Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

МАКпризналарасходыистцоввсумме66066руб.,понесённые на содержание РТ «Котлас» в ремонте, необоснованными, поскольку они были определены только на основании составленной самим истцом справки о том, что плановая себестоимость содержания РТ «Котлас» в ремонте составляет 596 руб., а за 121 сутки — 66 066 руб. МАК при этом отметила, что данная справка не оформлена надлежащим образом и не подтверждена ссылками на какие-либо официально утверждённые нормативы и расценки.

Признав общие убытки истца в 135 904 руб., а ответчика — 12 273 руб. и учитывая, что сам ответчик виновен в столкновении на 50% МАК обязала ответчика уплатить истцу 61 815,5 руб.1

Таким образом, убытки промыслового или обрабатывающего судна в отличие от убытков транспортных судов содержат такой важный специфический элемент, как недолов рыбы, который включает и собственно недолов рыбы, и замедление её доставки в порт или к местам обработки с соответствующим падением сортности рыбы или даже порчей её, убытки от простоя обрабатывающих плавбаз, транспортных рефрижераторов, танкером, убытки получателей рыбы в порту и пр. Вся эта цепочка потерь приобретает юридический характер лишь в том случае, если владельцы и капитан столкнувшегосяпромысловогосуднапредставятвсудилиарбитраж надлежаще оформленные соответствующие доказательства как самого факта убытков, так и его размера. Именно капитану столкнувшегося судна принадлежит основная роль в правильном и своевременном оформлении письменных документов-доказательств. Если этого не сделано, то возникшие убытки падут на судовладельца.

Например, владельцы польского траулера «Качава», столкнувшегося с российским БМРТ «Радищев», представили в МАК доказательства недолова траулером «Качава» рыбы в течение 39 дней (время ремонта судна после аварии), определив этот убыток в размере 258 355 польских злотых. На основе представленных доказательств МАК признала также, что убыток владельцев траулера должны быть включены в стоимость соли и питьевой воды, утраченных во время аварии, а также оплата услуг эксперта, расходы на почтовую связь, телефонные переговоры и пр. — всего на сумму 19 948 польских злотых.

1 Решение МАК по делу № 14/1973.

181

Глава 3

Что касается заявленных истцом убытков от утраты 45 150 кг. Рыбы в сумме 654 675 польских злотых, которая была выгружена и уничтожена в Бостоне, ибо из-за аварийной задержки судна пришла в полную негодность, то МАК ввиду непредставления истцом надлежащих доказательств гибели рыбы (заключение страхового комиссара, инспектора таможни, санитарного врача и пр.) отказала в признании этого убытка входящим в число убытков от столкновения судов1.

Завершая рассмотрение вопроса о чрезвычайных полномочиях капитана при расследовании морских аварий, следовало бы сказать, что расследование любого аварийного случая на море возможно лишь тогда, когда, во-первых, капитан своевременно проинформирует своего судовладельца и других заинтересованных лиц о происшествии и получит от них необходимые рекомендации и поручения, касающиеся особенностей аварийного происшествия; во-вторых, когда капитан добросовестно и квалифицированно выполнит свои обязанности по закреплению письменных и иных доказательств происшествия. Речь идёт об обязанности капитана собрать и надлежаще оформить все письменные и иные доказательства, характеризующие все стороны случившейся аварии. К таким доказательствам относятся выписки из судового, машинного, радиотелеграфного и других журналов, которые с подписью капитана и судовой печатью играют важную роль при расследовании аварии и рассмотрении дела в суде или арбитраже, свидетельские показания, записи приборов, путевые морские карты и планы, радиограммы, записи переговоров с другими судами, судовладельцем, властями прибрежного государства и другими свидетелями ит очевидцами аварии2.

На основе рассмотрения чрезвычайных правомочий капитана по расследованию аварий и сравнения классификаций, предусмотренных соответственно ст. 4.1–4.4 Международного кодекса 1997 г. ив ст. 2.2-2.5 ПРАС-90, можно сделать вывод, что классификация, указанная в ПРАС-90, в большей степени соответствует реально сложившееся практике расследования морских аварий. В связи с этим предлагается заменить определения «авария», «очень серьёзная авария», «серьёзная авария» и «инцидент на море» в ст. 4.1-4.4

1 Решение МАК по делу № 17/1974

2 Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. С. 5–37.

