Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Общество «Агра» предъявило иск к владельцам т/х «Кампоамор» и т/х «Праймера-Изабель» о возмещении причинённых убытков. Трибунал первой инстанции и апелляционный суд в Бургосе удовлетворил иск.

Судовладельцы принесли кассационную жалобу в Палату по гражданским делам Верховного суда Испании, ссылаясь на то, что наступление вредоносных последствий было обусловлено действием непреодолимой силы. Верховный суд отклонил этот аргумент, поскольку паводок в реке действительно носил чрезвычайный характер, но наступил не внезапно: вода в реке прибывала в течение трёх дней, и капитаны других судов, ошвартованных в Бильбао, заблаговременнопринялимерыкукреплениюштурваловстем,чтобы предотвратить их обрыв. Капитан же судна «Кампоамор» таких мер не принял, хотя судно было ошвартовано к причалу только кормой и стояло под углом к нему, что усиливало воздействие паводкового потока. Кроме того, к борту судна со стороны реки были ошвартованы плавкран и буксир, с помощью которых ремонтная бригада производила работы на судне. Вследствие этого усилие на швартовные канаты судна «Кампоамор» ещё более возрастало. Капитан ничего не сделал для устранения этого опасного положения, хотя времени для принятия мер у него было достаточно.

Указанные «ошибочные небрежность, некомпетентность и бездействие» капитана т/х «Кампоамор» и явились тем условием, которое предопределило причинение ущерба вследствие вовлечения в аварию т/х «Праймера-Изабель». Верховный суд установил, что действия т/х «Праймера-Изабель» были производными от виновного бездействия т/х «Кампоамор», однако т/х «Праймера-Изабель» не причинил бы повреждений, если бы не было виновного бездействия т/х «Кампоамор». На этом основании вся полнота ответственности за ущерб была возложена на т/х «Кампоамор»1.

Теория эквивалентности подвергалась критике в ряде решений судебно-арбитражных органов, указывавших на то, что она подменяет объективно существующую причинную связь какой-то гипотетической, образуемой методом исключения реальных фактических обстоятельств, уравнением условий и причин столкновения, при-

1 Le droit maritime francais. 1973. N 295. P. 433–435.

161

Глава 3

знанием всех причин и всех условий, в равной мере способствовавших возникновению аварийной ситуации.

Например, в решении Коммерческого арбитража в Канне (Франция) по делу о столкновении французского т/х «Типхи» с молом в порту Киль было указано, что судно своей надводной частью нанесло молу видимое повреждение, оцениваемое истцами в 40 000 марок ФРГ. Очевидная причинная связь между столкновением и ущербом позволила суду возложить ответственность на владельцев судна. Однако спустя 3 месяца, когда мол был построен и его принимала государственная комиссия, были обнаружены вмятины в стенке мора на глубине 4-5 метров, как раз под центром ранее заделанной щербины от удара форштевнем т/х «Типхи». Строительная компания потребовала от владельцев т/х «Типхи» дополнительно 74 000 марок ФРГ за ущерб подводной части мола. В качестве доказательств были представлены фотографии подводной части мола, чертежи, экспертные заключения, показывавшие, что конфигурацией своей подводной части т/х «Типхи» мог нанести именно такие повреждения. Арбитраж рассмотрел все обстоятельства дела и признал, что ряд доказательств противоречит друг другу и не может быть использован для выяснения причинной связи между столкновением т/х «Типхи» с молом и возникшими повреждениями. Вместе с тем есть одно бесспорное доказательство непричастности т/х «Типхи» к подводным повреждениям мола: в акте сюрвейерского осмотра судна «Типхи», произведённого вскоре после аварии в сухомдокесучастиемпредставителей«БюроВеритас»,былоуказано, что в подводной части судна нет каких-либо следов повреждений. Суд признал, что поскольку совершенно немыслимо причинение судном столь серьёзного ущерба железобетонному сооружению без образования на его корпусе в месте соприкосновения каких-либо заметных деформаций, следует считать, что причинная связь между навалом судна на мол и повреждением подводной части последнего отсутствует. На этом основании в повторном иске было отказано1.

