Капитан морского судна

Правовой статус капитана морского судна

судовой команде, подразделяемой на палубную, машинную, бытового обслуживания.

В КТМ 1968 г. основные права и обязанности капитана, составляющие его правовой статус, были изложены в главе III («Экипаж») вперемежку с правами и обязанностями других членов экипажа. На такое изложение главы III КТМ 1968 г. повлияли два основных фактора.

Во-первых, применение концепции многоступенчатого руководства судном, согласно которой капитан стоял не над экипажем, как было принято в большинстве морских стран1, а входил в группу старшего командного состава судна, будучи обязанным советоваться и даже согласовывать многие свои действия с судовой парторганизацией и с первым помощником капитана (помполитом), назначаемым на судно не судовладельцем с согласия капитана, а соответствующей партийной структурой районного (городского) масштаба.

Во-вторых, к 1968 г. число международных конвенций, которые наделяли капитана чрезвычайными полномочиями и к которым присоединился к тому времени СССР, было весьма невелико, поэтому особый статус капитана морского судна, предусматриваемый международными конвенциями, в КТМ 1968 г. не занимал существенного места.

К моменту принятия КТМ 1999 г. два указанных фактора претерпели существенные изменения: 1) была упразднена должность первого помощника капитана на судах, что усилило единоличную руководящую роль капитана; 2) был принят целый ряд международных конвенций, возлагающих непосредственно на капитана важные обязательства в сфере безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Возросшая роль капитана в новых условиях нашла отражение в структуре КТМ 1999 г. В частности, в главе IV КТМ появились два самостоятельных раздела — «Экипаж судна» и «Капитан». Причём раздел «Экипаж судна» состоит всего из 9 статей (ст. 52–60), а раздел «Капитан» — из 13 статей (ст. 61-73), не говоря о том, что часть положений статей из первого раздела («Экипаж судна») также

1 Lucano D.L`insegnamento della «Exxon Valdez» // Automazione Navale. 1989. N 3. P. 2, 4–5.

21

Глава 1

относится к правомочиям капитана (ст. 53, ч. 4 ст. 54, ч. 1 ст. 56, ч. 2

ст. 57).

Раздел «Капитан» КТМ 1999 г. содержит статьи о правах и обязанностях капитана, на основе которых определяются управление судном (ст. 61), помощь по сигналу бедствия (ст. 62), помощь после столкновения судов (ст. 63), неотложная медицинская помощь (ст. 64), действия капитана при начале военных действий (ст. 65), оставление судна экипажем (ст. 66), поддержание порядка на судне (ст. 67), взаимоотношения капитана с консулом (ст. 68), проведение дознания капитаном (ст. 69), нотариальные полномочия капитана (ст. 70), представительские полномочия капитана от имени судна и груза (ст. 71), действия капитана при отсутствии денег (ст. 72), передача дел старшему помощнику (ст. 73). Из раздела «Экипаж судна» к полномочиям капитана относится контроль за минимальным составом экипажа (ст. 53), надлежащая квалификация командного состава (ст. 54), контроль за комплектованием экипажа судна (ст. 57).

Особо следует отметить, что из 430 статей КТМ 1999 г., изложенных в 27 главах, нормы о правах и обязанностях капитана содержатся в 26 главах КТМ (кроме последней — «Заключительные положения»). Например, ст.6 (гл.1) — взаимоотношения капитана с органами государственного надзора за торговым мореплаванием; ст. 25–32 (гл. II) — капитан и судовые документы; ст. 38–40 (гл. III) — роль капитана при регистрации бербоут-чартера; ст. 8081 (гл. V) — запрет выхода судна из порта; ст. 93–102 (гл. VI) — взаимоотношения лоцмана и капитана судна; ст. 114 (гл.VII) — случайно поднятое имущество; ст. 124 (гл.VIII) — мореходное состояние судна; ст. 151— опасный груз; ст. 167 — навигационная ошибка; ст. 186 (гл. IX) — оформление доказательств на судне при происшествиях с пассажирами и их багажом; ст. 203, 206 (гл. Х) — капитан и фрахтователь по тайм-чартеру; ст. 217 (гл. XI) — положение капитана по фрахтовании судна в бербоут-чартер; ст. 225-231 (гл. XII) — капитан и буксировщик; ст. 237–238 (гл. XIII) — капитан и морской агент; ст. 250 (гл. XV) — информация о риске при морском страхо-

