Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.

Учитывая, что составной частью правового статуса капитана являются его чрезвычайные права и обязанности по ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды, следовало бы дополнить ст. 61 КТМ РФ 1999 г. отдельной частью 2:

«Выполняя указанные обязанности, капитан имеет право, если необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных, намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».

3.2. Стандарты обычной морской практики

Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС72)1.

Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, т. е. такой практики мореплавания, которая надёжно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.

ВПравиле2(а) МППС-72 указано,что «ничто в настоящихПравилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая» (курсив наш — Авт.)2.

Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к

1 Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла.

Т. II / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. С. 17–42.

2 Коккрофт А.Н., Ламейер Дж. Н.Ф. Толкование МППСС-72. М., 1981. С. 18.

121

Глава 3

другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь1.

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению2. Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрен для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создаёт поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинных меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению с встречным или параллельно идущим судном3.

Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надёжного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нём.

Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:

— правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигацион-

1 Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990. С. 95. 2 Там же.

3 КоккрофтА.Н., ЛамейерДж. Н.Ф.ТолкованиеМППСС-72.М.,1981.С.19–20.

122

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

но-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники1;

—тщательный и полный учёт окружающей обстановки и её изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

—правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

—тщательные приём и сдача вахты, доведение до конца начатого манёвра и пр.2.

В связи с таким пониманием обязанностей капитана по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики — это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения или аварии3.

Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.

Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе4 и судебно-арбитражной практике5 намного чаще, чем «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях

1 Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 км. выше устья), а после спада воды — до селения Подор (283 км. выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 м. и валовой вместимостью до 2000 рег.т., а с 14 июля до 10 ноября — катера с осадкой до 1,8 м. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 м. Плавание пол реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями 2 узла

уселения Подор и 4 узла у порта Каес (см.: Лоция Западного берега Африки. Ч. I.

Вып. I. СПб., 1994. С. 184–185).

2 Комментарии к МППСС-72. М., 1976. С. 134–136.

3 La collision suivie d’incendie de deux petroliers geants dans les Caraibes a fair une

trentaine de moris // Journal de la Marine Marchande. 1979. N 3110. P. 1871.

4 Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990. С. 94–97; Mair H. Alaskan oil spill // Marine Pollution Bulletin. 1995. N 5. P. 199–202.

5 Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1978. Вып. 48. С. 15–17.

123

Глава 3

речь идёт об «обычной» морской практике, т. е. о таких стандартах поведения, в первую очередь капитана, которые признаются судеб- но-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как это указано в ст. 2а МППС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самой, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта, а на чётком, полном и своевременном выполнении капитаном стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.

Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику. Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн» (1972), в результате которого оба судна погибли, нарушение морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нёс радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна1.

Столь трагические последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасности мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно2. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, т. е. лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным3. Последствия такой немореходности судна известны.

1 Atlantic Empress andAegean Captain. Concern raised by Caribbean disaster // The Saferty at Sea. 1980. N 140.

2 Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988. С. 84–91.

3 См. п. I ст. 124 КТМ РФ 1999 г.; ст. 2.3.5 Резолюции ИМО А. 787 (19) (Проце-

124

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдение за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.

Например,нарушениеместныхправилможетпроявитьсявсфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-73 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, а в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются четыре коротких звука, а затем, после паузы, ещё один короткий звук1. Возможны и совершенно экзотические местные сигналы, которых нет ни в одном международно-правовом акте. Например, судно, входящее в порт или следующее к причалу, подаёт два длинных сигнала гудком, а затем, через паузу, ещё два длинных сигнала. Судно, следующее к выходу из порта или выходящее из порта, подаёт один длинный сигнал, а после паузы — ещё один. Есть и другие местные правила, которые капитан судна обязан знать. Так, в порты Нигерии запрещён вход судов, «эксплуатируемых 15 лет и более», независимо от их технического состояния, наличия судовых документов и т. п.2.

На основе сказанного можно заключить, что понятие «обычная морская практика» включает в себя не только собственно национальные и международные обычаи, но и любые иные международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, в том числе местные правила, которые, в свою очередь, могут быть национальными или международными региональными. Именно капитан как лицо, ответственное за управление судном, включая судовождение, должен знать все эти международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, неуклонно выполнять их и требовать того же от своих помощников и других членов экипажа. Любоеотклонениеотнеукоснительногоисвоевременноговыполнения правил «обычной морской практики» чревато возникновением

дуры контроля судов государством порта. СПб., 1996. С. 24); ст. 3.1. Парижского меморандума; ст. 3.1 Токийского меморандума.

