База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Рис. 24.4. Определение по данным наблюдений скорости, соответствующей 85 % обеспеченности:
а - кривая частот распределения; б - кумулятивная кривая; Nа - количество автомобилей, едущих с данной скоростью; Nv - суммарное количество автомобилей, едущих со скоростью, меньшей заданной
При втором методе организуют контрольные проезды по маршруту испытательного автомобиля, записывая скорости движения режимомерами или регулярно записывая показания спидометра, соответствующее четным десятым километра и моменту проезда через характерные участки - мосты, километровые знаки и т.д.
При проезде маршрута одним водителем получается, несмотря на предписываемый режим свободного движения, характеристика разных участков дороги, которая в известной степени отражает влияние опытности водителя и его индивидуальных особенностей. Для большей объективности следует организовывать проезды на испытательном автомобиле нескольких водителей и определять коэффициенты безопасности с учетом скоростей 85 % обеспеченности.
24.4. Оценка обеспеченности безопасности движения на пересечениях в одном уровне
Степень безопасности движения на пересечениях дорог в одном уровне зависит от направления перекрещивающихся потоков движения, от относительной интенсивности, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков, а также от расстояний между этими точками.
В каждой из указанных точек, называемых «конфликтными», возможны ошибки водителей, приводящие к дорожно-
1301
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
транспортным происшествиям (рис. 24.5). Чем больше автомобилей проходит через ту или иную точку, тем больше вероятность возникновения происшествий.
Рис. 24.5. Схема расположения конфликтных точек на пересечениях в одном уровне:
1 - точки разветвления; 2 - точки слияния; 3 - точки пересечения
По методике, предложенной проф. Е.М. Лобановым, можно определить опасность дорожно-транспортных происшествий в каждой конфликтной точке:
где
(24.1)
Mi, Ni - интенсивности движения транспортных потоков, пересекающихся в данной конфликтной точке, авт./сут;
Кi - коэффициент относительной (сравнительной) аварийности конфликтной точки;
Кг - коэффициент годовой неравномерности движения, принимаемый для европейской части Российской Федерации по табл. 24.5. Для других регионов для определения его значения должны быть проведены экономические обоснования. Коэффициент 25 введен в формулу (24.1) для учета влияния
1302
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
среднего количества рабочих дней, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.
Таблица 24.5.
Коэффициент годовой неравномерности движения
Месяцы Значения коэффициента Кг при среднегодовой суточной
|
|
интенсивности движения, авт./сут |
|
|
|
до 1000 |
1000-2000 |
2000-6000 |
>6000 |
I |
0,0885 |
0,0800 |
0,0510 |
0,0510 |
II |
0,0860 |
0,0660 |
0,0550 |
0,0585 |
III |
0,0860 |
0,0714 |
0,0550 |
0,0670 |
IV |
0,0800 |
0,0750 |
0,0690 |
0,0790 |
V |
0,0800 |
0,0850 |
0,0750 |
0,0850 |
VI |
0,0860 |
0,0714 |
0,0860 |
0,0855 |
VII |
0,0816 |
0,0784 |
0,1160 |
0,1000 |
VIII |
0,0875 |
0,0850 |
0,1230 |
0,1320 |
IX |
0,0900 |
0,1100 |
0,1130 |
0,1080 |
X |
0,0840 |
0,0960 |
0,0870 |
0,0890 |
1303
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
XI |
0,0715 |
0,0850 |
0,0834 |
0,0800 |
XII |
0.0775 |
0,0790 |
0,0760 |
0,0780 |
При реконструкции дороги коэффициент Кг выбирают соответственно времени, когда была измерена интенсивность движения. Для вновь проектируемых дорог для заданной среднегодовой среднесуточной интенсивности движения значение Кг - постоянно и равно 0,0834.
Опасность всего варианта пересечения в одном уровне оценивают так:
где
(24.2)
G - теоретически вероятное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечении в один год;
п - количество конфликтных точек.
Степень опасности пересечения оценивают коэффициентом относительной аварийности:
где
(24.3)
G - количество происшествий на пересечении за один год;
М - суточная интенсивность движения на главной дороге, авт./ сут;
1304
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
N - то же на второстепенной дороге, авт./сут;
Кг - коэффициент годовой неравномерности движения.
По значениям коэффициента Ка можно судить о степени
опасности пересечения: |
|
|
Ка............................................................ |
<3 |
3,1-8 |
8,1-2 |
>12 |
|
Степень опасности пересечения.... неопасное |
мало опасное |
|
опасное |
очень опасное |
|
Для каждого из вариантов пересечений определяют значение коэффициента Ка. Чем оно меньше, тем удачнее схема пересечения. Если на вновь проектируемом пересечении в одном уровне коэффициент аварийности превышает 8, должна быть разработана новая схема пересечения.
На существующих дорогах в процессе эксплуатации при Ка < 8 предусматривают обеспечение видимости примыкающих дорог с пересечением, устанавливают дорожные знаки и указатели. При Ка = 8-12 выполняют те же мероприятия, что и в предыдущем случае, а также наносят разметку проезжей части. При Ка = 12-16 устраивают островки безопасности на второстепенной дороге, наносят разметку проезжей части. При Ка > 16 строят полностью канализированное пересечение или заменяют крестообразное пересечение кольцевым. Значения коэффициентов относительной аварийности на пересечениях в одном уровне для разных конфликтных точек приведены в таблице 24.6.
Таблица 24.6.
