Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

граждения, судовладелец виновного в столкновении судне не может оспорить эту сумму, исходя из факта договорного, а не судебно-ар- битражного определения размера вознаграждения.

В качестве примера сложности отношений, возникающих при учёте спасательного вознаграждения как убытка, вызванного столкновением судов, можно привести случай столкновения российского БМРТ «Радищев» с польским траулером «Качава» в сентябре 1971 г. в Атлантическом океане. В результате столкновения «Качава» получил пробоину размером 2*2,5 метра, вследствие чего его трюм заполнился водой.

Спасательные услуги траулеру «Качава» оказали находившиеся на промысле польские траулеры «Квиса» и «Канарейка», которым было уплачено спасательное вознаграждение в размере 630 тыс. польских злотых. Истцы (владельцы траулера «Качава») включили сумму спасательного вознаграждения в сумму убытков от столкновения. Ответчики — владельцы БМРТ «Радищев» возражали против этой суммы, указав, что из суммы убытка должны быть исключены расходы по ремонту левого борта траулера «Качава», ибо они возникли вследствие неквалифицированного и небрежного спасания траулера. Капитан последнего действовал неразумно, отказавшись от помощи БМРТ «Радищев», который, являясь более мощным и крупным судном, чем польские траулеры-спасатели, мог бы оказать более эффективную помощь. Услуги польских спасателей ограничились лишь доставкой пластыря и мотопомпы и сопровождением аварийного судна до Бостона. Если бы помощь оказывал БМРТ «Радищев», то у истца не возникло бы необходимости платить вознаграждение и не потребовалось бы ремонтировать борт. Польское судно не проявило заботу о сокращении своих расходов, поэтому, по мнению ответчика, не подлежат возмещению все убытки истца, возникшие в результате спасания траулера: стоимость 110 т. выкачанного за борт траулера топлива, утраченного рыбообрабатывающего оборудования, выброшенных в море 72 бочек с рыбой и солью.

Владельца траулера «Качава» пояснили, что указанные убытки произошли не из-за небрежного спасания, а вследствие подхода судна «Квиса» с целью оказания помощи траулеру «Качава» и стоянки лагом с ним в открытом море при наличии волнения, а также для обеспечения безопасного перехода судна в порт.

171

Глава 3

При рассмотрении дела в МАК выяснилось на основе документов, составленных капитаном судов (записи в судовых журналах и др.), что столкновение произошло в 8 часов 44 минуты. БМРТ «Радищев» запроси в 8 часов 46 минут о том, нужна ли помощь, но не мог связаться с аварийным судном. В 9 часов 00 минут траулер «Качава» запросим помощь, и к нему было направлено судно «Квиса». Шлюпка с БМРТ «Радищев» подошла к траулеру в 9 часов 43 минуты, и капитан последнего отказался от помощи, ибо к нему уже шло польское судно. МАК признала, что отказ от помощи российского судна не был неразумным в этих условиях, ибо у аварийного судна есть право выбора спасателей.

Возражая против суммы спасательного вознаграждения, установленной в размере 630 тыс. злотых, ответчики представили в МАК сертификат фирмы «Гибсон Джонсон» (Гулль) от 9 апреля 1974 г., в котором устанавливалась ориентировочная стоимость траулера «Качава» на 16 сентября 1971 г. в сумме 60 тыс ф.ст. (или 144 тыс. долл. США), в то время как в сертификате об установлении спасательного вознаграждения, представленного истцом, указано, что это судно на момент столкновения стоило 307 тыс. долл. США. Кроме того, из сертификата об установленном вознаграждении не видно, какие фактические расходы были понесены спасателем.

Признав, что суда виновны в столкновении на 50%, МАК указала, что принятие траулером «Качава» помощи польских спасателей были оправданными, а сама помощь эффективной, однако заключение эксперта, определившего размер спасательного вознаграждения в сумме 630 тыс. польских злотых, и факт уплаты этой суммы страховщиком владельцу траулера «Качава» не свидетельствуют о возникших у последнего соответствующих раеальных убытках. МАК сочла возможным принять такой убыток в сумме 10 000 руб., эквивалентных 152 905полских злотых. МАК отнесла к убыткам, вызванным столкновением судов, стоимость 72 бочек, выброшенных в море с палубы траулера «Качава» во время спасательной операции, т. е. 1027 руб. МАК заметила дальше, что записи в судовом журнале траулера «Качава» относительно утраты во время спасания рыбодобывающего оборудования, а также выкачанного за борт топлива в количестве 110 т. являются достаточным доказательством указываемых истцом убытков, поэтому в убытки от столкновения включается стоимость рыбообрабатывающего

172

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

оборудования в сумме 95 307 польских злотых и 110 т. топлива в сумме 108 900 польских злотых. Что касается расходов польского судовладельца по ремонту левого борта траулера «Качава», то они были отнесены к прочим расходам и убыткам, вызванным столкновением, и были включены в общую сумму ремонта траулера «Качава», составившую 105 795, 88 долл. США1.