В отечественной юридической науке разработано несколько теорий причинной связи: необходимые условия, реальной возможности вмешательства, непосредственного причинения, необходимой и случайной причинной связи, возможного и действительного

1 Ibid. 1971. N 275. P. 666–668.

162

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

причинения и т. д. Наибольшее признание в науке получили теории необходимого и случайного, возможного и действительного причинения1.

Теория необходимого и случайного причинения или причин- но-необходимых и причинно-случайных связей исходит из того, что среди причин, вызвавших результат, одни лишь случайно способствуют его наступлению, тогда как другие с необходимостью порождают результат. Только необходимая причинная связь между противоправным действием (бездействием) и наступившими убытками может служить достаточным основанием для привлечения к материальной ответственности. Если причинность случайна, для привлечения к юридической ответственности нет объективных условий2.

Для выявления значения тех или иных причин (необходимых и случайных) на практике используют категории возможности и действительности, поскольку одни обстоятельства создают лишь возможность (абстрактную или конкретную) наступления результата, а другие превращают уже возникшую возможность в действительность. Необходимая причинная связь имеется в случаях, когда противоправное действие (бездействие) судна создаёт конкретную (реальную) возможность наступления либо превращает его в действительность. Абстрактная возможность неспособна вызвать наступление определённого результата сама по себе без присоединения привходящих обстоятельств, непосредственно из неё не вытекающих. Так, повышенная скорость судна в тумане не может сама по себе вызвать столкновение судов, однако, когда попытки предотвратить столкновение предпринимаются лишь при внезапном появлении судов в непосредственной близости перед носом быстро идущего судна, неизбежно приведёт к столкновению. Иначе говоря, конкретная возможность наступления результата создаёт поведение, содержащее объективные условия наступления вредных последствий определённого рода. Действие и конкретный строго индивидуальный результат необходимо взаимосвязаны. Естествен-

1 Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М., 1970.

С. 91–113.

2 Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963. С. 129

163

Глава 3

но, что конкретно-возможный результат (столкновение) не равнозначен фактически наступившему столкновению между судами1.

Противоправное поведение, создавшее конкретную возможность, превращается в действительность по-разному: 1) непосредственно без присоединения каких-либо посторонних факторов (например, повышенная скорость, неиспользование радиолокатора и пр.); 2) при присоединении к нему событий, т. е. обстоятельств стихийного характера (густой туман, дождь, мгла, шторм); 3) при присоединении к нему правомерных действий других лиц (сообщение диспетчером БРЛС об опасном сближении со встречным судном); 4) при присоединении к нему противоправным действий других лицу, вследствие чего юридически значимая причинная связь устанавливается как с действиями, прекратившими её в действительности (например, недостаточное наблюдение за окружающей обстановкой на встречном судне, неподача им сигналов, нарушение правил маневрирования и т. п.)2.

Юридическая ответственность наступает лишь при необходимых, а не случайных последствиях, поэтому в отечественной судеб- но-арбитражной практике по делам о столкновении судов вместо причинно-случайной связи говорят об отсутствии причинной связи.

Например, при столкновении в порту во время швартовки польского т/х «Генерал Сикорский» с БМРТ «Пулково» ущерб был причинён не только ударом форштевня «Пулково» в кормовую часть т/х «генерал Сикорский», но и повреждением последним бровки канала. Из документов, составленных капитанами столкнувшихся судов, МАК установила, что т/х «Генерал Сикорский» после столкновения продолжал выполнять намеченный ранее манёвр, связанный со швартовкой. Он прошёл некоторое расстояние вдоль причла, у которого стояло судно, и начал швартоваться у него по носу, повредив при этом бровку канала, на которую навалился. Отказывая владельцам судна «Генерал Сикорский» в признании повреждения бровки канала в качестве составной части ущерба от столкновения, МАК заметила, что швартовка — это самостоятельная операция, требующая от капитана определённых навыков и морского опыта, и она не была причинно связана с фактом столкновения судов3.

1 Бекящев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. С. 127. 2 Там же. С. 128.

3 Решение по делу МАК 13/1962.

