Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

управления, б) уровень эксплуатации, в) вспомогательный уровень; 2) определение компетенции по конкретным функциям: судовождение; обработка и размещение груза; управление операциями судна

изабота о людях на судне; судовые механические установки; электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; техническое обслуживание и ремонт; радиосвязь1.

ВКодексе ПДМНВ-95 даётся расшифровка компетентности специалистов по трём степеням:

1. «Уровень управления» означает уровень ответственности, связанный с работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика на морском судне

иобеспечением того, что все функции в пределах обозначенной области ответственности выполняются должным образом;

2. «Уровень эксплуатации» означает уровень ответственности, связанный с работой в должности вахтенного помощника капитана или вахтенного механизма либо механика судов с периодически безвахтенно обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне, и поддержание непосредственного контроля за выполнением всех функций в пределах обозначенной области ответственности и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности;

3. «Вспомогательный уровень» означает уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления2.

Кодекс ПДМНВ-95 вводит ряд дополнительных требований к дипломированию не только командного состава, но и рядового. Так, согласно Кодексу ПДМНВ каждый моряк должен иметь диплом или свидетельство (для рядовых). При этом в дипломе указывается, что он выдан «на основании положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года». Диплом выдаётся на определённый срок с возможностью продления. В Российской Федерации он выдаётся капитаном морского порта (или рыбного порта). Помимо диплома

1 Приложение I к Кодексу ПДМНВ, Часть А, п. 2 Введения // Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков… С. 100.

2 Международный кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению

вахты 1995 г. Глава I. РазделA-I/I. СПб., 1996, С. 102.

51

Глава 2

каждый специалист должен иметь «Подтверждение, удостоверяющее выдачу диплома на основании положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года». В Подтверждении обязательно указывается:1) функция владельца диплома (например, судовождение, обработка и размещение груза и пр.); 2) уровень (управления, эксплуатации, вспомогательный); 3) должности, на которых может работать владелец диплома, и ограничения на их занятие (например, включая должность старшего помощника капитана на судах до

3000 рег. т.)1.

Кодекс ПДМНВ-95 устанавливает два уровня требований к капитанам судов от 500 до 3000 рег. т. и свыше 3000 рег. т. валовой вместимости соответственно. При этом кандидат в капитаны должен продемонстрировать компетентность в выполнении на уровне управления задач, обязанностей и ответственности, перечисленных в колонке 1 таблицы А-II/2 Кодекса. Минимальные знания, понимание и профессионализм, требуемые от капитанов, перечислены в колонке 2 таблицы А-II/2 Кодекса.

Капитан несёт исключительную ответственность за безопасность судна, его пассажиров, экипажа и груза, а также за охрану морской окружающей среды от загрязнения с судна, поэтому оценка по этим вопросам должна учитывать проверку его способности воспринимать всю имеющуюся информацию, которая затрагивает безопасность судна, его пассажиров, экипажа или груза, или охрану окружающей морской среды (п. 3 Раздела А-II/2 Кодекса)2.

Минимальные требования к профессионализму капитанов судна вместимостью 500 рег. т. более обобщённо можно выразить следующим образом:

— планирование рейса и судовождение;

—определение местоположения и точность результатов определения местоположения судна любыми средствами;

—определение и учёт поправок компаса;

—координация поисково-спасательных операций;

—организация и процедуры несения вахты;

1 Там же. С. 104–117 — Приложение I к Кодексу ПДМНВ, Часть А, Глава I. Раздел А-1/2 «Дипломы и подтверждения».

2 Международная конвенция ПДМНВ. С. 162.