Повреждённое судно обычно отводится в порт-убежище, поэтому к убыткам судовладельца относятся такие вынужденные расходы, как оплата буксировщиков, лоцмана, портовые сборы, расходы на оплату услуг сюрвейера, производящего определение размера повреждений, стоимость повреждённого судна, наблюдение за ремонтом и т. д.

Если повреждённое столкновением судно затонуло, а затем было поднято, то к убыткам судовладельца относятся все расходы по подготовке к судоподъёму, его осуществлению (водолазный осмотр, использование понтонов, плавкранов, спасательных буксиров, стоимость израсходованных материалов), доставке судна в порт и последующему ремонту.

При оценке повреждённого судна используется несколько методов. Так, во-первых, определяется стоимость судна после ремонта и из неё вычитается стоимость ремонта и сопровождающих расходов. Во-вторых, берётся первоначальная стоимость судна и из неё исключается стоимость износа и ремонта с сопутствующими расходами и убытками. В-третьих, судно оценивается путём продажи его с аукциона. Последний метод далеко не всегда даёт возможность правильно оценивать судно. Например, американский траулер, сильно повреждённый в результате столкновения, а затем спасённый, был предварительно оценён в 50-55 тыс. долл., с чем согласился и его владелец.Стоимостьрыбопродукции насудне составляла примерно 150 тыс. долл. При продаже судна с аукциона за него удалось получить лишь 40,5 тыс. долл.2. В-четвёртых, повреждённое столкновением судно оценивается самим судебно-арбитражным органом с помощью специальных присяжных оценщиков (экспертов). Причём состав присяжных оценщиков формируется на каждый случай отдельно, но из группы специалистов, заранее известных суду или арбитражу и привлекаемых для такой работы по мере необходимости.

1 Решение МАК по делу № 17/74.

2 Nortis M.J. The Law of Salvage. P. 405.

173

Глава 3

Например, повреждённое столкновением судно «Сант Онофре» оценивалось его владельцами в 160 тыс. ф.ст. Владельцы исходили из того, что в договоре фрахтования, заключённом на 16 лет, упоминалась цена зафрахтованного для перевозок судна такого же типа и года постройки, и указали эту стоимость. Присяжные оценщики признали стоимость судна равной 370 тыс. ф. ст.1.

В стоимость повреждённого судна, доставленного в порт-убе- жище, не включаются сумма займа по договору бодморен, заработная плата экипажа после аварии, одежда и личные вещи экипажа и багаж пассажиров, расходы судовладельца в связи с задержанием судна спасателями и пр.2. Общими для судна и груза расходами, вычитаемыми из их стоимости, являются различные сборы и пошлины, издержки по оценке и продаже (в том числе на металлолом), расходы по разгрузке, хранению, взвешиванию, брокерские и комиссионные выплаты, торговые скидки.

На судовладельца, виновного в причинении повреждений другому судну, возлагается обязанность — устранить за свой счёт причинённые повреждения или оплатить стоимость ремонта. Право выбрать ремонтное предприятие принадлежит владельцу повреждённого судна. Он может обосновать выбор, если есть возражения со стороны судовладельца-кредитора, ссылками на невозможность перехода в другой порт, отсутствие необходимых ремонтных мощностей в другом месте, большие сроки ремонта, необходимость оплатить за него в иностранной валюте, возможность получения судовладельцем кредита в данном порту и пр.3

При оформлении документов капитан должен учитывать и такую проблему, как учёт расходов на временный ремонт повреждений судна в порту-убежище (например, заделка пробоин в корпусе). Подобный ремонт производится, как правило, в случаях, когда в порту-убежище нет необходимой технической базы, а для перехода к месту окончательного ремонта требуется заделка повреждений. Но могут быть и иные соображения: производство окончательного ремонта по более низким ценам, избежание значительных расходов по перевалке груза и пр. Стоимость временного ремонта включа-

1 Kennedy W. The Law of Civil Salvage. P. 275.

2 Rascoe E.S. The Admirality Jurisdiction and practice of high court of justice. 6-th ed. London, 1969. P. 171.

3 Решение МАК по делу № 25/1960.

