Капитан морского судна

АС С О Ц И А Ц И Я Ю Р И Д И Ч Е С К И Й Ц Е Н Т Р

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

В.Ф. Сидорченко, А.И. Скворцов

КАПИТАНМОРСКОГОСУДНА

Издание2-ое,переработанное идополненное

Санкт-Петербург Издательство «Юридический центр»

2018

УДК 347.79 ББК 67.412 С34

Редакционная коллегия серии «Теория и практика международного права»

В.Ф. Сидорченко (отв. ред.), В.С. Иваненко (отв. ред.), В.Н. Дежкин, В.В. Запевалов,

Н.С. Иванченко, В.П. Кириленко, П.А. Лаптев, С.А. Малинин, И.Е. Тарханов.

Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И.

С34 Капитан морского судна. 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Издательство «Юридический центр», 2018. — 216 с.

ISBN 978-5-94201-770-5

Во второе издание книги на национальных и международных правовых актах и примерахиз отечественнойи зарубежнойпрактикимореплавания рассмотрен правовой статус капитана морского судна, его правомочия по управлению и обеспечению безопасности, проведению дознания, организации поиска и спасания бедствующих людей и судов, расследованию аварий, обеспечению выживания пассажиров и членов экипажа при вынужденном оставлении судна.

Книга предназначена для студентов и преподавателей высших учебных заведений, научных и практических работников международного морского права.

УДК 347.79 ББК 67.412

ВВЕДЕНИЕ

Экономическая и политическая взаимосвязь государств, предопределяемая международным разделением труда и объективной необходимостью сотрудничества, способствует дальнейшему развитию и совершенствованию средств и форм взаимоотношений между ними. Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством её осуществления — Мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90% всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах1. И именно капитаны судов, подписывая коносаменты и оформляя иные документы, берут на себя ответственность за груз стоимостью многие сотни миллиардов долларов.

Наряду с транспортировкой грузов, морские суда занимаются перевозкой многих миллионов пассажиров, а также осуществляют буксировки, спасание, рыбный промысел, научные исследования, добычу полезных ископаемых и иные виды деятельности в Мировом океане. Иначе говоря, любой вид деятельности человека в Мировом океане обязательно требует использования плавучих средств: самоходных и несамоходных судов, лихтеров, понтонов, плашкоутов, кунгасов, буровых платформ, плавучих доков, кранов, землечерпательных снарядов и других объектов, общее количество которых точно не известно, хотя предполагается, что их больше 30 млн.2 Что касается крупных (свыше 500 рег. т.), менее крупных (от 100 до 500 рег. т.) и мелких судов (менее 100 рег. т.), то их численность на начало 1998 г. составляла:1) крупных судов — около 85 тыс.; 2) менее крупных судов — около 900 тыс.; 3) мелких судов и иных плавучих сооружений — около 30 млн. (одна рег. т. равна 100 футам, или 2, 83м3)3

1 Ryan L. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World.1989. Febr. P. 23.

2 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. N 5/P/ 184–187, 189–190, 192–193.

3 World shipping //Annual reports, 1997 /Lloyd`s Register. London, 1998. P. 28–30.

5

На всех крупных, менее крупных, а также на многих мелких судах, особенно рыболовных, буксирах, лоцманских судах, есть постоянный экипаж, возглавляемый капитаном, или шкипером. Термин «шкипер» («шхипер») происходит от голландского «schipper» — корабельщик. В эпоху Петра I шкипером называли владельца или капитана торгового парусного судна (т е. судна, имевшего не более пяти пушек). В военно-морском флоте России в XVIII в. словомшкиперобозначалимладшийофицерскийчиннакорабле.Лицо, имевшее это звание, отвечало за порядок и хозяйство на корабле. С 1768 г. в торговом флоте России появились судоводительские зва-

ния шкипер дальнего плавания и шкипер каботажного плавания,

которые в 1902 г. были заменены на капитан дальнего плавания

икапитан каботажного плавания. Впоследствии термин «кабо-

тажное плавание» был заменён на «малое плавание». В настоящее время шкипер — это капитан несамоходного судна, а в отдельных странах (Австралия, Бангладеш, Индия, Индонезия, Новая Зеландия, Пакистан) — капитан парусного или парусно-моторного судна. Количество подобных судов в указанных странах исчисляется многими тысячами. Например, в торговле между Бангладеш, Индией

иПакистаном парусные суда перевозят до 30% внешнеторговых грузов1. На большинстве современных торговых судов существует также должность подшкипера, который является помощником плотника и заведует шкиперским снабжением (якоря, цепи, тросы, брезенты, флаги, блоки, скобы, предметы снабжения спасательных и рабочих шлюпок, различный инструмент, мебель и т. п.)2.