вании; ст. 278–279 (гл.XV) — абандон судна; ст. 284-301 (гл. XVI) —

общая авария; ст. 312–315 (гл.XVII) — столкновение судов; ст. 316325 (гл. XVIII) — капитан и загрязнение моря нефтью; ст. 327–336 (гл. XIX) — перевозка опасных грузов; ст. 337–353 (гл. XX) — спасание судна и другого имущества; ст. 355–365 (гл. XXI) — ограни-

22

Правовой статус капитана морского судна

чение ответственности судовладельца; ст. 382 (гл. XXII) — сохранение судна, обеспеченного ипотекой; ст. 388–392 (гл. XXIII) — арест судна; ст. 394-401 (гл. XXIV) — морские протесты; ст. 402–412 (гл. XXV) — претензии и иски; ст. 416, 419–423 (гл. XXVI) — примени-

мое право к отношениям из торгового мореплавания.

Анализ содержания норм КТМ 1999 г. показывает, что права и обязанности капитана прямо или косвенно регулируются более чем 180 статьями из 430, что составляет около 42% статей. Примерно такой же процент норм, определяющих правовой статус капитана судна, можно обнаружить и в морских кодексах зарубежных стран1.

Столь повышенное внимание к статусу капитана вполне оправданно, ибо он является главным лицом на каждом судне, а сами суда — основой торгового мореплавания как отдельных стран, так и всего содружества государств. Что касается конкретных видов использования морских судов в торговом мореплавании, то они указаны в ст. 2 КТМ 1999 г.: перевозка грузов, пассажиров и багажа; промысел водных биологических ресурсов; разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманская и ледокольная проводка; поисковые, спасательные и буксирные операции; подъём затонувшего в море имущества, гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы; санитарный, карантинный и другой контроль; защита и сохранение морской среды; проведение морских научных исследований; учебные, спортивные и культурные цели; иные цели.

Столь обширный перечень видов использования судов заставляет обратить особое внимание на ст. 3 КТМ 1999 г., которая определяет сферу применения правил КТМ. В таком применении есть ряд особенностей.

Правила КТМ распространяются на «морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом» (ч. 1 п.1 ст. 3 КТМ 1999 г.).

Из анализа приведённого текста можно сделать следующие выводы:

1. На морские суда под флагом РФ, плавающие по российским внутренним водным путям, распространяется действие КТМ, а не

1 Jenisch U. Auswirkungen des neuen Seerechts auf die Ostsee // Verkehrsmarkt Ostsee: Ostsee — Jahrbuch. Lubeck, 1987. S. 93–99.

23

Глава 1

речного права РФ, что тем не менее требует от капитана морского судна знания правил речного судоходства как в целом, так и в масштабе конкретной речи (озера, канала), т е. морских правил.

2.Одновременное плавание по внутренними водным путям РФ морских судов, на которые распространяется КТМ РФ, и речных судов, на которые распространяется речное право РФ, создаёт сложные правовые коллизии при лоцманской проводке, буксировке, спасании, столкновении судов, грузоперевозках и др. Разрешение этих коллизий требует от капитана морского судна обширных дополнительных знаний, которых у него нет как у морского капитана, ибо для их получения необходимо пройти полный курс 5-летнего обучения в высшем речном училище, где готовят будущих речных капитанов.

3.Иностранные суда могут плавать по внутренним водным путям РФ в следующих случаях: во-первых, когда плавание совершается в устьевой части реки, куда иностранные морские суда заходят как в составную часть морского порта, отдельные районы которого могут отстоять на значительном расстоянии от устья, исчисляемого десятками километров (например, порт Архангельск на Северной Двине, порт Калининград на реке Приголя, ряд портов на северных реках Сибири); во-вторых, когда река является пограничной, тогда плавание по ней осуществляется на основе международного договора (договор 1992 г. между РФ и Китаем о судоходстве на Амуре); в-третьих, когда иностранным судам даётся разовое разрешение на плавание по внутренним водным путям (например, по системе Вол- го-Балт разрешено плавать только судам под флагом РФ). В виде исключения Распоряжением Правительства РФ от 19 сентября 1997 г.