174

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

ется в убытки владельца повреждённого судна и возмещается ему отдельно от стоимости окончательного ремонта. Перечень расходов на окончательный ремонт должен соответствовать перечню ремонтных работ, указанных в первоначальном акте сюрвейерского осмотра судна после столкновения. Естественно, что стоимость текущих ремонтных работ, производимых заодно с восстановительным ремонтом, не подлежит включению в убытки судовладельца. Доказательством ремонтных расходов является счёт верфи или завода, предъявляемый судовладельцу.

Например, рассматривая дело о столкновении т/х «Бобруйсклес» с немецким траулером «Веймар», который в момент столкновения вёл на буксире траулер «Дрезден», МАК признала, что траулер «Веймар» виновен в столкновении на 90%. Владельцы пострадавшего траулера предъявили иск, требуя возмещения стоимости ремонта в размере 77 012 руб., однако счёт судоремонтного завода был составлен всего на 46 270 руб. Исходя из счёта, МАК обязала владельцев т/х «Бобруйсклес», виновных в столкновении на 10%, возместить 10% стоимости ремонта, т. е. 4 627 руб.1

Если исправление повреждений судна касается определённых его частей, то их суммы, которую судовладелец обязан уплатить в возмещение ремонта, на практике обычно никакие вычеты в связи с увеличением стоимости судна из-за постановки нового оборудования взамен старого не производятся. Однако если такая замена привела к значительному увеличению стоимости судна, которую оно имело к моменту столкновения, то из стоимости ремонта судна необходимо вычесть разницу между стоимостью нового и старого оборудования судна2.

Если судно конструктивно разрушилось, т. е. восстановительный ремонт превышает стоимость судна, то к убыткам судовладельца относится разница между стоимостью судна до повреждения и стоимостью металлолома из него. Судовладелец имеет право на возмещение убытков от повреждения столкнувшегося судна и в случаях, когда судно не ремонтировалось, т. е. когда нет счёта судоремонтного завода. Кстати, счёт за ремонт обосновывает лишь размер убытков, а не само право на их возмещение. Если ремонт не производился, то размер убытков определяется на основе акта

1 Решение МАК по делу № 26/1974.

2 Mason J. Waves from Halifax // Seeports and Shipping World. 1993. July. P. 28–30.

175

Глава 3

о необходимом ремонте (с соответствующей калькуляцией операций), составляемого инспекторами классификационного общества, сюрвейером, судоверфью и пр.1

Следует отметить, что в практике зарубежных страховых компаний (Великобритании, Канады, США, ФРГ и др.) применяется обобщённая формула для определения убытка от повреждения судна, суть которой состоит в том, что из стоимости судна до столкновения (с добавлением к ней суммы спасательного вознаграждения) вычитается стоимость повреждённого судна. К полученной разнице добавляется 5% годовых2.

В качестве составной части убытков рассматриваются доходы, не полученные судовладельцами из-за столкновения судов, т. е. за время следования судна к месту ремонта, в период ремонта и за время его ожидания. В период простоя не включается задержка по вине владельца аварийного судна. В зарубежной практике размер доходов, не полученных за период ремонта, определяется на основе суммы фрахта, полученного судовладельцем от эксплуатации данного судна за три рейса до постановки судна на ремонт и за три рейса после выхода из ремонта. Этот доход (фрахт) определяется судом в качестве убытка от столкновения путём умножения суммы среднесуточного фрахта на число дней ремонта судна после столкновения3.

Неполученный доход от простоя судов, зафрахтованных в тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., легко определяется по условиям договора, где указывается суточная сумма фрахта. Не вызывает особых затруднений и определение неполученных доходов от эксплуатации линейных судов, поскольку у них относительно стабильные суммы фрахта.

Еслиречьидётотрамповыхсудах,товпрактикеМАКсуточные суммы брутто-фрахта определяются исходя из фрахта, полученного аварийным судном за два рейса до и два рейса после столкновения и ремонта судна (в отличие от трёх зарубежных). Вместе с тем может

1 Jurong S. Reparaturen und Umbauten sichern die Existenz // Schriff und Hafen. 1992. N 1–2. S. 28–29.

2Bruxelles reagit au naufrafge de l’Erica // Vie rail et Transportuer. 2000. N 2731. P. 33–35.

3 Yost P. U.S. Coast Guard missions help protest man and ocean from eachother // Sea

Technology. 1995. N 1. P. 25–27.

