующий прибор, расцепкой привод.: а/c СА – 3 корпус + механизм сцепления (замок, замкодержатель, валик подъемника, подъемник, предохранитель, запорный болт.).

а/c СА – 4: полужесткого типа, на малом зубе ограничительный кронштейн, замок подпружинен, клинообразная форма сечения клина, приварные угольники (в места клепанных), расцепной привад с блокировочной цепью (изменена конструкция расцепки привода, клина тягового хомута). Вертикальные ограничители перемещений а/с.

13. Поглощающие аппараты грузовых вагонов

Аппарат вырабатывает разную силу сопротивления, чем больше скорость соударения в-в, тем больше силы сопротивлении (служит для смягчения удара , снижение нагрузок и поглощение энергии). Чем больше ход аппарата, тем больше поглощение энергии. Пружинно-фрикционные (ПМК-110А, Ш2-В, Ш-6-ТО-4). Эластомерные 73 ZW, АПЭ-90.

14. Поглощающие аппараты пассажирских вагонов

Аппарат вырабатывает разную силу сопротивления, чем больше скорость соударения в-в, тем больше силы сопротивления (служит для смягчения удара) и для облегчения трогания, плавного торможения .ЦНИИ-Н6 пружинно-фрикционный, Р2-П, Р-4П, Р-%п- резино-металлический.

15. Методы расчета элементов вагона на прочность

Метод сопротивления материалов.

Метод строительной механики: метод сил, метод перемещения.

Метод теории упругосит ч\з метод конечного элемента.

16. Оценка усталостной прочности элементов вагона

Усталостная прочность оценивается коэффициентом запаса усталостной прочности = предел выноса/эквивалентное напряжение деталь в конструкции.

17. Источники возникновения колебаний вагона. Конструктивные и дополнительные неровности пути

Результат взаимодействия вагона и верхнего строения пути.

Конструктивные – предусмотрены проектом пути (кривая, стрелки, стыки)

Дополнительные – возникают в процессе эксплуатации пути (неравномерный износ пути, остаточный прогиб пути – просадка, рехтовка, боковой и горизонтальный износ головки гребня, дефекты колеса, параметрические).

18. Основные колебания вагона. Определение. Название основных форм колебания вагона

Колебания, которые сопровождаются изменением только одной степенью свободы.

Названия форм колебаний вагонов: линейные- подпрыгивание, боковой относ, подергивание. Угловые – боковая качка (1 и 2 рода –смещение/не смещение центра масс), голопирование, виляние.

19. Нормативные оценочные показатели динамических качеств вагона

1. Коэффициент устойчивости КП против вкатывания колеса на головку рельса.

2. Коэффициент вертикальной и горизонтальной динамики.

3. Вертикальные, горизонтальные ускорения кузова.

4. Рамная сила – сила, действующая со стороны одной нитки рельсовой колеи на раму тележки.

5. Коэффициент запаса и устойчивости вагона от опрокидывания в кривых участках пути.

6. Плавность хода.

7. Уровень непогашенного ускорения.

20. Силовое условие устойчивости от вкатывания колеса на головку рельса

Отношение вертикальной силы от колеса на рельс к боковой силе гребня колеса с головкой рельса должно быть больше 1, т. е. колесо должно придавливаться.

Коэффициент устойчивости.

21. Преимущества применения раздельного гашения колебаний на тележках пассажирских вагонов.

-существенно повышает безопасность и комфортность перевозок;

-обеспечивает увеличение плавности хода составов на 30%.

-может использоваться при любых скоростях движения.

22. Основные задачи исследования динамической нагруженности вагона

1. Изучение процессов движения и колебаний, вызванных взаимодействием вагона и пути. Выбор наилучших параметров подвешивания.

2. Установление условий безопасного движения вагона (мах допустимые скорости, режимов торможения, устойчивость вагона и колес).

3) Определение мер для спокойного хода вагона (комфорт пасс, сохранность груза)

4) Определение продольных усилий при движении вагона в составе при маневровых соударениях.

5) Определение выявления неисправности и несовершенств вагона и пути на их взоимодействие.