52

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

—обеспечение безопасности плавания путём использования радиолокатора и САРП и современных навигационных систем, обеспечивающих процесс принятия решения;

—прогноз погоды и океанографических условий;

—действия в чрезвычайных ситуациях;

—маневрирование и управление судном в любых условиях;

—эксплуатация систем дистанционного управления двигательной установкой и оборудованием машинного отделения;

—планирование и обеспечение безопасной погрузки, размещения, крепления и ухода за грузом в течение рейса и выгрузки;

—перевозка опасных грузов;

—контроль за посадкой, устойчивостью и напряжением кор-

пуса;

—наблюдение и контроль за выполнением нормативных требований и меры по обеспечению безопасности человеческой жизни на море и охране морской окружающей среды;

—обеспечение безопасности судна, экипажа и пассажиров и условия эксплуатации спасательных средств и устройств, противопожарной системы и других систем безопасности;

—разработка планов действий в чрезвычайных ситуациях и схем по борьбе за живучесть, а также действия в аварийных ситуациях;

—общая организация и руководство экипажем;

—Организация и управление медицинской помощью на судах1. Особо следует отметить, что термин «безопасность» в контек-

сте требований к компетентности капитана имеет в виду, кроме общепринятого значения, также и безопасность от любых посягательств на жизнь или имущество2.

Что касается требований к профессионализму капитанов судов валовой вместимостью менее 500 рег. т., то они изложены в таблице А-II/3 Кодекса, сходной по содержанию с таблицей А-II/2 для капитанов судов свыше 500 рег. т. Вместе с тем в таблице А-II/3, предназначенной для капитанов судов прибрежного плавания (менее 500 рег. т.), упоминаются требования к капитанам, которых нет в таблице для капитанов судов свыше 500 рег. т.: например, в таблице А-II/3 упоминаются «действия при получении сигнала бедствия», которые

1 Там же. С. 164–186.

2 Там же. С. 184.

53

Глава 2

означают, что капитан судна должен знать содержание Наставления ИМО по поиску и спасанию торговых судов (МЕРСАР) 1995 г.1.

Учитывая, что знание и правильное применение МЕРСАР в равной мере обязательно как для прибрежных, так и для океанских судов и их капитанов, следовало бы включить в перечень требований к капитану, изложенных в таблице А-II/2, также и упоминание о «действиях при получении сигнала бедствия».

В таблице А-II/3 упоминается и такое требование, как «применение средств первой медицинской помощи на судах», в то время как в таблице А-II/2 такое требование не упомянуто, хотя совершенно очевидно, что для океанских судов и их капитанов, особенно капитанов пассажирских судов, в том числе совершающих крупные рейсы с большим количеством пассажиров на борту, требование об оказании медицинской помощи весьма актуально. В связи с этим предлагается включить в ст. А-II/2 Кодекса ПДМНВ-95 требование к капитану о «применении средств первой медицинской помощи на судах».

2.2. Дополнительные требования к квалификации капитана отдельных типов судов

Приведённые выше требования к профессиональной подготовленностикапитанаотносятсяковсемтипамсудов.Вместестеместь отдельные типы судов, капитаны которых должны обладать дополнительно ещё целым рядом профессиональных качеств. Конвенция ПДМНВ-78/95 и Международный кодекс ПДМНВ-95 к числу таких особых судов относят: танкеры (нефтяные, химовозы и газовозы) и суда типа «ро-ро».

Капитан и члены экипажа любых танкеров должны пройти специальный курс подготовки, необходимый для того, чтобы их направили работать на танкер. ИМО разработала три типовых курса такой подготовки, которые являются обязательными для всех членов экипажа танкера: 1) Типовой курс ИМО 1.01 — для работы на нефтяных танкерах; 2) Типовой курс ИМО 1.03. — для работы на танкерах-химовозах; 3) Типовой курс ИМО 1.05. — для работы на газовозах.

1 Наставление по поиску и спасанию для торговых судов 1995 г. (МЕРСАР).

СПб., 1995.

54

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

Указанные типовые курсы включают:

1.Характеристику груза (физические свойства; зависимость между давлением и температурой паров, температурой кипения, вспышки и самовоспаления; виды образования электростатического электричества и пр.).

2.Токсичность (острые и хронические эффекты токсичности, ядовитые и раздражающие вещества общего действия).