Термин «шкипер» используется для обозначения должности капитана и в действующих международных конвенциях, в частности, в ст. 2,3,6 Конвенции МОТ о минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов от 6 октября 1936 г. (вступила в силу 29 марта 1939 г.)3. Вместе с тем, учитывая, что в подавляющем большинстве международных и национальных актов последнего времени используется только один термин — «капитан», в настоящей работе также будет использоваться только этот термин.

1 Cargo ships and ports of India // Shopping World and Shipbuilder. 1988. N 4048. P. 396–399.

2 Морской энциклопедический словарь / Под ред. В.В. Дмитриева. Т. 3. СПб., 1994. С. 407.

3 МОТ. Конвенции и рекомендации. 1919–1966. Женева, 1983. С. 412–416

6

Введение

Предметомнастоящейработыявляется правовой статускапитана судна, участвующего в международном мореплавании. Во время плавания морские суда следуют не только в открытом море, но и во внутренних водах государств при заходах в порты или при проходах по внутренним водным путям международного значения1, совершают мирный проход через территориальные воды многих государств, проходят через прилежащие и экономические зоны, международные проливы и каналы и т. д. При таком плавании экипажи морских судов неизбежно вступают в многочисленные международ- но-правовые отношения с другими судами, военными кораблями, властями прибрежных государств и портов, различными морскими службами иностранных государств и т. д. Отсюда можно сделать вывод, что торговое мореплавание по своей сути является международным, даже если оно совершается в пределах только одного моря (например, Балтийского) или только однойреки (например, Амазонки, Дуная, Нигера, Рейна, Св. Лаврентия, Сенегала, Параны и т. д.)2. Международный характер мореплавания подчёркивается и в КТМ 1999 г. РФ (ч. 1 ст. 3), и в ряде международно-правовых актов, например, в принятой 27 ноября 1997 г. Ассамблеей ИМО Резолюции А.849 (20), приложением к которой явился Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. В Кодексе прямо указано: «Признавая международный характер судоходства и необходимость сотрудничества между государствами-членами ИМО, существенные интересы которых затронуты авариями и инцидентами на море, в выявлении обстоятельств и причин аварий и инцидентов…»3.

Если учесть, что под влиянием научно-технического прогресса существенно расширились возможности по использованию Миро-

1 Например, Трансъевропейские водные пути международного значения: Рейн- Майн-Дунай, Дунай-Одер-Эльба, Рейн-Рона (Сона), Дунай-Эгейское море (см.: Doc.W/TRANS/SC.3/148, 4 August 1970; Doc.TRANS/SC.3/R.83,30 July, 1981;Doc. ECE/TRANS/44).

2 Например, воднотранспортная система «река Св. Лаврентия — Великие Озёра» проходит через территории Канады и США и связывает Атлантический океан с экономическим центром Североамериканского континента и Тихим океаном. Протяжённость системы, проходящей по озёрам, рекам и каналам, составляет 3 700 кв. Система рассчитана на суда длиной до 222, 5 м. и шириной до 23 м. (см.: St. Lawrence Seaway`s authority // International Bulk Journal. 1989. N 8. P. 39–40).

3 Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб., 1998. С. 6.

7

вого океана (добыча биологических и минеральных ресурсов, строительство подводных хранилищ зерна, нефти и других запасов, подводные и надводные плантации, искусственные острова, плавучие аквагорода, стоящие на якорях, с населением до 100 тыс. человек каждый и т. д.)1, при одновременной весьма высокой аварийности Мирового флота, поскольку ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек2, то становится очевидным, что особое значение приобретает проблема безопасности мореплавания, ключевой фигурой в разрешении которой является капитан судна, ибо, по мнению ИМО, примерно 80% всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов СУДС и иных лиц3, которые или прямо подчинены капитану судна, или являются его советниками (лоцман, оператор СУДС), и, следовательно, от воли капитана, от его прямых указаний, от организации им службы на судне зависит — быть или не быть большинству морских аварий. Одного этого факта было бы достаточно, чтобы считать проблему правового статуса капитана судна в международном мореплавании сверхактуальной.