176

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

применяться и метод аналогии с судном того же тоннажа, работающим в том же направлении. Полученная таким образом суточная норма брутто-фрахта умножается на число дней простоя, и получается потерянный брутто-фрахт.

Однако не вся сумма брутто-фрахта включается в число убытков судовладельца, ибо он имеет право на чистую прибыль (нет- то-фрахт) и на судо-суточные расходы во время стоянки в ремонте, но не имеет права на дополнительные расходы, которые он понёс бы в процессе работы судна: расходы на топливо на ходу, смазочное масло, оплату услуг лоцманов, буксировщиков, грузчиков и т. д. Эти дополнительные эксплуатационные расходы подлежат вычитанию из суммы брутто-фрахта.

В практике всех зарубежных судебно-арбитражных органов признано, что если в результате столкновения судов владелец судна, получившего повреждения или погибшего, не смог выполнить своих обязанностей по чартеру, заключенному на следующий рейс,

ипотому лишился права на фрахт, то ему должен быть возмещён фрахт, обусловленный чартером.

Повышенного внимания от капитана столкнувшегося судна требуют случаи оформления документов, когда одним из последствий столкновения является ущерб, причинённый третьим лицам за пределами столкнувшихся судов.

Например, 15 ноября 2000 г. российский рефрижератор «Нордландия» столкнулся вблизи Кронштадта в Финском заливе с панамским рефрижератором «Мак Кельне». Причиной столкновения явились навигационные ошибки судоводителей столкнувшихся судов. В результате столкновения «Мак Кельне» сильно повредил свой нос, которым он нанёс большие повреждения в левом борту т/х «Нордландия». После столкновения «Нордландия» стала быстро заполняться водой и возникла угроза потопления. С помощью лоцманского судна, а также буксира «Марс», «Уран» и «РБ-52» «Нордландия» направилась к причалам Кронштадтского морского судоремонтного завода, однако не смогла дойти до причалов и затонула на глубине 15 метров всего лишь в 50 метрах от причальной стенки. В течение первых суток из затонувшего судна вытекло 12 т. мазута, но затем водолазам удалось перекрыть топливные клапаны

изаварить все отверстия, из которых более суток вытекал мазут.

177

Глава 3

В результате аварии серьёзно пострадали два члена экипажа т/х «Нордландия», один из которых — капитан — в момент столкновения получил различные ранения, в том числе серьёзную травму лёгкого, и через двое суток после аварии скончался в больнице от лёгочного кровотечения.

Авария породила ряд имущественных и связанных с ними последствий. Так, для защиты морской среды от загрязнения к затонувшему судну подошли и начали работу по сбору мазута с поверхности воды буксир «Алиот» и баржа « Спрут». Вокруг судна было поставлено двойное боновое заграждение, которое должно было предотвратить дальнейшее проникновение мазута в Финский залив. Затонувшее судно перегородило вход в заводские доки имени Велишинского и имени Митрофанова, которые являются специализированными — для ремонта судов в зимних условиях. Из-за вынужденной блокады доков завод понёс огромные убытки, которые впоследствии, когда закончилось расследование аварии, были получены с виновников столкновения (для поднятия судна потребовалось около 200 тыс. долл. США).

Согласност.109–113КТМРФкапитанморскогопортабылвпра- ве потребовать от владельцев «Нордландии» немедленного подъёма судна, поскольку оно создало угрозу безопасности мореплавания в порту и значительно препятствовало осуществлению деятельности порта. В подобных случаях подъём осуществляется за счёт владельца судна, у которого есть право востребовать свои расходы с виновника столкновения, т. е. владельцев другого столкнувшегося судна, если они будут признаны виновниками столкновения. Наконец, все расходы порта и других организаций, связанные с защитой морской среды, также падают на владельца судна-загрязнителя1.

Особую сложность вызывает оформление капитаном документов, когда необходимо учесть неполученные доходы от простоя промыслового судна в ремонте. В ряде решений МАК исходила из того, что принимала во внимание лишь те убытки от потери вылова, которые были достоверно подтверждены. Однако факт уменьшение вылова из-за простоя судна в ремонте не является доказательством

1 Трефилов Ю. «Нордландия» закрыла два дока // Санкт-Петербургские ведомости. 2000. 17 ноября; Трефилов Ю. Капитан не дождался итогов расследования // Там же. 18 ноября; Алёхин С. «Нордландия» зимует на дне? // Российская газета. 2000. 18 ноября.