3.Опасности (а) взрыва и воспламенения; пределы воспламеняемости; источники воспламенения и взрыва; б) опасность для здоровья: опасность попадания на кожу, при вдыхании и при приёме пищи; кислородная недостаточность, воздействие систем инертных газов; вредные свойства перевозимых грузов; несчастные случаи с людьми и рекомендуемые действия и запрещённые действия при оказании первой медицинской помощи; в) опасности для окружающей среды: влияние сброса нефти, химических веществ или газов на человека и морскую флору и фауну; влияние удельного веса и растворимости; опасность перемещения облаков газа; влияние давления паров и атмосферных условий; г) опасность реактивности; самопроизвольная реакция; полимеризация; влияние температуры; примеси в качестве катализаторов; реакция с воздухом, водой и другими химическими веществами; д) опасность коррозии: опасность для персонала, коррозия конструктивных материалов; влияние концентрации и эволюции водорода).

4.Предотвращение возникновения опасности: инертизация, создание водяных пушек, секкативы, мониторинг; снятие электростатических зарядов; вентиляция; разделение грузов; важность совместимости материалов.

5.Оборудование безопасности и защита персонала; калибровка измерительных приборов и подобного оборудования; специализированные средства пожаротушения; дыхательные аппараты

иснаряжение для эвакуации на танкерах; безопасное использование защитной одежды и снаряжения; использование средств приведения в сознание и другого спасательного и эвакуационного снаряжения.

6.Предотвращение загрязнения окружающей среды: а) немедленная передача всей соответствующей информации надлежащим должностным лицам при обнаружении разлива или в случае неис-

55

Глава 2

правности, угрожающей разливом; б) быстрое уведомление персонала на берегу, в задачи которого входит борьба с последствиями загрязнения; в) надлежащее выполнение судовых процедур для ограничения разлива.

7. Ознакомление с соответствующими положениями международных конвенций, международными и национальными кодексами, Руководством ИМО по борьбе с загрязнением нефтью, соответствующими руководствами по безопасности танкеров, обычно применяемыми портовыми правилами.

Капитан должен хорошо знать использование устройств и оборудования нефтяных танкеров; проведение судовых операций

снефтью; осуществление ремонта и технического обслуживания и необходимые меры предосторожности при этом; действия при авариях. В частности, на каждом танкере должны быть разработаны судовой план действий в чрезвычайных ситуациях; порядок аварийного прекращения судовых операций; действия при выходе из строя важнейших систем, обслуживающих груз; план борьбы

спожаром; действия, предпринимаемые после столкновения, посадки на мель или разлива; оказание первой медицинской помощи и использование реанимационного оборудования; использование дыхательных аппаратов для безопасности входа в закрытые помещения и спасания находящихся на них людей1.

Столь же специфичны требования к профессионализму капитанов танкеров-химовозов2 и танкеров-газовозов3.

Целый ряд особых требований предъявляется в Конвенции ПДМНВ-78/95, Международном кодексе ПДМНВ-95 и в обязательных руководствах и правилах ИМО к капитанам судов типа «ро-ро»4 (различные накатные суда, автомобильные и железнодорожные паромы и пр.)5.

1 Международный кодекс ПДМНВ… Глава 5. РазделAV/I. С. 266.

2 Там же. С. 266–270.

3 Там же. С. 270–274.

4 Там же. С. 274–278.

5 «Nils Dacke» // Marine Log. 1989. N 11. P. 16–17; Wunsche O. Neuers Fahrschiff «Sassnitz» fur die Sassnitz-Trelleborg-Linie // Eisenbahnpraxis. 1989. N 1. S. 29–31; Die neue Eisenbahnfahre «Karl Carstens» // Hafen. 1987. N 1. S. 14–16; Varo della M/N «Palladio» // Marine Italiano. 1988.