№1353-р,котороезавизировалирядоргановРФ—Минтранс,МИД, ФПС, ФСБ, ГТК, МВЭС, Минсотрудничество — был разрешён разовый переход в сентябре-октябре 1997 г. танкеров «Хазар», «Гянджа», «Шемаха», «Араз» и грузового т/х «Бестекар Кара Караев» Азербайджанской Республики из Балтийского в Каспийское море с проведением пограничного, тамолженного, портового, санитарного и иных видов контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в г. Санкт-Петербурге и Астрахани. Минтранс определил порядок прохода указанных судов по рекам и

24

Правовой статус капитана морского судна

каналам РФ, а также размер навигационных и иных сборов и платежей за услуги1.

4. Расширяется пространственная сфера действия международ- но-правовых актов, возлагающих на капитанов судов определённые права и обязанности, ибо капитаны обязаны исполнять их не только при плавании по морям и океанам, но и при следовании морских судов по внутренним водным путям — рекам, озёрам, каналам.

Ещё более неожиданной с точки зрения правового статуса капитана, можно считать ч. 2 п. 1 ст. 3 КТМ 1999 г., в которой указано, что КТМ 1999 г. распространяется на «суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном». Анализ текста позволяет сделать некоторые выводы.

1.Суда внутреннего и смешанного плавания подпадают под действие КТМ, когда они совершают плавание по морским путям, т е. капитаны не только морских судов, но и судов внутреннего плавания, не говоря уже о судах смешанного плавания, должны выполнять установления международно-правовых актов. Такое расширительное применение норм КТМ и соответствующих меж- дународно-правовых актов возлагает на капитанов судов внутреннего плавания обязанность знать не только речное право, но и национальное, и международное морское право.

2.При ограничительном применении норм КТМ к судам внутреннего плавания речь может идти о случаях плавания судов в той части устья реки, которая отнесена к внутренним морским водам (например, в реке Нева морскими признаются воды реки от устья, гдеонавпадаетвФинскийзалив,домостаимениЛейтенантаШмидта). За мостом начинаются внутренние речные воды. Такое деление внутреннего водного пути (реки) на речную и морскую часть обычно присуще тем рекам, которые впадают в море. Критерии разграничения различны, например, по законодательству Австралии, Великобритании, Канады, Новой Зеландии, США к морским водам

1 Российская газета. 1997. 3 окт.

25

Глава 1

относится та часть реки, в которой проявляется действие морского прилива1.

3.Порт может находиться в реке, но быть морским (Архангельск, Астрахань, Калининград, Санкт-Петербург), поэтому весь рейс судна с грузом, пассажирами, их багажом может проходить по реке, но завершиться в морском порту в устье той же реки, которое может принадлежать другому государству (например, плавание по Амазонке, Дунаю, Нигеру, Рейну и др.) В подобных случаях согласно ч. 2 п. 1 ст. 3 КТМ 1999 г. капитан судна внутреннего плавания, всегда плававшего только по реке (от устья до верховьев) и не имевшего документов на право плавания в море, почему-то должен знать морское право и выполнять установления международных морских конвенций, адресованных капитанам морских судов.

4.В международном праве внутренние водные пути (реки, озёра, каналы), проходящие через территории двух и более государств, принято называть «международная река», «международное озеро», «международный внутренний канал» как часть внутренних водных путей2. Термин «международная река» встречается уже

вст.5 Парижского мирного договора 1814 г., в Заключительном акте Венского конгресса 1815 г., в которых были сформулированы два критерия, определяющих режим реки как «международный»: во-первых, «физический», т. е. пригодность реки для судоходства, во-вторых, «политический», т. е. пересечение рекой двух или более государств. Согласно Версальскому мирному договору 1919 г. Согласно Версальскому мирному договору 1919 г. появился третий критерий — соединённость реки с морем3.