182

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Международного кодекса 1997 г.1 на определения «авария», «кораблекрушение», «аварийное происшествие» и «эксплуатационное повреждение», данные в ст. 2.1-2.5 ПРАС-90. Изменения подобного рода позволят капитану и другому органу расследования более чётко классифицировать морские происшествия.

3.5. Значение риска в мореплавании при расследовании аварий

Важной вехой предварительного расследования, осуществляемого капитаном аварийного судна, является установление того, что «риск в мореплавании» (ст. 5.12 ПРАС-90) не превысил допустимых пределов. «Риск» признаётся оправданным, что устанавливается при расследовании, если: 1) риск соответствует цели, ради которой на негоидут;2)цельнеможетбытьдостигнутаобычными,несвязанными с риском действиями; 3) риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; 4) предметом риска должны быть материальные объекты, а не жизнь людей (ст. 5.13 ПРАС-90). Последний пункт ст. 5.13 ПРАС-90, запрещающий подвергать людей опасности, представляется практически маловыполнимым, так как любая работа на судне всегда связана с определённым риском, даже если судно не находится в аварийном состоянии. К таким «обычным» для мореплавания рискам относится работа членов экипажа на качающейся мокрой или обледенелой палубе, на которую к тому же вкатываются волны, грозящие в любой момент смыть человека за борт, ураганный ветер, сбивающийсног,свозможностьютяжёлыхтравмидажегибели,тропический ливень, когда ничего не видно на расстоянии 1–2 метра, не говоряужеотакихпостоянныхвидахрискадлясуднаи,естественно, длялюдейнанём,какугрозапосадкинамель,столкновениесдругим судном, возникновение взрывов и пожаров, отравление различными газами, столкновение с плавающими минами, встреча с аномально высокими волнами, цунами, угроза нападения пиратов и пр.2

1 Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998. С. 12–14.

2 Kupey I. Psychologische Aspecte der Leitungstatigkeitat Bord von Seeschiffen — Achussfolgerungen fur das sozialpsychologische Verhaltenstraining // 19th Internationale Tagungs Ingenierhochsch Seefahrt Warnenmunde. 2-4 Nov., 1989. Rostok, 1989. S. 67–72; см. также: Парохин В.Н., Григорьева О.Н. Психодинамика судоводителя. Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990. С. 11–14.

183

Глава 3

Иначе говоря, если возникает реальная угроза для людей и судна и от экипажа потребуются разумные, намеренные и чрезвычайные действия, сопряжённые с риском, т. е. выполнение экипажем его обязанностей по борьбе за живучесть судна, то риск для человеческих жизней становится неизбежным, ибо работы без риска в такой ситуации на судне нет и быть не может. Отказ от риска, органично присущего мореплаванию, равнозначен отказу от самого мореплавания.

Зарубежные специалисты, анализируя психологическое состояние капитана в условиях намеренного риска, говорят о неизбежных противоречиях между единоначалием и демократией, подчинённостью и обсуждением готовящихся решений, консервативным образом поведения капитана и стремлением к коммуникативному контролю за принятыми решениями и в итоге делают вывод о необходимости ввести специальный курс подготовки капитана к ведению разговоров с подчинёнными в психологически конфликтных ситуациях.

Не возражая против подобных требований к личности капитана, можно было бы заметить, что профессиональные качества капитанакакспециалистаиличностиформируютсявзначительноймере под влиянием особых условий работы, среди которых существенную роль играют практически постоянный риск мореплавания, связанный с воздействием стихии, психологическим напряжением, быстро меняющейся обстановкой. Для успешной и безаварийной работы от капитана требуются высокое самообладание, внешнее спокойствие, передаваемое членам экипажа в критические минуты, чёткость в принятии решений и их выполнении, особенно в аварийной ситуации.

Из истории международного и отечественного мореплавания известны имена многих опытных и решительных капитаном, умевших рисковать, когда это было необходимо, и находить выход из самых сложных и опасных ситуаций. Среди них заслуживает упоминания дальневосточный капитан Георгий Михайлович Лебедев, занесённый в 2000 г. в Книгу рекордов Гиннесса за то, что проработал в должности капитана на морских судах в течение 34 лет и сошёл с капитанского мостика в 1997 г. в возрасте 80 лет.

