Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Правовое регулирование деятельности морского транспорта. Монография
.pdf
ГЛАВА 10. Международные морские перевозки грузов
В Конвенции ООН урегулирован вопрос о возможности возмещения при утрате или повреждении груза. В соответствии
с п. 4 ст. 23 никакое возмещение в отношении задержки груза не подлежит уплате, если уведомление об ущербе, обусловленном задержкой, не было направлено перевозчику в течение
двадцати одного календарного дня после сдачи груза.
Порядку сдачи груза грузополучателю в месте назначения
посвящена глава 9. «Сдача груза». Грузополучатель принимает
сдачу груза в момент или в течение срока и в месте, согласованных в договоре перевозки. Если такое соглашение отсутствует, прием груза осуществляется в момент и в месте, в которых
с учетом условий договора, обычаев, обыкновений и практики
в данной отрасли и обстоятельств перевозки, сдачи груза можно было бы ожидать. По просьбе перевозчика, сдающего груз,
грузоотправитель подтверждает получение груза таким образом, как это принято в месте сдачи груза. Перевозчик может
отказать в сдаче груза, если грузополучатель не выполняет его
просьбу.
Установлен порядок сдачи груза в зависимости от того, выданы ли необходимые транспортные документы или нет. Особенности указанного порядка отражены в отдельных статьях
главы 9, в том числе порядок сдачи груза в случаях, когда
оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись не выданы (ст. 45), когда необоротный
транспортный документ, требующий передачи, выдан (ст. 46)
и когда оборотный транспортный документ или оборотная
транспортная электронная запись выданы (ст. 47).
Конвенция ООН содержит нормы о ситуации, когда груз считается оставшимся не сданным. В соответствии со ст. 48 таковым он считается в том случае, если после его прибытия в место
назначения:
– грузополучатель не принимает сдачу груза в тот момент
и в том месте, которые согласованы в договоре перевозки;
– контролирующая сторона, держатель, грузоотправитель
или документарный грузоотправитель не могут быть найдены
или не дают перевозчику надлежащих инструкций по поводу
груза;
191
Раздел 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
– перевозчик вправе или обязан отказать в сдаче груза
в указанных Конвенцией ООН случаях;
– перевозчику не разрешается сдавать груз грузополучателю в соответствии с законодательством или нормативными актами места, в котором запрашивается сдача груза; или
– груз не может быть сдан перевозчиком по иным причинам.
В случае, если груз остается не сданным, перевозчик может
под риск и за счет лица, имеющего права на груз, принимать такие меры в отношении груза, какие могут разумно требоваться
при сложившихся обстоятельствах. В частности, он может поместить груз на склад в любом приемлемом месте, распаковать
груз, если он упакован в контейнеры или транспортные средства, или принять другие меры в отношении груза, в том числе переместить его. Кроме того он вправе распорядиться о продаже или уничтожении груза в соответствии с практикой или
законодательством или нормативными актами того места, где
находится груз в данный момент.
При продаже груза перевозчик удерживает поступления
от его продажи в интересах лица, имеющего право на груз
за вычетом суммы на возмещение любых расходов, понесенных
перевозчиком, и любых других сумм, которые причитаются перевозчику в связи с перевозкой груза.
Конвенцией ООН закреплен институт контролирующей
стороны за грузом, ее права. Ею является лицо, имеющее право
контроля над грузам в рамках закрепленных за ним полномочий. Таким лицом, как следует из ст. 51, является грузоотправитель или назначенный им грузополучатель либо другое лицо.
Правом осуществления контроля над грузом может осуществлять только контролирующая сторона. При этом она ограничена такими правами, как давать или изменять инструкции
в отношении груза, которые не представляют собой изменения
договора перевозки, получать груз в запланированном порту
захода, заменять грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону.
Инструкции контролирующей стороны должны быть разумно выполнимыми и не должны приводить к нарушению обычных операций перевозчика, включая его практику сдачи груза.