В литературе встречаются также и другие термины: «интернациональная река»4, «многонациональная река»5, «внутренний водный путь международного значения». Считая последний термин

1 Kennedy W. The Law of Civil Salvage. 5-th ed. London, 1970. P. 91–97.

2 Клименко Б.М. Международные реки (правовые вопросы использования международных рек в промышленности и сельском хозяйстве). М., 1969. С. 7–8; Корбут Л.В. Баскин Ю.Я. Международные реки — история и современность // Советский ежегодник международного права . 1979. М., 1980. С. 271–273.

3 Оппенгейм Л. Международное право. Т. 1. П/т. 2. М., 1949. С. 39; Fauchille P.

Traite de droit international public. Vol. 1. Part 2. Paris, 1925. P. 442–423. 4 Green N. International Law; Law of Pease. London, 1973. P. 222–223.

5 Международное право / Под ред. Н.Т. Блатовой, Л.А. Моджорян. М., 1979. С. 301; Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М., 1993. С. 18–19.

26

Правовой статус капитана морского судна

наиболее приемлемым и исходя из того, что международный характер внутреннего водного пути может определяться в равной мере как принадлежностью водного пути двум или более государствам, так и свободой судоходства для иностранных судов, даже если внутренний водный путь принадлежит только одному государству (открытый водный путь)1, следовало бы дополнить п. 1 и 2 ч. 1 ст. 3 КТМ 1999 г. словами «международного значения», поставив их после слов «по внутренним водным путям».

Втаком дополнении ч. 1 п. 1 ст. 3 КТМ появится «международный элемент», который содержится в самом факте плавания морских судов по внутренним водным путям, ибо плавание морского судна всегда имеет международный характер.

Помимо КТМ, отношения в сфере торгового мореплавания регулируются издаваемыми в «соответствии с настоящим Кодексом (КТМ), другими федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации» и иными правовыми актами (ст. 1 КТМ РФ). К числу иных правовых актов можно отнести многочисленные правила, инструкции, наставления, положения, уставы и прочие акты, издаваемые министерствами и ведомствами по отдельным вопросам торгового мореплавания. Все документы такого рода содержат значительную часть нормативных установлений, адресованных непосредственно капитанами судов и, следовательно, формирующих правовой статус капитана.

Вкачестве примеров подзаконных актов, прямо связанных с правами и обязанностями капитана, можно назвать: протокол от 3 июля 1974 г. по установлению условий, которым должны отвечать морские суда при плавании по внутренним судоходным путям России; Памятка мореплавателю о срочности и основном содержании навигационной информации 1974 г.2; Порядок составления штормовых телеграмм об опасных и особо опасных явлениях погоды, утверждённый Главгидрометслужбой в 1971 г.; Порядок

1 Например, внутренняя водная система Дунай-Одра-Лаба в Чехии (см.: Cba J., Kubec J. Soucasny stav pripravy plavebhino propojeni Dunai-Odra-Labe // Doprava. 1989. N. 2. S. 142–156).

2 См.: Обращение к мореплавателям начальника главного управления навига-

ции и океанографии Министерства обороны // Специальный выпуск № 1. Извещения мореплавателям. 1974.

27

Глава 1

обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных условиях плавания 1971 г.; Организация гидрометеорологических наблюдений на судовых станциях (Приложение к Наставлению гидрометеорологическим станциям и постам 1971г.); Памятка штурману, проводящему гидрометнаблюдения на судне 1973 г.; Наставление по предотвращению загрязнения с судов 1994 г.; Правило регистрации операций с нефтью, нефтепродукцией и другими веществами, производимыми на судах, 1997 г.; Журнал операций с мусором; Журнал операций со сточными водами; Журнал нефтяных операций; Руководство по оставлении судна 1998 г.; Общие правила плавания и стояния судов в морских портах СССР