1 Лоция Западного берега Африки. Ч. I. Вып. I. С. 77.

2 Там же. С. 76–77.

125

Глава 3

аварийных ситуаций. Например, 17 января 1975 г. либерийский сухогруз «Америкэн Вит» следовал в полосе движения вверх по реке Миссисипи, когда впереди был обнаружен буксир «Мама Лере» с тремя баржами, гружёнными нефтью. Согласно местным правилам судно, идущее вверх по реке, обязано уступить дорогу судну, идущему вниз по реке или пересекающему её, как в случае с буксиром «Мама Лере». Капитан буксира был уверен, что капитан т/х «Америкэн Вит» выполнит требования местных правил и поэтому вёл свой буксирный караван, не меняя курса и скорости. Однако капитан сухогруза решил «рискнуть» и вместо того, чтобы уменьшить скорость и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо гружёные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 часов 42 минуты произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжёлых повреждений. Расследование, проведённое американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местныхправилсудоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»1.

Следовательно, для капитана недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это чётко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый — это сами стандарты безопасности мореплавания; второй — точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй

1 Sheehan J.J. SS American Wheat in collision with oil barges // NMU Pilot. 1975. N 3. P. 8–10.

126

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

обозначает качественность и эффективность их применения, т. е. первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй — к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.

В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика — это сами национальные и международные стандарты безопасности мореплавания и их применение, которое тем не менее не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика — это также стандарты безопасности мореплавания, но такое их эффективное и своевременное применение, которое исключает возникновение аварийной ситуации. Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушения правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны следовали данным правилам, аварий не было1.

Учитывая важность соблюдения капитаном правил хорошей морской практики, можно было бы предложить разработать Кодекс хорошей морской практики капитана, в котором были бы приведены основные стандарты безопасности мореплавания (например, «безопасная скорость», «надлежащее визуальное и слуховое наблюдение», «полная оценка ситуации», «надлежащие и эффективные действия» и т. д.) и к каждому из них — перечень конкретных правил хорошей морской практики.

3.3. Чрезвычайные правомочия капитана по спасанию на море

Важной составной частью правового статуса капитана являются его чрезвычайные правомочия по спасанию человеческих жизней, судов, грузов и окружающей среды.

Так, согласно ч. 1 ст. 62 КТМ РФ 1999 г. «капитан судна обязан, если он может это сделать без серьёзной опасности для своего судна

1 См. дело танкера «Пина» // Nighttime collision sets of blaze at New Orleans // Waterways Journal. 1979. N 38. P. 17–19; дело теплохода «Мааслуис» // Hot veer tijdens de ramp met het ms. «Maassluis» // Nautisch technisch tijdschrift Zee. 1995. N 9. P. 242–249.

127

Глава 3

и находящихся на нём людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море». В ч. 2 той же статьи предусматривается, что капитан несёт уголовную ответственность за невыполнение обязанности спасать людей. Такие же положения содержаться и в законодательстве практически всех морских стран1.

Обязанность спасания человеческих жизней предусмотрена и в целом ряде международно-правовых актов, которые непосредственно на капитанов судов как «доверенных лиц государства» возлагают обязанность спасания человеческих жизней. Например, Правило 10 Главы V («Безопасность мореплавания») СОЛАС-74/98 предусматривает, что «капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, воздушное судно или их спасательная шлюпка либо плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, еслиэто возможно,имоб этом.Если онлишёнвозможностисделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие»2.

Почти аналогичные нормы содержатся в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 2-4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью; ст. 16 Международной конвенции о спасании 1989 г.3, ст.1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, а также в десятках международных соглашений о сотрудничестве государств при спасании на море4.

Действия капитана по сигналу бедствия основаны на специальном принципе международного морского права — принципе обя-

1 Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. 3 ed. Glasgow, 1991. P. 278–280.

2 Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74/98. СПб., 1998. С. 638–640. 3 Международная конвенция по спасанию на море… Лондон, 1991. С. 14.

4 Среди международно-правовых актов особого внимания заслуживает разработанное ИМО «Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1971/95 (МЕРСАР)». СПб., 1995.