56

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

В Разделе А-V/2 Международного кодекса ПДМНВ-95 содержатся обязательные минимальные требования для подготовки и квалификации капитанов пассажирских судов «ро-ро»:

1. Подготовка по управлению неорганизованной массой людей включает в себя:

а) знание спасательных средств и оборудования и планов по действиям в чрезвычайных ситуациях, в том числе знание расписания по тревогам и инструкций на случай аварий, знание аварийных выходов, знание ограничений в отношении использования лифтов и эскалаторов;

б) умение оказывать помощь пассажирам на пути к местам сбора и посадки в спасательные средства, включая умение отдавать чёткие, убедительные распоряжения; управление пассажирами в коридорах, выгородках трапов и проходах; поддержание путей эвакуации свободными от препятствий; организацию эвакуации беспомощных пассажиров и пассажиров, нуждающихся в специальной помощи; обход жилых помещений;

в) организация выполнения процедур сбора людей, включая важность поддержания порядка; умение использовать процедуры уменьшения и избежания паники; умение использовать списки пассажиров для проверки их числа при эвакуации; умение обеспечить, чтобы пассажиры были надлежащим образом одеты и имели спасательные жилеты правильно надетыми.

2. Ознакомительная подготовка:

а) умение понимать и соблюдать эксплуатационные ограничения судна, включая снижение скорости при штормовой погоде, обеспечение безопасности людей, судна, груза;

б) умение открывать, закрывать и крепить насосы, кормовые и бортовые двери и рампы и правильно эксплуатировать соответствующие системы;

в) умение понимать и применять международные и национальные требования в отношении конкретных пассажирских судов «роро» и обязанностей, подлежащих исполнению;

г) обеспечение устойчивости судна и прочности указанных частей судна, таких, как носовые двери и другие средства закрытия, поддерживающие водонепроницаемость;

57

Глава 2

д) умение использовать наставления по погрузке и креплению всех типов автотехники и железнодорожных вагонов и рассчитывать, и применять требования к прочности автомобильных палуб; е) обеспечение соблюдения специальных мер предосторожно-

сти и ограничений в зонах для опасных грузов; ж) предотвращение или ограничение поступления воды на ав-

томобильные палубы, удаление воды с автомобильных палуб; сведение к минимуму воздействия воды на автомобильных палубах.

3. Вопросы безопасности для персонала и пассажиров:

а) поддержание связи с пассажирами во время аварии, учитывая их язык и национальность;

б) обязательное знание английского языка как наиболее вероятного языкового средства общения с пассажирами;

в) умение осуществлять связь при аварии с помощью таких средствсвязи,какпоказ,жестыилипривлечениевниманиякместам расположения конструкций, мест сбора, спасательных устройств или путей эвакуации, когда связь голосом невозможна;

г) предоставление полных инструкций пассажирам на их родном языке;

д) знание языков, на которых могут транслироваться объявления в ходе аварий или учений по тревогам для сообщения важнейших сведений пассажирам и для облегчения действий экипажа по оказанию помощи пассажирам;

е) умение продемонстрировать пассажирам использование индивидуальных спасательных средств и т. д.1.

Не вызывает сомнений, что если бы капитан и экипаж судна типа «ро-ро» неукоснительно выполняли все международные требования в отношении безопасности людей, судна, груза и защиты окружающей среды, то количество аварий судов этого типа существенно уменьшилось бы, исключая, конечно, аварии, возникшие по не зависящим от воли людей причинам.

Однако, как показывает практика расследований аварий судов типа «ро-ро», капитаны и экипажи судов не всегда и не полностью исполняют правила эксплуатации и безопасности судов2. Среди причин невыполнения правил можно назвать как объективные, так и субъективные. Например, американские специалисты, анализируя

1 Международный кодекс ПДМНВ. РазделAV/2. С. 278–285.