Г.М. Лебедев начал работать в Дальневосточном морском пароходстве в 1938 г. в должности радиста. В годы Великой Отечествен-

184

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

ной войны он служил на судах ДВМП, осуществлявших доставку грузов из США по ленд-лизу. Затем Г. Лебедев закончил морское училище, стал штурманом, а с 1963 по 1997 г. работал капитаном. Последнее судно, которым он командовал, был т/х «Объ».

За свою морскую жизнь Г. Лебедев побывал почти во всех странах мира и бесчисленное множество раз вынужден был принимать рискованные решения, связанные с безопасностью судна и людей,

втом числе при доставке грузов во Вьетнам во время войны 1964– 1973 гг., в Чили и обратно, когда многие суда, не имевшие никакой охраны, подвергались нападению «неизвестных» подводных лодок. Правда, в отдельных случаях было известно, кто потопил то или иное судно. Например, п/х «Кола» был потоплен японской подводной лодкой (спаслось только 4 человека, которых японцы взяли

вплен), а самый крупный грузовой пароход СССР «Трансбалт» (водоизмещение — 21 400 т.) был торпедирован и потоплен в Японском море 13 июня 1945 г. американской подводной ложкой «Спейдфиш», принявшей его за японское судно. Из 94 членов экипажа погибли 5 человек1.

Из многочисленных рейсов в США (кстати, «Трансбалт» также шёл из Сиэтла (США) во Владивосток, когда его потопили) Г. Лебедеву запомнились 4 рейса со взрывчаткой из США. Помимо повышенной опасности от особого груза, который мог взорваться от любого обстрела, даже пулемётного, не говоря уже о бомбах или торпедах, судну категорически были противопоказаны любые навигационныеаварии:столкновениясплавающейилисидящейнамели льдиной, с неизвестным предметом, не говоря уже о столкновениях с судами, посадки на мели и скалы, случайные касания каких-либо подводных препятствий и пр. Чрезвычайно опасен был любой пожар или даже малый взрыв (газов, баллона и пр.), а также открытый огонь на судне вблизи груза.

Если учесть, что на наших судах тогда ещё не было радиолокаторов и всё судовождение осуществлялось с помощью компаса и радиопеленгатора, который не всегда можно было использовать, ибо во время войны на Тихом океане многие радиопеленгаторные станции работали лишь по специальному кодированному вызову, а также если учесть, что в отдельных районах (вблизи Курильских

1 Андриенко В.Г. Трансбалт // Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., 1994. С. 275.

185

Глава 3

островов,впроливах)нашимторговымсудамприходилосьвночное время выключать свои навигационные огни, чтобы не быть обнаруженными, а навигационные огни являются основными ориентирами для встречных судов при маневрировании с целью избежания столкновения судов, то становится понятной та степень напряжения, в которой пребывали экипажи судов, имея груз взрывчатки на борту. В этих условиях каждый член экипажа нёс вахту с особой тщательностью и ответственностью, ибо жизнь всех людей на борту судна и сохранность самого судна и груза зависели от каждого члена экипажа. В этих условиях особенно тяжело было капитану, который почти не сходил с мостика, и радисту, должность которого занимал Г. Лебедев, ибо ни один из них не только не мог спать ночью, но иногда и вообще не спал по несколько суток, из-за особой напряжённости ситуации. Поспать один-два часа удавалось лишь урывками в дневное время и прямо в рубке.

Весьма опасной была ситуация для капитана и экипажа в Чили в сентябре 1973 г., когда там произошёл военный переворот. Российское судно, которым командовал Г. Лебедев, привезло в Чили из Австралии груз зерна и в момент переворота находилось в порту под разгрузкой. Все иностранные суда были проверены военными и отправлены в море, кроме российского, которое оставили до окончания разгрузки. Военное командование Чили издало Декрет о запрете любого несанкционированного военными властями отъезда из страны как иностранцев, так и собственных граждан. За нарушение Декрета полагались суровое наказание для людей и конфискации судна. 10 сентября 1973 г. на судно прибыла большая группа вооружённых людей в форме, которые произвели тщательный обыск всего судна, но ничего запрещённого не нашли. Тогда офицер, командовавший группой, в мягкой форме предложил Г. Лебедеву взять на борт группу советских граждан, работавших в Чили, и уходить из порта. Зная по радио и телевидению о содержании Декрета военного командования о запрете несанкционированного отъезда кого бы то ни было, капитан решительно отказался, понимая, что его явно провоцируют, подталкивая к действиям, за которыми неизбежно последует арест людей и конфискация судна. С другой стороны, существовал серьёзный риск, что за отказ от предложения он также может быть арестован с любыми возможными последствиями, включая бесследное исчезновение, как это практиковалось в то

186

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

время. Г. Лебедев твёрдо заявил, что он возьмёт на борт только тех лиц, в отношении которых он получит распоряжение своего посольства и судовладельца, которое в свою очередь будет санкционировано военными властями Чили. Спустя двое суток судну разрешили выйти в море.

