Правовое регулирование деятельности морского транспорта. Монография

С другой стороны, КТМ предусмотрено и противополож­ное приведенному положению решение вопроса о соглашении сторон об уменьшении пределов ответственности перевозчика и даже об освобождении его от ответственности. Напомним, что Гражданский кодекс содержит норму, в соответствии с которой соглашение транспортных организаций (перевозчиков) с гру­зовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за ис­ключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Среди всех транспортных законов возможность подобных исключений предусмотрена только КТМ. В соответ­ствии с п. 2 ст. 175 перевозчик вправе заключить соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пре­делов его ответственности в двух случаях: во-первых, с момента

В последнем случае правила о заключении перевозчиком со­глашения об освобождении его от ответственности или умень­шении ее пределов применяются к перевозке определенного груза, если его род и вид, состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка гру­за, оправдывают заключение особого соглашения. Речь идет, в частности, о грузе, состояние которого может измениться вследствие длительного срока перевозки или под влиянием погодных условий и т.п.

Регулирование КТМ института ограничения ответственно­сти перевозчика включает также закрепление обстоятельств, при наличии которых он не имеет права на такое ограничение. Это случай, когда доказано, что утрата или повреждение при­нятого для перевозки груза либо просрочка его доставки яви­лись результатом собственных действий или собственных без­действий перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Приведенное правило распространяется так­же на работника и агента перевозчика.

такого соглашения распространяются на фактического пере­возчика только, если он дал на это письменное согласие. Сам же перевозчик независимо от решения фактического перевозчика, тем не менее, остается связанным взятыми дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из заклю­ченного соглашения (п. 3 ст. 173 КТМ).

Морским перевозкам присущ специфический институт на­вигационной ошибки. Его суть заключается в том, что пере­возчик не несет ответственность за утрату или повреждение

принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка доставки произошли вследствие действий или бездействий в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа либо лоцмана.

Практика морских перевозок грузов причисляет к навига­ционным ошибкам небрежное обслуживание и эксплуатация механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, небрежности в судовождении и т.п. Но закон возлагает на перевозчика обязанность надлежаще и старательно перево­зить груз, заботиться о нем. Возникает вопрос, не противоре­чат ли положения о действиях или бездействиях в управлении судна капитана судна, повлекших утрату, повреждение или просрочку доставки груза, как обстоятельства, при наличии которых перевозчик не несет ответственность (ст. 167 КТМ РФ), его обязанности, закрепленной в п. 1 ст. 150 КТМ РФ, надле­жаще и старательно перевозить груз? Ответ очевиден. Являясь стороной договора морской перевозки груза, перевозчик обязан доставить груз в порт назначения в сохранности и в срок. Вы­полнение этой обязанности во многом зависит от того насколь­ко профессионально перевозчик будет осуществлять перевозку, принимать необходимые меры по поддержанию судна в течение всего рейса в технически исправном состоянии, ответственно выполнять правила судовождения, прокладывания курса, тре­бовать четких действий от команды и т.п. Все это объединяется термином «надлежаще и старательно перевозить груз».

Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливо­сти сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней отсутствует статья о навигацион­ной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответ­ственности в случае несохранности груза17.

В соответствии с п. 1 ст. 151 КТМ отправитель несет ответ­ственность за убытки, причиненные в результате погрузки на судно легковоспламеняющегося, взрывчатого или опасного по своей природе, сданного под неправильным наименованием груза, когда при его приеме перевозчик не смог посредством на­ружного осмотра удостовериться в его свойствах.

Как уже отмечалось, морские перевозки пассажиров под­разделяются на внутренние и международные. Внутренние перевозки именуются каботажными (в каботажном плава­нии) — это перевозки между портами Российской Федерации, а международные или как указано в КТМ (ст. 197) в загранич­ном сообщение осуществляются между российскими и ино­странными портами.

рующая договор фрахтования. Однако отсутствие в КТМ указа­ния на осуществление морских перевозок пассажиров по дого­вору фрахтования (чартеру) следует рассматривать как пробел в морском законодательстве.

Необходимо отметить, что КТМ закреплял такую договор­ную форму перевозки пассажира как договор перевозки груза, сопровождаемого пассажиром.