164

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Таким образом, на первом этапе раскрытия причинно-след- ственных связей, выявляются конкретные нарушения, повлекшие за собой столкновение судов (например, нарушение МППСС-72, местных правил, ПТЭ, МСС и т. д.). К установлению причин столкновения обычно привлекаются опытные капитаны-эксперты. Следствием столкновения могут быть гибель или повреждение самого судна, вещей на нём, включая груз, ущерб здоровью или смерть людей, а также различные расходы на спасание, ремонт и пр.

Для выявления последствий столкновения (второй этап раскрытия причинно-следственных связей) также привлекают для экспертизы представителей классификационных обществ, сюрвейеров, страховых комиссаров, представителей медицинских учреждений, судоремонтных заводов, судовладельцев и т. д. Наличие причинной связи между столкновением судов и его имущественными последствиями наряду с самим фактом этих последствий является тем необходимым элементом, с наличием которого связано возникновение обязательства возместить причинённый ущерб.

Естественно, что от классификации и добросовестности капитанов столкнувшихся судов, документально закрепляющих все обстоятельства аварийного случая, в определённой мере зависит выявление противоправности и вины, объёма причинённых убытков и причинной связи между столкновением и ущербом1.

Закрепляя доказательства после столкновения судов, капитан обязан уделить особое внимание всем обстоятельствам, которые характеризуют объём причинённого судну, грузу и людям ущерба.

Международное и национальное морское право не даёт чёткого ответа на вопрос о том, какие убытки от столкновения судов подлежат возмещению. Такой ответ следует искать в нормах гражданского права, регулирующих обязательства из причинения вреда, а также в судебно-арбитражной практике. Например, согласно ч. 2 ст. 1 КТМ РФ 1999 г. «к имущественным отношениям, не регулируемым, или не полностью регулируемым настоящим Кодексов, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации2.

Убытки, возникающие в результате столкновения, слагаются из утраты или повреждения имущества, неполученной выгоды

1 Crombie F. Procedures and responsibilities for marine safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. N 5461. P. 46–47.

2 Кодекс морского мореплавания Российской Федерации. М., 1999. С. 7.

165

Глава 3

и вынужденных расходов потерпевшего судовладельца-кредитора. Российское и иностранное гражданское право исходит из обязанности причинителя ущерба восстановить прежнее состояние потерпевшего, т. е. произвести полную компенсацию. В то же время должнику-судовладельцу предоставляется право ограничить свою ответственность по правилам главу XXI КТМ РФ. Если убытки не превышают установленные пределы ответственности или если судовладелец не может ограничить свою ответственность (например, кода он исполняет обязанности капитана и виновен в возникшем ущербе — ст. 357 КТМ РФ), то ущерб возмещается полностью.

Причинённый ущерб обычно возмещается одним из двух возможных способов в натуре или посредством полной денежной компенсации. При столкновении судов возмещение в натуре практически не применяется, ибо трудно представить, чтобы владелец виновного судна сам и за свой счёт производил бы исправление повреждений судна. Кроме того, на практике не принято возмещать погибший груз, например, рыбы эквивалентным количеством такой же или другой рыбы.

В судебно-арбитражной практике по делам о возмещении убытков, вызванных столкновением судов, особое внимание уделяется методам определения размера убытков. Применение тех или иных методов зависит от характера последствий столкновения, т. е. от того, погибло имущество или только повреждено, и т. д. В связи с этим убытки судна условно могут быть разделены на четыре группы: 1) гибель судна; 2) гибель или повреждение груза; 3) повреждение судна; 4) повреждение здоровья или смерть людей.

Стоимость погибшего судна целиком включается в убытки судовладельца. Она определяется по состоянию судна (со всем находящимся на нём оборудованием, снабжением и пр.) в день гибели. Если столкнулись только российские суда, за основу стоимости может быть принята балансовая стоимость погибшего судна за вычетом амортизации1, снятых с судна частей (двигатель, брашпиль, приборы, якоря, снабжение и пр.), а также стоимости металлолома из тех частей судна, которые удалось поднять из воды и продать (за вычетом расходов на подъём и утилизацию металлических частей судна).

1 Решение по делу МАК № 60/1962.