178

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

неполучения судном какого-то дохода, ибо даже находясь на промысле, оно при определённых обстоятельствах могло и не иметь этого улова или иметь его в меньшем, чем предполагалось размер1. Судовладелец должен представить такие доказательства потери дохода в результате простоя, которые убедили бы судебно-арбитраж- ный орган в реальности таких потерь. Доказательством реальности считаются письменные документы о результатах улова рыбы равноценными судами, находившимся в том же районе, в котором должно было нести промысел аварийное судно.

Если владелец промыслового судна не представит достаточных доказательств потери им улова из-за простоя в ремонте или ограничится лишь указанием суммы такого убытка, то МАК, как правило, отказывает в подобном требовании.

Например, в уже упоминавшемся случае столкновения польского траулера «Веймар» (истец) с российским т/х «Бобруйсклес» владельцы траулера представили в МАК расчёт убытков от потери улова, исчислив их в сумме 51 893,12 руб., и попросили взыскать эту сумму с ответчика сверх стоимости ремонта. Однако МАК, не вникая в обоснованность указанного расчёта, возложила все эти убытки на самих владельцев траулера, ибо он был виновен в столкновении в большей степени, чем т/х «Бобрусклес»2.

Вместе с тем во всех случаях, когда владельцы промыслового судна уделяют серьёзное внимание доказыванию обоснованности своих требований о возмещении убытков от недоловов рыбы, МАК учитывает такие доказательства в своих решениях.

Например, в марте 1970 г. в Кольском заливе столкнулось болгарское судно «Стара Планина» с российским РТ «Котлас». Убытки болгарского судна (ответчика) составили, по его заявлению, 23 157 руб., а убытки траулера «Котлас» — 214 970 руб. и состояли из расходов на ремонт полученных повреждений — 27 907 руб., стоимости содержания судна в период ожидания ремонта, ремонта и подготовки к выходу в рейс в течение 121 календарных суток — 66 066 руб., потери доходов (недолов рыбы) в результате простоя в те же 121 сутки — 121 000 руб.

Ответчик и истец считали себя виновными в столкновении на 50%. Исходя из такой степени вины, истцы потребовали в МАК

1 Решение МАК по делу № 28/1963.

2 Решение МАК по делу № 26/1974.

179

Глава 3

уплаты им 95 907 руб. Ответчики соглашались оплатить и перечислили через своего страховщика 13 952 руб. — половину расходов тральщика в ремонте, одновременно заявив, что стоимость содержания РТ «Котлас» в ремонте и потеря доходов от невыловленной рыбы в течение 121 суток явно завышены, так как по средним нор- мо-часам производства такого рода ремонтных работ траулер должен был быть в ремонте не более 40 суток.

Признав оба судна виновными в столкновении на 50%, МАК постановила, что расходы истца на ремонт РТ «Котлас» в сумме 27 907 руб. подлежат возмещению полностью, поскольку они подтверждены заключением аварийной комиссии при капитане Мурманского порта и актом Морского Регистра об освидетельствовании повреждений, а также ремонтной ведомостью на аварийный ремонт РТ «Котлас» и справкой Мурманской судоверфи о стоимости устранения указанных повреждений.

МАК сочла доказанным тот факт, что чистый доход (прибыль) РТ «Котлас» на промысле в то время, когда он находился в аварийном ремонте, должен был составлять 1000 руб. в сутки. Эта сумма определена истцом в соответствии с тем методом, который обычно применяется для установления потери доходов рыболовных судов от недолова рыбы, т. е. на основании отчётных данных о работе двух судов того же типа, что и РТ «Котлас», которые работали в Баренцовом море во 2-м квартале 1970 г., т. е. в том же районе и в то же время, где и когда должен был работать РТ «Котлас» согласно рейсовому и производственному заданиям, выданным ему перед столкновением. Причём чистая прибыль этих судов, принятая в основу определения ожидаемой суточной прибыли РТ «Котлас», обоснована истцом соответствующими расчётами им документами и установлена как разность между суммой, полученной от реализации рыбной продукции, и её себестоимостью. В последнюю включены все затраты по содержанию судна на промысле, добыче и обработке рыбы, доставке её в порт и пр.

МАК сократила число дней простоя со 121 до 108, считая, что 17 дней, затраченных истцом на подготовку к рейсу, являются слишком большим сроком. Истцу должно было хватить и 4 дней. Что касается задержки в ремонте, то она произошла не по вине истца, а из-за сложностей ремонта на слипе, где среднесуточная обработка составляла всего 90 нормо-часов вместо плановых 160.

180