192
ГЛАВА 10. Международные морские перевозки грузов
Контролирующая сторона обязана возместить перевозчику
любые разумные дополнительные расходы, которые он может
понести, выполняя указанные инструкции. Если перевозчик
не получит от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, он
вправе отказаться от выполнения инструкции.
Контролирующая сторона является единственным лицом,
которое может договориться с перевозчиком об изменениях в договоре перевозке груза. Все изменения фиксируются
в транспортных документах и подписываются сторонами.
В завершающих главах Конвенции ООН регулируются вопросы споров в связи организацией и осуществлением международных морских перевозок грузов. Речь идет о сроке для
предъявления иска, юрисдикции и арбитраже. Установлен
двухгодичный срок исковой давности. Он начинается в день,
в который перевозчик сдал груз, или, в случае, когда груз
не был сдан, в последний день, в который он должен быть сдан.
Указанный срок не подлежит приостановлению или прерыванию. Однако лицо, которому предъявлен иск, может в любое
время в течение этого срока продлить его путем заявления, сделанного истцу. Этот срок может быть далее продлен путем другого заявления или заявлений.
Что касается иска о возмещении, то он может быть предъявлен по истечении двухгодичного срока, если такой иск предъявляется в течение более позднего из следующих сроков:
– в течение срока, допускаемого применимым правом государства, в котором возбуждается разбирательство; или
– в течение девяноста дней, начиная со дня, когда лицо,
предъявляющее иск о возмещении, либо оплатило требование,
либо получило повестку о возбуждении производства против
него самого, в зависимости от того, что произошло раньше.
Вопросы юрисдикции урегулированы Конвенцией ООН следующим образом. Если в договоре перевозки не содержится соглашение об исключительном выборе суда, истец имеет право
возбуждать судебное производство в отношении перевозчика,
во-первых, в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из указанных в Конвенции ООН мест,
193
Раздел 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
во-вторых, в компетентном суде или судах, определенных по соглашению между грузоотправителем и перевозчиком для целей
принятия решений по искам в отношении перевозчика.
Юрисдикция суда, выбранного соглашением грузоотправителя и перевозчика, является исключительной в отношении
споров между ними, если предоставляющее юрисдикцию соглашение содержится в договоре об организации перевозок и ясно
указывает на суды одного из Договаривающихся государств
или на один или несколько конкретных судов одного из Договаривающихся государств.
Приведенные положения касаются исков в отношении перевозчика. В отдельной статье регулируются иски в отношении
морской исполняющей стороны. Как указано в Конвенции ООН,
ею является любое лицо помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика
в соответствии с договором перевозки в отношении получения,
погрузки, обработки, укладки, перевозки груза, ухода за ним,
выгрузки или сдачи груза в той мере, в какой такое лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика либо под
надзором или контролем перевозчика. В отношении морской
исполняющей стороны истец может возбудить судебное разбирательство в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:
– домициль морской исполняющей стороны (то есть место
пребывания ее центральной администрации или место ведения
основной деятельности); или
– порт, в котором морская исполняющая сторона получает
груз, или порт, в котором груз сдается морской исполняющей
стороной, или порт, в котором она осуществляет свои действия
в отношении груза.
В Конвенции ООН урегулированы вопросы о соглашении
после возникновения спора и юрисдикции в случае явки ответчика. В частности, после возникновения спора стороны могут
договориться о его разрешении в любом компетентном суде.
В случае явки ответчика в компетентный суд без оспаривания
юрисдикции данный суд обладает юрисдикцией в отношении
сторон спора.
194
ГЛАВА 10. Международные морские перевозки грузов
Решение, вынесенное судом, обладающим юрисдикцией,
в одном Договаривающемся государстве, подлежит признанию
и приведению в исполнение в другом Договаривающемся государстве, если оба государства сделали об этом заявление.