В конце XVII — начале XVIII в. в ряде стран в среде моряков сложился обычай называть моряков, благополучно обогнувших мыс Горн и мыс Доброй Надежды, известные своими коварствами и многими загубленными жизнями моряков, — «морскими волками». В морских тавернах ряда стран «морские волки» имело право класть ноги на стол: если моряк обогнул хотя бы один из указанных мысов — одну ногу, а если оба мыса — то две ноги. Среди моряков такие люди считались героями. Когда в таверне видели моряки, который клал ноги на стол, его приветствовали аплодисментами и наперебой предлагали угощение. Г. Лебедев, российский капитан, имел право класть обе ноги на стол в такой таверне как настоящий «морской волк»1.

Помимо риска навигационного, коммерческого или иного, связанного с эксплуатацией судна и являющегося составной частью профессиональных обязанностей капитана и, естественно учитываемого при расследовании аварий, бывает и такой риск, когда капитан с экипажем и ли без него идёт на риск, который выходит за пределы того, что следует делать капитану.

Например, в Ломоносовском порту под Петербургом было арестовано судно «Ника» под флагом государства Белиз (островное государство в Карибском море), поскольку, по мнению пограничников, у судна мог быть контрабандный груз, не указанный в документах. На борту судна было 1000 т. лома чёрного металла, таможенные документы были оформлены, но было подозрение, что под грузом металла могут быть какие-то иные товары. Чтобы это проверить, следовало выгрузить металл и осмотреть, что находится под ним. Капитан и члены экипажа (всего 8 человек) утверждали, что там ничего незаконного нет. Тем не менее пограничники решили рискнуть и взять на себя расходы по разгрузке судна и последующей его погрузке. Капитану судна было сообщено об этом решении пограничников. В тот же день у капитана случился сердечный приступ,

1 ЖунусовО. Морской волк // Деловой Петербург. 2000. 25 окт. № 164 (831). С. 8.

187

Глава 3

из-за чего он упал с верхней палубы на нижнюю и получил сильную травму головы. Через два дня капитан умер в больнице Петродворца. Когда груз был выгружен, то пограничники обнаружили три 20-футовых контейнера с сигаретами (поддельными), которые в России не производятся, но производятся в Великобритании и стоят там 2 фунта стерлингов за пачку. Общая стоимость товара составила 2,5 млн. долл.1

3.6. Полномочия капитана при чрезвычайном оставлении судна

Согласност.66КТМРФ1999г.«вслучае,если,помнениюкапитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет суднопоследнимпослепринятиязависящихотнегомерпоспасания судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей»2. Вопросам оставления судов и чрезвычайным правомочиям капитана в подобных ситуациях посвящён целый ряд международно-право- вых актов и их отдельных положений: Международная конвенция ПДМНВ-78/95 (Глава II, Раздел А-II/I, Таблица А-II/I (с. 9); таблица А-II/2 (c/11))3; Таблица А -V/2 (с1-4)4; Международная конвен-

ция по поиску и спасанию 1979/98 (САР-79/98) (ст. 1.3.10–1.3.13)5;

Конвенция СОЛАС-74/98 6; Международная Торремолиносская конвенция 1977 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.7; разработанное ИМО/ФАО/МОТ «Международное руководство по морской подготовке и дипломированию рыбаков» 1988 г.8 ; Резолюции ИМО

1 Цыганов А. Фальшивые сигареты выдавали за металлолом // Коммерсантъ. 2000. 14 ноября.

2 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. С. 39. 3 Международная конвенция ПДМНВ-78. С. 158–159, 184–185.

4 Международная конвенция ПДМНВ-78. Бюллетень №1 изменений и дополнений. СПб., 1997. С. 13–20.

5 Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. с поправками. С. 34. 6 Международная конвенция СОЛАС-74.

7 Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева, 1972.