Целью настоящего исследования являются рассмотрение сущ- ностиизначениямеждународно-правовыхинационально-правовых актов, регулирующих и определяющих права и обязанности капитана морского торгового судна в международном мореплавании, показ тенденций и перспектив развития указанных норм и регулируемых ими отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного регулирования.

1 Offshore and Arctic Operations Symposium, 1997. New York, 1998; Ports 2000 perspectived`avenirdeL`economieportuaire//EuropeTransportLaw.1995.N 4. P. 532– 533; Houssert D. Interports d`initiatives // Jornal de la Marine Marchande. 1988. N 3566. P. 1054–1055; Port Wilmington access channel to be widened // Dredging and Port Construction. 1989. N 6. P. 33–35.

2 Пономарёв В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

3 Report of Maritime Safety Committee. 68TH session. International Maritime Organization. London, 1997. P. 11–17.

8

Г л а в а 1

ПРАВОВОЙ СТАТУС КАПИТАНА МОРСКОГО СУДНА

1.1. Условия формирования правового статуса капитана

На формирование правового статуса капитана морского судна существенное влияние оказал целый ряд факторов объективного характера: зависимость развития мирового флота от потребностей международной торговли и научно-технического прогресса, переход от эпохи парусных судов к эпохе судов с механическими двигателями, развитие метеорологии, океанографии и гидрографии, навигационное обеспечение безопасности мореплавания, активное развитие международного и национального морского права, международный характер мореплавания.

Международный характер мореплавания, объективно присущий ему, сформировался постепенно, в процессе развития торговли

имеждународного разделения труда. Сотрудничество государств

иих экономическая взаимозависимость потребовали создания ги- гантскогомеждународногомеханизма—Мировоготорговогофлота со всей его портовой, навигационной, гидрографической, космической, береговой, транспортной, судостроительной, судоремонтной, эксплуатационной, научно-исследовательской и иной инфраструктурой, в которой участвуют сотни миллионов людей. Естественно, что в результате эволюции этого международного механизма, длящейся многие сотни лет, не могли не сформироваться многочисленные международно-правовые стандарты обеспечения безопасности людей, судов и окружающей среды.

На формирование международно-правовых стандартов, нередко возникавших сначала в форме национальных и международных обычаев, существенное влияние оказала сама сфера их

9

Глава 1

применения — Мировой океан с его стихией, таинственными явлениями и случайностями мореплавания, а также, особенно в прошлые века, отсутствием связи между судном и берегом, и невозможностью в связи с этим получить конкретные указания от судовладельца или морских властей. Любые проблемы, возникавшие в процессе мореплавания, капитан судна должен был разрешать исключительно самостоятельно, беря на себя всю полноту ответственности за последствия своих решений. Из-за отсутствия связи капитан не мог рассчитывать на помощь со стороны других судов, если только они случайно не оказались в его районе, или береговых служб и властей. Он не имел возможности посоветоваться с кем-либо, кроме членов экипажа, в случаях бунта, паники среди пассажиров или экипажа; при необходимости оставить судно или бороться за его живучесть; а также при принятии решения потопить судно в случае угрозы захвата его врагами или пиратами или позволить им захватить его в обмен на благосклонность и возможное сохранение жизней людей; спасать чужое судно и людей или предоставить их воле случая, если есть угроза для своего судна; выбросить груз за борт или иным образом избавиться от опасности: посадить судно на мель при наличии течи или откачивать воду; продать часть груза или судового снабжения и на вырученные деньги купить продовольствие, топливо, масло, воду или иным образом обеспечить судно (например, заложив его) и т. д. Многие десятки совершенно реальных проблем, постоянно возникавших перед капитанами судов, действовавшими от имени судна, груза и плавания, привели к тому, что сначала обычаи, а потом и законодательства многих стран наделили капитанам судов целым рядом исключительных полномочий, которых нет у како- го-либо другого лица.

К моменту появления морской радиосвязи (конец XIX — начало XX в.) круг чрезвычайных правомочий, принадлежащих капитанам судов в международном мореплавании, в основном уже сформировался. Как показала практика, использование морской радиосвязи мало изменило круг чрезвычайных полномочий, ибо капитан по-прежнему должен был лично принимать решения во многих как обычных, так и чрезвычайных ситуациях. К тому же, с конца XIX в. и до настоящего времени были приняты многочисленные международные конвенции, которые непосредственно на

10