166

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Разновидностью оценки стоимости судна по бухгалтерским данным является метод, когда берётся стоимость нового судна данного типа и серии и исключается из неё стоимость износа со дня постройки до момента гибели.

Этот метод применим только к сравнительно новым судам и ведёт к серьёзным ошибкам при оценке судов более ранней постройки. Для определения стоимости давно построенных судов иногда применяется так называемая расчётная стоимость. Существенным моментом при этом является не возрастной износ, а различие построечной стоимости разновременно построенных судов, вызванное весьма значительными изменениями в ценообразовании, влияниями инфляции, рыночными колебаниями спроса и предложения на суда данного типа и пр., не нашедшими отражения в балансах предприятий,продолжающихучитыватьсудабезпересчётаихстоимости в сопоставимые цены1. Кроме того, модернизация, капитальные ремонты и другие особенности эксплуатации судов отражаются в балансовой стоимости судов по ценам года их выполнения и, следовательно, также не всегда учитываются в сопоставимых ценах. Правильный учёт этих обстоятельств и даёт расчётную стоимость.

Следует отметить, что в практике МАК используется метод определения стоимости судна на основе стоимости тонны дедвейта судна. Так, при оценке стоимости т/х «Ф. Энгельс» эксперты в Мальме (Швеция) взяли за основу стоимости судна его тонны дедвейта, и МАК согласилась с ними2.

Если в столкновении участвовало иностранное судно, то его стоимость определяется по среднемировым ценам с учётом типа, назначения, размера, возраста и класса судна. К оценке обычно привлекаются специалисты-эксперты. Вместе с тем на практике за рубежом используются и другие методы определения стоимости судна. Например, в Австралии, Великобритании, Канаде, США и ряде латиноамериканских стран стоимость погибшего судна определяется (с учётом сведений о нём) по соглашению сторон. По мнению судебно-арбитражных органов, этот метод должен поощряться как ускоряющий и упрощающий дело, хотя объективность экономических законов и ограничивает свободу волеизъявления сторон3.

1 Духовской Г.А. Правовые вопросы аварий и спасание на море. М., 1961. С. 80. 2 Решение МАК по делу № 10/1960.

3 Norris M.J. The Law of Salvage. New York, 1958. P. 404.

167

Глава 3

Весьма распространённым методом является установление рыночной цены судна. Такая оценка производится специальными экспертами, располагающими сведениями о данном судне и однотипных судах. Кроме того, Ллойдовская ассоциация страховщиков ежегодно публикует сведения о сделках купли-продажи судов за последние один-два года, что также может быть использовано экспертами. При определении рыночной стоимости особое внимание уделяется различным ограничениям, распространяющимся на данное судно, или льготам, которыми оно может пользоваться в определённых исторических условиях. Так, при оценке т/х «Принц Кнуд», которая производилась через несколько месяцев после столкновения, эксперты определили стоимость судна в 217 500 ф. ст. и указали, что существует устойчивая тенденция на рост стоимости датских судов на мировом рынке. Принимая во внимание эту тенденцию, английский суд признал, что стоимость судна должна быть в разме-

ре 240 000 ф.ст.1

Относительно редко применяется метод определения стоимости погибшего при столкновении судна по его страховой стоимости, что обычно связано с предварительной (при заключении договора морского страхования) оценкой судна экспертами-страховщиками.

К убыткам владельца погибшего при столкновении судна относятся также расходы, понесённые им в связи с аварией (почто- во-телеграфные расходы, расходы на переговоры по телетайпу и телефону, по оплате услуг агента, по установлению обстоятельств и причин гибели судна, составлению морского протеста, сбору доказательств, выплат членам экипажа за погибшее личное имущество, расходы на спасение людей и доставку их в порт отправления или назначения и т. д.).