и на подходах к ним 1991 г.; Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1980 г.; Временное наставление по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности 1989 г.; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.; Методическое руководство по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судов 1978 г.; Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту 1973 г.; Положение о порядке расследования аварий морских судов 1990 г.; Закон РФ «О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г.; Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морском бассейне 1968 г.; Инструкция о порядке выдачи свидетельств о наличии надлежащего обеспечения в смысле ст.VII Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям (НАВИМ) и внеочередных оповещений об опасности для мореплавания 1977 г.; О порядке передачи навигационных предупреждения (НАВИП) 1977 г.; Правила страхования судов 1960 г.; Правила транспортного страхования грузов 1958 г.; Правила перевозки радиоактивных веществ 1984 г.; Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) 1970 г.; Правила для судов, проводимых ледоколами через лёд 1970 г.; Правила совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной промышленности 1972 г.; Руководство о мерах предосторожности при

28

Правовой статус капитана морского судна

использовании ядерными судами портов и при подходе к ним 1968 г.; Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям 1984 г.; Инструкция о порядке применения Положения о порядке расследования аварий морских судов 1992 г. и т. д.

Существуют десятки других актов, регулирующих процесс мореплавания и соответствующие права и обязанности капитана судна в самых разнообразных ситуациях. Если попытаться обобщить направления правового регулирования мореплавания на национальном уровне, то получится следующее:

—обеспечение безопасности мореплавания;

—подготовка судна к конкретному рейсу в зависимости от типа

судна;

—укомплектование судна экипажем и поддержание порядка на

нём;

—организация процесса безопасного судовождения;

—предотвращение аварий действиями капитана и экипажа;

—чрезвычайные действия капитана и экипажа в случае возникновения опасности;

—взаимоотношения с другими аварийными судами;

—взаимоотношения с властями порта;

—обеспечение безопасности пассажиров и груза;

—предотвращение загрязнения морской среды и защита её от загрязнения;

—нормативно-правовые акты о мореплавании, принятые государством на основе международно-правовых актов, возлагающие конкретные права и обязанности на капитана судна;

—коммерческие правомочия капитана;

—нотариальные правомочия капитана;

—правомочия капитана как органа дознания и органа расследования морских аварий;

—правомочия капитана как представителя судна, груза и пла-

вания;

—чрезвычайные полномочия капитана при начале войны или военных действий, грозящих людям и судну;

—правомочия капитана во время кораблекрушения, при оставлении судна, при нахождении на спасательных средствах и при высадке на необитаемый берег.

29

Глава 1

Этот перечень правомочий капитана не является, естественно, исчерпывающим. Каждому из указанных и не указанных правомочий капитана соответствуют целый ряд международных и национальных актов, которые, применительно к национальному регулированию правового статуса капитана, образуют органически взаимосвязанный комплекс правовых норм, определяющих поведение капитана морского судна, его права и обязанности. Этот комплекс норм можно было бы квалифицировать как национально-пра- вовой институт — «капитан морского судна».

В качестве признаков этого правового института можно было бы назвать единый предмет регулирования — правовой статус капитана, т е. всю совокупность норм, устанавливающих права и обязанности капитана и регулирующих отношения, в которые капитан вправе, обязан или вынужден вступать в процессе международного мореплавания.

Важной особенностью правового института «капитан морского судна» является его комплексность, ибо капитан вправе и обязан в процессе мореплавания вступать в отношения, в которых свой предмет регулирования (например, расследование аварий) и свой метод регулирования (например, гражданско-правовой при заключении капитаном сделок о приобретении топлива, провизии и пр.), вследствие чего как предмет регулирования правового института «капитан морского судна», так и метод регулирования являются комплексными. Вместе с тем два этих комплекса тесно взаимосвязаны в рамках стержневого объекта правового регулирования — совокупности прав и обязанностей капитана, составляющих его правовой статус.

Таким образом, наличие многочисленных источников права, определяющих правовой статус капитана, свидетельствует о том, что как в Российской Федерации, так и в других морских странах сформировались национальные правовые институты, имеющие предложенное нами название «капитан морского судна. Учитывая, что как становление, так и развитие этих институтов тесно связано с международным морским правом, предлагается рассмотреть меж- дународно-правовые акты, в той или иной мере определяющие правовой статус капитана.

30