Арбитражным соглашениям посвящена глава 15. «Арбитраж». В ней закреплено положение, согласно которому стороны могут договориться о том, что любой спор, в связи с договором перевозки груза, подлежит передаче в арбитраж. В главе
дается перечень мест, в которых может проводиться арбитражное разбирательство. При этом, как указано в п. 3 ст. 75 указание на место арбитража в арбитражном соглашении носит
обязательный характер, если оно содержится в договоре об организации перевозок.
В Конвенции ООН урегулирован вопросы об арбитражном
соглашении при нелинейных перевозках (ст. 76), а также о соглашении об арбитраже после возникновения спора (ст. 77).
195
ГЛАВА 11. Международные морские перевозки пассажиров
11.1 Брюссельская конвенция 1961 г.
Международная перевозка пассажиров морским транспортом регулируется тремя конвенциями. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем была принята в Брюсселе 29 апреля
1961 г. В ней урегулированы в основном вопросы ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти
пассажира или нанесения ему телесного повреждения.
Поскольку в Конвенции не регламентирована перевозка
ручной клади и багажа, 27 мая 1967 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция для унификации некоторых
правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем,
в которой эти вопросы частично урегулированы.
Наконец, 13 мая 1974 г. принимается подготовленная в рамках ИМКО Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа. Как следует из наименования, в ней охвачены
вопросы перевозки как пассажиров, так и багажа. Основные
положения Конвенций восприняты национальным законодательством ряда стран, в том числе Российской Федерации.
В частности, гл. IX КТМ РФ «Договор морской перевозки пассажира» содержит основные положения Афинской конвенции.
В Брюссельской конвенции 1961 г. даны определения употребляемых терминов, закреплены обязанности перевозчика,
установлена его ответственность. Важное правовое значение
имеет определение понятия «перевозка», увязанного с периодом времени, которым она охватывается. Срок перевозки пассажира в соответствии с Брюссельской конвенцией 1961 г. — период, в течение которого пассажир находится на борту судна,
периоды посадки и высадки, а также перевозки пассажира водным путем с берега на судно или наоборот, если стоимость этой
перевозки входит в стоимость билета либо судно, используемое
для этой вспомогательной перевозки, предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам
перед пассажиром.
196
ГЛАВА 11. Международные морские перевозки пассажиров
Брюссельская конвенция 1961 г. закрепляет обязательства
перевозчика. В соответствии со ст. 3 Конвенции одна из основных его обязанностей заключается в проявлении должной заботливости, касающейся приведения судна в мореходное состояние,
поддержания его в таком состоянии. Он должен укомплектовывать судно экипажем, снаряжением и снабжением к началу
и в течение всей перевозки. И наконец, важнейшая его обязанность заключается в обеспечении безопасности пассажиров.
Вопрос об ответственности перевозчика регулируется следующим образом. Она наступает при наличии вины перевозчика.
Согласно Конвенции его вина презюмируется, если смерть или
телесные повреждения пассажира явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара.
В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается
на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.
Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира.
Ответственность перевозчика носит ограниченный характер. Предел установленной Конвенцией ответственности не должен превышать 250 тыс. франков. Вместе с тем национальное
законодательство может установить более высокий предел ответственности перевозчика.
Согласно Конвенции на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб
возник в результате его действий и упущений, совершенных
умышленно или вследствие самонадеянности.
Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает подачу ему письменного
уведомления в течение 15 дней со дня высадки. Правом подачи уведомления пользуется сам пассажир либо оно может быть
подано от его имени. В случае смерти пассажира требование
о возмещении ущерба предъявляют только его наследники или
другие лица, имеющие право предъявлять такие требования.
Срок исковой давности ограничен двумя годами. В том случае, когда вследствие причиненных пассажиру во время пере-
197
Раздел 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
возки телесных повреждений смерть наступила после высадки
на берег, срок исковой давности исчисляется тремя годами.
Приостановление и перерыв сроков исковой давности регулируются законом суда, рассматривающего дело, но в любом случае
этот срок не должен превышать установленных трех лет.