Коэффициенты относительной аварийности на пересечениях в одном уровне
Условия |
Направление Характеристика |
Значение Кi для пересече |
|
движения |
движения |
пересечения |
|
автомобилей
Необорудованного Канализиро
1305
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Слияние потоков Правый |
Радиус поворота: |
|
|
поворот |
|
|
|
|
R < 15 м |
0,0250 |
0,020 |
|
R = 15 м |
0,0040 |
0,002 |
|
R = 15 м, |
0,0008 |
0,000 |
|
переходные |
|
|
|
кривые |
|
|
|
R = 15 м, |
0,0003 |
0,000 |
|
переходно- |
|
|
|
скоростные |
|
|
|
полосы, |
|
|
|
переходные |
|
|
|
кривые |
|
|
Левый |
R = 10 м |
0,0320* |
0,002 |
поворот |
|
|
|
|
10,0 < R < 25 м |
0,0025* |
0,001 |
|
10,0 < R < 25 м, |
0,0005 |
0,000 |
|
переходно- |
|
|
|
скоростные |
|
|
|
полосы |
|
|
Пересечение |
Угол |
|
|
потоков |
пересечения: |
|
|
|
0 < a £ 30 |
0,0080 |
0,004 |
|
30 < a £ 50 |
0,0050 |
0,002 |
|
50 < a £ 75 |
0,0036 |
0,001 |
1306
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
|
|
75 < a £ 90 |
0,0056 |
0,001 |
|
|
90 < a £ 120 |
0,0120 |
0,006 |
|
|
120 < a £ 150 |
0,0210 |
0,010 |
|
|
150 < a £ 180 |
0,0350 |
0,017 |
Разделение |
На правом |
Радиус поворота: |
|
|
потоков |
повороте |
|
|
|
|
|
R < 15 м |
0,0200 |
0,020 |
|
|
R = 15 м |
0,0060 |
0,006 |
|
|
R ³ 15 м, |
0,0005 |
0,000 |
|
|
переходные |
|
|
|
|
кривые |
|
|
|
|
R > 15 м, |
0,0001 |
0,000 |
|
|
переходные |
|
|
|
|
кривые с |
|
|
|
|
переходно- |
|
|
|
|
скоростной |
|
|
|
|
полосой |
|
|
|
На левом |
R < 10 м |
0,0300 |
0,030 |
|
повороте |
|
|
|
|
|
10 £ R < 25 м |
0,0040 |
0,002 |
|
|
10 < R £ 25 м, |
0,0010 |
0,001 |
|
|
переходно- |
|
|
|
|
скоростные |
|
|
|
|
полосы |
|
|
1307
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Два |
Разделение двух |
0,0015 |
0,001 |
поворачивающих |
потоков |
|
|
потока |
|
|
|
|
Пересечение |
0,0020 |
0,000 |
|
двух |
|
|
|
левоповоротных |
|
|
|
потоков |
|
|
|
Слияние двух |
0,0025 |
0,001 |
|
поворачивающих |
|
|
|
потоков |
|
|
* Для определения К1 в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент Ка:
Угол пересечения дорог, град....................................... |
до 30 40 |
|||||
50-75 |
90 |
120 |
150 |
180 |
|
|
Ка...................................................................................... |
1,0 |
1,2 |
1,9 |
2,1 |
3,4 |
1,8 |
1,2 |
|
|||||
При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, поскольку маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 24.7.
На существующих дорогах при реконструкции пересечений в одном уровне для повышения безопасности движения разрабатывают схемы, предусматривающие пассивное регулирование движения путем устройства направляющих островков, выделения специальных полос для движения в разных направлениях (канализированное движение).
Таблица 24.7.
1308
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Коэффициенты относительной аварийности для кольцевых пересечений
Схема |
Характеристика |
Значения К, при радиусе внутренней кромки коль |
||||||
маневра |
маневра |
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
20 |
25 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
Слияние потоков:
на 0,0040 0,0030 0,0022 0,0018 0,0013 0,0010 0,0008 0,00
многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м,
на
однополосном кольце при
радиусе съезда 0,0040 0,0030 0,0022 0,0015 0,0010 0,0007 0,0005 0,00
менее 15 м.
то же, более 15 0,0040 0,0025 0,0013 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,00
м
1309
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Разделение потоков:
на 0,0028 0,0020 0,0014 0,0012 0,0009 0,0007 0,0005 0,00
многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м.
на 0,0028 0,0020 0,0014 0,0010 0,0007 0,0006 0,0005 0,00
однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м.
то же, более 15 0,0016 0,0012 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,00
м
Переплетение - - - 0,0016 0,0013 0,0010 0,0008 0,00
потоков на многополосном кольце
При реконструкции дорог рациональному размещению направляющих островков и разработке улучшенной схемы движения на пересечениях в одном уровне может помочь анализ статистики дорожно-транспортных происшествий.
1310
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Рис. 24.6. Пример использования плана дорожно-транспортных происшествий для реконструкции перекрестка: а - перекресток до реконструкции; б - после реконструкции
Нанося на план пересечения места дорожно-транспортных происшествий в масштабе 1:100 - 1:250 условными обозначениями пути следования столкнувшихся автомобилей (рис. 24.6), можно установить наиболее опасные конфликтные точки, выявить влияние дорожных условий, вызывающих систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (границы проезжей части, разграничительные линии на покрытии, опоры путепроводов, мачты уличного освещения и линии электропередачи, велосипедные и пешеходные дорожки, рекламные шиты и т.д.). Места сосредоточения дорожных происшествий характеризуют опасные точки пересечения, что позволяет установить ошибочные действия водителей, возможность повторения которых должна быть устранена устройством и выделением четких полос.
При составлении плана дорожно-транспортных происшествий следует пользоваться установленной системой условных обозначений (рис. 24.7).
1311