2 Baird N. Ferry safety // Work and Patrol Boat World. 1987. N 6. P. 4–6.

58

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

причиныаварийпассажирскихпаромовврайонеНью-Йорка,указа- ли следующие причины объективного характера: 1) частые туманы; 2) высокая плотность движения судов, что создаёт очень большой риск столкновений; 3) очень большая пассажировместимость паромов — до 6000 человек. К субъективным относятся естественная неспособность капитана и небольшого экипажа справиться с тысячами обезумевших от страха людей при возникновении опасностей1. Эту же мысль подчеркнула в своём заключении следственная комиссия по делу об аварии парома «Генерал оф Фри Энтерпрайс», указав, что «иногда встречающиеся относительно небольшое количество жертв при авариях паромов объясняется лишь благоприятным стечением обстоятельств, в то время как типичными является большое количество жертв»2.

Следует отметить, что столкновения паромов с другими судами и пожары относятся к наиболее опасным видам аварий с этими типами судов. При столкновении парома с другим судном паром может опрокинуться и затонуть, увлекая на дно многих пассажиров. Например, в декабре 1987 г. филиппинский пассажирский паром «Донна Пас» столкнулся в тумане со встречным танкером. Получив большую пробоину в правом борту, паром резко накренился и плохо закреплённый груз, а также тысячи людей, находившихся на судне, сместились на правый борт, в результате чего паром лёг на борт, а затем опрокинулся и скрылся под водой, унеся с собой 3132 человеческих жизни3.

Не менее опасны для парома и пожары. Так, на автомобиль- но-пассажирских паромах существует большой риск возникновения пожара из-за наличия бензина в баках автомобилей: достаточно одному автомобилю загореться, например, из-за неисправности электропроводки, как огнём будут охвачены все другие автомобили.

Втаких случаях никакие спасательные средства людям не помогут4.

Взарубежной литературе отмечается, что существующие на паромах спасательные средства в виде традиционных спасательных шлюпок и плотов в большинстве случаев оказываются неэ-

1 Baird N. Harbour ferries are also at risk // Work and Patrol Boat World. 1987. N 5. P. 6–8.

2 Baird N. It couldn’t happen to me…! //Work and Patrol BoatWorld. 1987. N 5. P. 7. 3 Катастрофы и жертвы // За рубежом. 1988. № 49. С. 23.

4 Collision a major risk // Work and Patrol Boat World. 1987. N 5. P. 7–9.

59

Глава 2

ффективными при внезапных авариях, поэтому требуются новые технические решения, например, в виде плавающих пассажирских спасательных модулей1. Одновременно утверждается, что аварии пассажирских паромов в развивающихся странах сопровождаются, как правило, значительно большим количеством жертв, чем аналогичные аварии в развитых странах, что объясняется более высокими национальными стандартами безопасности и квалификации экипажей2.

Английские специалисты в области морской безопасности проанализировали технико-правовые условия, которые способствуют или, напротив, препятствуют возникновению аварий с судами типа «ро-ро». За основу исследования были взяты 76 случаев опрокидывания паромов, их затопления или посадки на мель с получением тяжёлых повреждений. В результате были названы следующие причины, способствующие авариям и даже гибели паромов:

—количество и расположение погрузочных дверей (ворот, люков);

—тип грузов и вид крепёжного оборудования;

—малая высота надводного борта;

—недостаточная остойчивость;

—смещение грузов (трейлеров, контейнеров, автомобилей, вагонов) под воздействием качки, образование крена и попадание воды внутрь корпуса судна;

—отсутствие чётких стандартов для крепёжного оборудования, которые учитывали бы вид груза;

—недостаточно надёжное обеспечение водонепроницаемости корпусов судов;

—отсутствие на паромах специально подготовленного вахтенного офицера, осуществляющего контроль за перемещением грузов на судне, а также регулярно осматривающего состояние всего крепёжного оборудования в течение рейса;

—отсутствие на паромах конструктивных элементов противодействия влиянию свободных поверхностей воды на грузовых палубах.

1 Risks always exist but they can be controlled // Work and Patrol Boat World. 1987. N 5. P. 8–11.

2 Baird N. Three ferry disaster // Work and Patrol Boat World. 1987. N 5. P. 8–11.

60