11.2. Международные конвенции о перевозках пассажиров
морем 1967 г. и 1974 г.
К международным конвенциям о перевозках пассажиров
морем относится Международная конвенция об унификации
некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г. Данная Конвенция регулирует вопросы
ответственности перевозчика за несохранность багажа и ручной клади, которые не нашли регламентации в Брюссельской
конвенции 1961 г.
Основные положения Конвенции ориентированы на нормы
Брюссельской конвенции 1961 г. В частности, закреплен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности.
Вместе с тем Конвенция 1967 г. содержит специфические
нормы. Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, он не несет ответственности при несохранности
особо ценного имущества, если по этому поводу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому
имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности,
произведения искусства.
Конвенцией установлены следующие пределы ответственности. В случае несохранности транспортных средств установлен
предел в 30 тыс. франков за одно транспортное средство. При
несохранности других предметов сумма равна 16 тыс. франков
на пассажира, а при несохранности ручной клади она составляет
10 тыс. франков.
Как и в Брюссельской конвенции 1961 г., в рассматриваемой
Конвенции содержится важная оговорка о том, что установлен-
198
ГЛАВА 11. Международные морские перевозки пассажиров
ный предел ответственности не применяется при наличии грубой вины перевозчика.
Если ущерб причинен виновными действиями пассажира,
в соответствии с законом страны суда, рассматривающего спор,
перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.
Конвенция устанавливает срок исковой давности, равный
двум годам.
Следующая международная конвенция о перевозке пассажиров морем — это Афинская конвенция о перевозке морем
пассажиров и их багажа 1974 г. Афинская конвенция 1974 г.
отличается от двух рассмотренных Брюссельских конвенций
тем, что она регулирует перевозку и пассажиров, и багажа.
Конвенция вводит новые понятия, такие как «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация», устанавливает
повышенные пределы ответственности перевозчика, определяет подсудность исков.
В Афинской конвенции 1974 г. термин «заменяющий перевозчик» применен в значении используемого в Гамбургских
правилах понятия «фактический перевозчик». Это лицо, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором
судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть.
Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком аналогичен установленному Гамбургскими правилами между перевозчиком и фактическим перевозчиком.
Каютный багаж согласно Афинской конвенции 1974 г. — это
багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. Введение этого понятия имеет значение для
установления предела ответственности в случае утраты или повреждения каютного багажа.
Под термином «организация» Афинская конвенция понимает ИМКО. В соответствии со ст. 26 Конвенции эта организация
может созвать конференцию для пересмотра Конвенции или
внесения в нее поправок.
199
Раздел 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Основное внимание в Афинской конвенции 1974 г. уделено
вопросам ответственности. Ответственность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется.
Новеллой Конвенции является возложение на истца бремени
доказывания того, что происшествие, вследствие которого был
причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба.
Афинская конвенция установила с учетом внесенных в нее
Протоколом 1990 г. поправок следующие пределы ответственности перевозчика. В частности, предел его ответственности
в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет 175000 расчетных единиц. За утрату или
повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней
или на ней багаж, предел ответственности не должен превышать 10000 расчетных единиц. Ответственность за утрату или
повреждение багажа, за исключением автомашины и каютного багажа, ограничена 2700 расчетными единицами на пассажира. Наконец, предел ответственности перевозчика за утрату
или повреждение каютного багажа составляет 1800 расчетных
единиц на пассажира.
По соглашению сторон, которое должно быть закреплено
в письменной форме, могут быть установлены более высокие
пределы ответственности.
В соответствии с Конвенцией срок исковой давности составляет два года. Иск предъявляется в один из судов, указанных
Конвенцией по выбору истца. Так, он вправе подать иск в суд
постоянного места пребывания или места нахождения главной
конторы ответчика, в суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки. Кроме того, истец может
обратиться в суд своего постоянного места жительства, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под
его юрисдикцию. Последний вариант — это суд государства,
где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою
контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.
200
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]