128

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

зательности спасания человеческих жизней на море, являющемся частью принципа охраны человеческой жизни и имущества на море. Вместе с тем в случаях спасания имущества (судна, груза) речь идёт об имущественных отношениях, которые возникают на основе добровольного согласия капитана судна-спасателя на проведение операций. При этом целью операций в таких случаях является спасение имущества и получение вознаграждения, если будет достигнут положительный результат операций. Если же успеха не будет, то независимо от понесённых расходов судно-спасатель ничего не получит1, поскольку к отношениям по спасанию применяется условие «без спасения — нет вознаграждения»2. Если же на аварийном судне в опасности будут и люди, то их спасение вместе с судном или спасение судна с целью спасения людей будет рассматриваться в судебно-арбитражной практике как обстоятельство, повышающее заслуги спасателей, за что они могут претендовать на повышенное вознаграждение, хотя за спасение только людей вознаграждения не полагается3.

Следовательно, при опасности для людей капитан обязан оказывать им помощь, если только может это сделать, не подвергая серьёзной опасности своё судно, пассажиров, экипаж, груз и окружающую среду. При отсутствии опасности для людей у капитана нет обязанности оказывать спасательные услуги.

Вместе с тем любые спасательные операции всегда чрезвычайны по своему характеру, ибо судно-спасатель отвлекается от своей работы (перевозки, промысла, научных исследований и пр.), т. е. совершает «девиацию» и следует к аварийному судну, нередко в штормовую погоду, опасную для судна и людей на борту, подвергается разным рискам в районе нахождения аварийного судна, где будет проводить спасательные операции (выход на мелководье, близость

1 См. п. 2. cт. 12 Международной конвенции по спасанию на море 1989 г.

2 Nortis M.J. The Law of Salvag. New York, 1958. P. 248–250.

3 Salvage story // TUG World Newslett. 1994. N 19. P. 2–5. — Вместе с тем есть и исключения: так, согласно Брюссельской конвенции 1938 г. (ст. 4) за каждое лицо с аварийного самолёта спасатели получают 50 тыс. франков, но не свыше 500 тыс.

всего (см.: Nortis M.J. The Law of Salvag. P. 519–520). Согласно ст. 552, 564, 568

Торгового кодекса Голландии за каждое спасённое лицо уплачивается вознаграждение в размере 300 гульденов, а в Италии согласно ст. 941 Навигационного кодек-

са — 160 тыс лир за одного человека (см.: Wildeboer I.H. The Brussels International Convention. Leyden, 1965. P. 246; Manca P. The Italian Code. Milano, 1958. P. 359).

129

Глава 3

скал, рифов в условиях сильного ветра, волн, плохой видимости или в случаях, когда судно-спасатель, имеющее на борту легковоспламеняющиеся или опасные вещества и грузы, вынуждено сближаться с горящим судном). Кроме того, любая «девиация» на спасание влечёт за собой риск повреждения или порчи грузов на борту суд- на-спасателя, возможность штрафов за опоздание с их доставкой в порт назначения или за факт опоздания и пр.1.

Следовательно, капитан судна-спасателя берёт на себя большую ответственность, когда решает вопрос о том, совершить ли «девиацию» и пойти ли на помощь аварийному судну, не говоря уже о том, что судну-спасателю ничего не будет возмещено, если оно не добьётся успеха спасания.

Согласноч. 2ст. 16Международнойконвенцииоспасании 1989 г.«спасательлюдей,которыйпринялучастиевоказанииуслуг,всвязи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присуждённой спасателю сумме за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде». Иначе говоря, спасание только людей не даёт права на вознаграждение, на спасание людей одновременно со спасанием другим спасателем того же судна (груза) и окружающей среды, за что ему полагается вознаграждение, позволяет спасателям людей претендовать на «справедливую долю» в вознаграждении за спасение имущества или предотвращение «уменьшение» ущерба окружающей среде2. Вместе с тем так называемая справедливая доля спасателей жизней по своей реальной величине обычно намного меньше, чем доля спасателей имущества.

Например, спасатель танкера «Эссо Грисборо» получил вознаграждение в размере 219 тыс. долл., из которых выделил «справедливую долю» в размере 4 тыс. долл. спасателям экипажа того же танкера3. Спасатель танкера «Шревепорт» — морской буксир «Маринерс Харбор» — получил вознаграждение в размере 45 тыс. долл., в то время как буксир «Алдекоа», спасавший экипаж танкера «Шревепорт», получил всего 5 тыс долл.4.

1 См.: ст. 13 Международной конвенции по спасанию 1989 г.

2 Kulblock (SalvageAssociation annual report 1995) // Dry-doc. 1996. P. 39–41. 3 American Maritime Cases. 1954. P. 734–736.

4 Ibid. P. 1310–1313.

130