8 Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. Лондон, 1988. С. 84–85.

188

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

А504(XII), А545 (13), А611 (15), А612 (15), А624(15), А690 (17), А443 (XI)1, Циркулярное письмо MSC/Circ. 749 от 5 июня 1996 г.2;

Руководство по оставлению судна3 и т. д.

Из анализа указанных международно-правовых актов и ст. 66 КТМ РФ явствует, что, во-первых, судно можно оставить лишь тогда, когда ему «грозит неминуемая гибель», во-вторых, только капитан имеет право определить, что угроза для судна достигла такой степени, что ради спасения пассажиров и экипажа его необходимо покинуть.

Вместе с тем, исходя из содержания международных и национальных норм права, можно предположить, что речь идёт об опасности, вызванной какой-либо аварией (столкновением, пожаром, взрывом, посадкой на мель, водотечностью и пр.), хотя с точки зрения интересов судовладельца и грузовладельца, представителем которых является капитан (ст. 71 КТМ РФ), не имеет значения причина, по которой погибнет груз и судно, ибо для их собственников имеетзначениесамфактгибелиимуществаисвязанныесэтиминые имущественные потери. Отсюда следует, что капитан может трактовать «угрозу неминуемой гибели» весьма широко, понимая под ней не только последствия навигационных и технических аварий, но и угрозу, вызванную военными действиями, актами терроризма и пиратства. В указанных не аварийных случаях судну и людям также грозит опасность и капитан также обязан её предотвратить. Для этого капитан может изменить курс, чтобы обойти район, где судну грозит опасность, направить судно в порт дружественного или нейтрального государства, попросить помощи у военных кораблей и самолётов своего или другого государства. В самом крайнем случае, когда захват судна становится реальным, капитан имеет право, действуя в состоянии крайней необходимости, затопить своё судно, позаботившись о безопасности людей и сохранности документов и ценностей. Именно такие действия должен предпринять капитан судна на основании ст. 65 КТМ РФ 1999 г. («Обязанность капитана судна в случае военных действий или иных случаях военной опасности»). Статья 65 КТМ возлагает на капитана обязанность

1 Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской орга-

низации (ИМО). СПб., 1996. С. 56, 61, 68, 69, 77. 2 Там же. 1998. С. 16–22.

3 Там же.

189

Глава 3

«принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нём людей, документов, а также грузовииного имущества».Отсюдаследует,чтоугрозы«уничтожения, повреждения и захвата судна» трактуются капитаном как основание для оставления судна. Но поскольку капитан несёт полную ответственность за безопасность судна, то он не имеет права безропотно передать судно врагам или пиратам. Отсюда неизбежный вывод, о котором уже было сказано, что капитан должен затопить судно после его оставления пассажирами и экипажем.

Учитывая, что в ст. 66 КТМ РФ 1999 г. в качестве основания оставления судна указывается «угроза неминуемой гибели» судна, под которой понимается гибель от навигационных или технических аварий, хотя, как было показано, существуют и другие виды угроз «неминуемой гибели судна», следовало бы изменить ст. 66 КТМ РФ 1999 г., указав: «В случае, если, по мнению капитана, судну грозят неминуемая гибель из-за аварии или уничтожение, тяжёлые повреждения и захват врагами, пиратами или террористами, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно…».

«Международное руководство по оставлению судна» точно со- ответствуеттребованиямМеждународнойконвенцииСОЛАС-74/98, Международной конвенции ПДМНВ-78/95 и Международной конвенции ПДМНВ-95Р. Так, согласно Правилу 111/18 СОЛАС-74/98 «руководство по оставлению судна» должно быть «в каждой столовой, кают-компании и комнате отдыха экипажа либо во всех каютах экипажа» любого грузового и пассажирского судна1. В Правиле VIII/51 СОЛАС-74/98 («Руководство по оставлению судна») на капитана возлагается обязанность: 1) обеспечить хорошее знание экипажем и пассажирами правил оставления судна; 2) требовать неуклонного соблюдения всеми членами экипажа и пассажирами правил оставления судна, что является залогом их безопасности. Что касается содержания самого «Руководства по оставлению судна», то оно предусматривает обязанность знания всеми лицами следующих правил: 1) надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов; 2) выход к назначенным местам сбора; 3) посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна; 4) спуск, производимый со спасательных

1 Международная конвенция СОЛАС-74/98. С. 490.

190