Помимо стоимости судна, подлежит возмещению не полученный судовладельцами доход, который он получил бы, если бы судно не погибло, т. е. чистый доход. Характер не полученного судовладельцем дохода зависит от того, для каких целей было предназначено и использовалось судно, погибшее при столкновении (для перевозки грузов, промысла, спасания, буксировки, производства технических работ и т. д.). Чистый доход образуется из сумм, причитавшихся судовладельцу от эксплуатации судна до момента его

1 Lloyd’s Law Reports. 1940. Vol. 2. P. 458–460.

168

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

гибели, за вычетом издержек, которые ему ещё предстояло оплатить за эксплуатацию судна до его гибели (портовые, канальные, лоцманские и другие сборы и эксплуатационные расходы по судну). Одной вероятности получения судовладельцем таких доходов ещё недостаточно для их возмещения. Независимо от вида неполученных доходов их размер всегда должен быть подтверждён судовладельцем письменными доказательствами (чартерами, коносаментами, договорами аренды, телеграммами, письмами, квитанциями и т. д.)1.

В случае гибели вместе с судном имущества члена экипажа судовладелец обязан возместить причинённый ущерб, исходя из государственных (если они существуют) или рыночных розничных цен на имущество того же рода и качества, с учётом износа погибшего имущества. Не подлежит возмещению ущерб, причинённый имуществу члена экипажа судна, виновного в столкновении судна (ст. 59 КТМ РФ). Выплаты судовладельца за ущерб имуществу членов экипажа включаются в число убытков от столкновения.

При гибели или повреждении груза в результате столкновения судов различают договорную ответственность морского перевозчика за несохранность груза, перевозимого на его судне, и внедоговорную ответственность судовладельца перед «чужим» грузовладельцем, т. е. владельцем груза, перевозимого на другом судне, погибшем или повреждённом в результате столкновения. В первом случае ответственность морского перевозчика вообще исключается, если это случилось при заграничных перевозках, так как столкновение судов по вине командования судна — это «навигационная ошибка», освобождающая перевозчика от ответственности перед «своим» грузовладельцем (ст. 167 КТМ 1999 г.). «Навигационная ошибка» не применяется при плавании судов в каботаже.

Вместе с тем, перевозчик не несёт ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что они произошли вследствие: действия непреодолимой силы; опасностейилислучайностейнамореивдругихсудоходныхводах;любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; пожара, возникшего не по вине перевозчика; действий или

1 Vinkoert D.A., Wepster A. Schade in de Scheepvaart // Nautisch technisch tijdschrift / Zee. 1995. N 6. P. 167–170, 177.

169

Глава 3

распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и пр.); военных действий и народных волнений; действий или бездействия отправителя или получателя груза; скрытых по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; недостаточности или неясности марок; забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично; иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ РФ).

Вопрос об ответственности судовладельца за гибель или повреждение груза (кроме груза, перевозимого в каботаже) возникает пороссийскомуморскомуправулишьперед«чужим»грузовладельцем. В этом случае грузовладелец имеет право требовать возмещения в размере действительной стоимости утраченного груза или уменьшения его стоимости в результате повреждения. Действительная стоимость утраченного или повреждённого при столкновении судов груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно прийти судно, а при невозможности определить эти цены — по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке1.

На практике наибольшую сложность представляет исчисление убытков при повреждении судна в результате столкновения.

Если судно не погибло вследствие столкновения, то в большинстве случаев оно нуждается в услугах спасателей. Сумма вознаграждения за спасание или аварийные работы относится к убыткам владельца повреждённого судна. Однако сумма вознаграждения признаётся бесспорным убытком лишь тогда, когда её размер опре- делёнсудебно-арбитражнымилииныморганомрасследования.При спасании по договору, в котором размер вознаграждения определён соглашением сторон, должник — владелец виновного в столкновении судна может оспорить эту сумму в суде или арбитраже. В связи с этим капитану (или судовладельцу) рекомендуется предварительно согласовать размер спасательного вознаграждения также и с владельцем другого столкнувшегося судна.

Вместе с тем в случаях, когда спасательные услуги оказывает повреждённому столкновению судну другое столкнувшееся судно и между ними заключён договор спасания с указанием суммы возна-

1 Weinhofer H. Nach einem Seeunfall. Auch auf See ist jeder Unfall ein Unfall zuviel — Seekammervehandlungen deinen der Sicherheit // Poseidon. 1987. N 6. S. 12–13.

170